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bhoeneis

01.05.2018 | HB-KLE/HB-VYS | DR-400/EMB-505 | LSZG | AIRPROX (gleichzeigige LDG aus entgegengesetzten Pistenrichtungen)

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bhoeneis

Die SUST hat eben einen summarischen Bericht zu einer gefährlichen Situation auf dem Flugplatz Grenchen (LSZG) veröffentlicht, wo ein Embraer EMB-505 (HB-VYS) auf der nicht in Betrieb stehenden Piste 24 landen wollte, dann aber kurz vor der LDG einen G/A einleitete. Zur gleichen Zeit befanden sich zwei Kleinflugzeuge im Anflug auf Piste 06. Es kam deshalb zu einer gefährlichen Annäherung zwischen der HB-VYS und der HB-KLE (DR 400).

 

Der Vorfall passierte kurz nachdem das Betriebskonzept von CTR auf RMZ gewechselt hatte (Versuchsbetrieb LSZG). Dabei wurde auch festgestellt, dass die Unterlagen zu den verschiedenen Betriebskonzepten zum Teil widersprüchlich waren.

 

Quelle: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-VYS_HB-KLE_SumB.pdf

 


 

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teetwoten

Das ist eine leide Angelegenheit. Die Verantwortung liegt m.E. beim UVEK. Die Skyguide ist viel zu teuer und nicht fähig, sich betriebswirtschaftlich anzupassen. Da die Regionalflughäfen bekanntlich nicht auf Rosen gebettet sind, kommt nun der Irrsinn zustande, dass aus Spargründen die Tower-Zeiten auf dem aktivsten Ausbildungsplatz der Schweiz reduziert werden müssen.

 

Zu Zeiten von Halifax, Nassenwil, Bassersdorf und Überlingen konnte der damalige Bundesrat mit dem Argument "Sicherheit" 60 neue Stellen im BAZL schaffen. Jetzt, da man die Gelegenheit hätte einen hohen Sicherheitsstand zu erhalten, können nicht einmal mehr die erforderlichen Fluglotsen beschäftigt werden.

 

Der Ursprung des Unheils basiere darauf, dass die Politik ohne Zwang und Not die Quersubventionierung der Flugsicherung beendet hat und glaubte die horrenden Kosten nach einem nicht nachvollziehbaren Schlüssel (es herrscht keine Transparenz) den Regionalflughäfen aufbürden zu können, was diese reihenweise in den Konkurs treiben würde.

 

Als Ergebnis dieser verfehlten Politik und der mangelnden Führung von Skyguide müssen jetzt derartige Flugsicherungskompromisse eingegangen werden.

 

Die verantwortlichen Politiker gehören auf die schwarze Liste (keine Legitimation mehr sich des Fliegens zu bedienen - nur noch terrestrische/aquatische Fortbewegung).

 

Stefan

 

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Olindaguy
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Lieber Stefan,

 

Wenn Du sagst dass "Das ist eine leide Angelegenheit. Die Verantwortung liegt m.E. beim UVEK. Die Skyguide ist viel zu teuer und nicht fähig, sich betriebswirtschaftlich anzupassen", dann hast du nur teilweise recht mit deiner Aussage. Die Verantwortung liegt ganz klar bei der Führung/Direktion des Regionalflugplatzes Jura Grenchen AG, denn diese ist ganz klar hier gefordert. Das BAZL und das UVEK genehmigen doch nur was der Flugplatz und seine Verantwortlichen vorschlagen und zur Genehmigung einreichen. Natürlich gibt es politische Gespräche wo man gemeinsam über die Strategie und die mögliche Problemlösungen diskutiert, aber am Schluss müssen die Betreiber des Flugplatzes entscheiden.

 

Aber die Fliegerei funktioniert ja bekanntlich nach dem Kostendeckungsprinzip - das heisst die Benützer der Installation müssen für die Kosten des Betriebes aufkommen. Natürlich gibt es auch wirtschaftliche und andere Gründe um einen Flugplatz zu finanzieren, aber da sind die Lokalpolitiker gefordert (in Bern/Solothurn), eventuell auch die Industrie und Gewerbeverbände die vom Flugplatz mehr oder weniger direkt (oder indirekt) profitieren. Von den Landungen und den anderen Einnahmen kann man (mit dem heutigen Preisniveau) niemals auf einen grünen Zweig kommen. Und eine Quersubvention via Ueberflugs- und Steckenfluggebühren (wie früher) ist nicht mehr akzeptabel nach den neuen europäischen Finanzierungsregelungen. Wie auch eine längerfristige Quersubvention via die Flugtreibstoffabgaben/Steuern ist auch nicht möglich.

 

Es stimmt schon dass die Skyguide nicht im Stande ist die Flugsicherung in Grenchen zu den gemachten Kostenvorstellungen des Flughafens zu betreiben. Es waren aber auch völlig unrealistische Beträge die da im Umlauf waren. Die Kosten und Löhne in der Schweiz sind ja bekanntlich nicht gerade billig. Aber so viel ich weiss hat Skyguide auch ganz klar kommuniziert dass man da nicht wirklich mithalten kann. Nun, wenn man sich dann für eine Strategie entscheidet um Flugsicherungskosten zu sparen in dem man ein irrwitziges Betriebskonzept via AFIS/RMZ auf dem meistbeflogennen Regionalflugplatz des Landes aufzieht (NB mit simultanem straight-in IFR-Verkehr) um Kosten zu sparen, aber weiterhin Voll-Pulle Verkehr pumpt, da muss man wirklich nicht überrascht sein wenn dies "Lämpe" und enorme Sicherheitsprobleme bringt. Die vorherigen Warnungen dass dies nicht sicher und gut funktionieren kann waren ja zahlreich (von allen Kreisen und Stakeholders). Aber man pflügte alles platt und dampfte blind vorwärts ins Verderben. Nun, ist das grosse Wundenlecken. Es ist ja auch sehr überraschend, dass das BAZL damals überhaupt das OK dazu gegeben hatte - ich frage mich noch heute warum und auf vor allem auf welchen Grundlagen (zB Safety Assessments)?

 

Nun, die CH-Gesetzgebung erlaubt ja jetzt dass andere/ausländische Flugsicherungsbetreiber/ANSP in der Schweiz tätig sein können (wenn sie vom BAZL zertifiziert wurden). Es gibt ja inzwischen recht viele Bewerber hier in Europa die da in die Bresche springen könnten. Jetzt muss die Direktion des Flughafen Grenchen Jura AG endlich den Daumen rausnehmen und sichere und vor allem gangbare Lösungen suchen. Nicht nur Minimal- oder Nulllösungen die mit enormen Risiko behaftet sind. Ich vermute selbst wenn man bulgarische oder rumänische Controllers dort anstellt kommt man auf ein viel höheres Preisniveau als dem (oft herumgereichten) FS-Budgetrahmen den die Betreiber von LSZG offenbar im Kopf haben…..

Es wäre eventuell mal Zeit ein wenig einen Reality-Check zu machen.

Es ist ein bisschen einfach mit oberflächlichen Hüftgelenkschüssen gegen die Politiker, das BAZL/UVEK und die Skyguide zu schiessen….

Jeder muss nun mal zuerst seine eigene Büetz machen….

 

LG Chris

 

    

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FalconJockey

Frage: Warum muss die Flugsicherung kostendeckend oder gar profitabel arbeiten? Die Luftfahrt ist ein wichtiger Faktor für die Wirtschaft und sollte dementsprechend gefördert werden, weil dies der Allgemeinheit zu Gute kommt. Die Flugsicherung sorgt für die Sicherheit und sollte daher unter keinerlei wirtschaftlichem Druck optimal arbeiten können.

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teetwoten

@Olindaguy Da kannst Du Dir gar nicht vorstellen wieviel sorgfältige und fundierte Analysearbeit der Flughafen Grenchen bis heute durchgeführt und eingereicht hat. Safety Assessments wurden ebenfalls sehr gewissenhaft und für alle möglichen Varianten vorgenommen. Es ist prinzipiell möglich mit dem RMZ-Konzept sicher zu fliegen, wenn sich alle an die Spielregeln halten und auch da hat Grenchen enorme Anstrengungen unternommen, um die Piloten lückenlos zu instruieren; Birrfeld macht es ja vor, wie viele Bewegungen mit "autoreporting" möglich sind. Für mich als Steuerzahler stört hier vor allem die Haltung des Bundes, dass diese Flugsicherungskosten nicht übernommen werden, genauso wie im übrigen Verkehr. Auch stört mich, dass wir jetzt ausserhalb der TWR-Zeiten nur beschränkt IFR an- und momentan nicht abfliegen können; das ist eine unerträgliche Behinderung des Wirtschaftslebens, welches seinerseits gehörige Steuerbeiträge leisten muss. Und wenn man dann hören muss, wieviel Kosten ein IFR-Anflug in den paar Minuten nicht exklusiver Lotsenbeschäftigung verursachen soll, dann kommen automatisch Zweifel am Kostenumlagerungsprinzip von Skyguide auf.

 

Stefan

 

 

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MarkusP210
Zitat

Warum muss die Flugsicherung kostendeckend oder gar profitabel arbeiten?

 

Seit der Markt grenzenlos geworden ist haben sich auch Behörden in den vergangenen Jahren privatwirtschaftliche Ansätze auf die Fahnen geschrieben und beteiligen sich an der Philosophie des grenzenlosen Wachstums. Die daraus resultierenden, in keinem Verhältnis zum Nutzen stehenden, Mehrkosten wälzt man kurzerhand auf die 'Verursacher' ab was zu beschriebenen Missständen führt. Die Beurteilung der Notwendigkeit dieses Vorgehens bleibt indes auf der Strecke.

 

Markus

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Falconer
Posted (edited)
3 hours ago, FalconJockey said:

Frage: Warum muss die Flugsicherung kostendeckend oder gar profitabel arbeiten? Die Luftfahrt ist ein wichtiger Faktor für die Wirtschaft und sollte dementsprechend gefördert werden, weil dies der Allgemeinheit zu Gute kommt. Die Flugsicherung sorgt für die Sicherheit und sollte daher unter keinerlei wirtschaftlichem Druck optimal arbeiten können.

 

Ist halt immer eine Frage der Finanzierung…ich hab doch immer das US System da für das Ehrlichste gehalten..da wird ein Trustfund gefüllt, aus Passagiersteuern, Mineralölsteuern, lokalen Flughafensteuern etc um Air Traffic Control und alle damit zusammenhängenden Facilities zu betreiben…Deckungsbeitrag diese zweckgebundenen Steuern ist in etwa zwischen 88% und 94% dann, je nach Jahr und Verkehrsaufkommen..den Rest schiesst der Staat aus seinen allgemeinen Steuereinahmen zu..

 

Und ATC funktioniert ja in den USA wirklich sehr gut

 

Hier ein Beispiel..

 

https://www.faa.gov/about/budget/aatf/media/AATF_Fact_Sheet.pdf

 

In Europa hat man halt immer einen anderen Weg gewählt..

 

Sämtliche "Pseudoprivatisierungen" dieser Luftfahrtagenturen bei uns, "pseudo" deshalb, weil mir erst wer erklären muss, was "privatisiert" ist, wenn der Staat sowieso 100% Eigentümer bleibt…aber das meinte man machen zu wollen, da eben keine zweckgebundenen Abgaben da waren um die Chose zu finanzieren…Eurocontrol ist wieder eine andere Baustelle..die nehmen zwar viel ein an Überflugsgebühren, aber die ganzen Verteilungsschlüssel sind auch nicht sehr transparent…und vor Allem..da Alles aufgesplittet ist zwischen den Ländern sind ja die ATC Services auch von der Qualität nicht sehr vergleichbar..

 

Ist eine Baustelle ein bissel bei uns in Europa meiner Meinung nach…noch lange nicht korrekt, fair und zufriedenstellend gelöst..und damit sicher auch teurer als der Finanzierungsansatz den die USA vor langer Zeit gewählt haben…und auch nicht so effizient…möchte gar nicht wissen, wieviele Delays man sich in Europa heute schon bei den Airlines ersparen könnte, wenn da endlich ein vernünftiger Ansatz gewählt würde..

 

soll heissen diese ganzen Pseudoprivatisierungen bei uns haben gar nichts gebracht..aber was weiss ich schon?

 

P.S.: Gibt zwar drüben auch immer wieder Diskussionen, was diverse Privatisierungen von Services diesbezüglich betrifft…aber die bleiben immer stecken…am Ende des Tages betrachten die USA ihre ATC Infrastruktur auch als Hoheitsaufgabe des Staates…und der Finanzierungsschlüssel ist sehr transparent und mit zweckgebundenen Abgaben, die wohl korrekt dimensioniert sind vom Aufkommen grossteils gedeckt..

 

P.P.S.: Hier ein recht interessanter Vergleich der Systeme zwischen USA und Europa..

 

https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-04-08-europe-us-air-traffic-management-performance_en

 

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/us-europe-comparison-of-atm-related-operational-performance-2018.pdf

 

Die Kennzahlen hier sind schon sehr aussagekräftig...

 

2018:

 

USA: Daily Flights: 41.874, Total Staff: 31.647, davon Air Traffic Controllers: 12.170

 

Eurocontrol Area: Daily Flights 28.475, Total Staff 55.130, davon Controllers: 17.794

 

System in den USA staatlich mit zweckgebundenen Abgaben..1 ATC Service Provider

 

In Europa ein Sammelsurium von "privaten" Einzelfirmen mit den Staaten als Aktionäre..extra Routefees etc etc etc,  37 ATC Service Provider….

 

wie war das nochmals letztes Jahr mit den Verspätungen bei uns?

 

Die on-time performance was ATC betrifft müsste eigentlich bei uns um Vieles besser sein als in den USA…ist sie aber nicht…OK, die USA haben weniger Special Use Airspace und dadurch auch mehr Platz, keine Frage..

 

Ich dachte immer Eurocontrol sei vor Jahrzehnten gegründet worden um da was zu Verbessern und eine zumindest ähnliche ATC und Control Struktur wie in den USA zu schaffen..sagen sie auch jedes Jahr..aber..?

 

 

 

 

Edited by Falconer
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Olindaguy
vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Safety Assessments wurden ebenfalls sehr gewissenhaft und für alle möglichen Varianten vorgenommen. Es ist prinzipiell möglich mit dem RMZ-Konzept sicher zu fliegen, wenn sich alle an die Spielregeln halten und auch da hat Grenchen enorme Anstrengungen unternommen, um die Piloten lückenlos zu instruieren; Birrfeld macht es ja vor, wie viele Bewegungen mit "autoreporting" möglich sind.

 

 

 

Lieber Stefan,

 

Ich weiss nicht welches der Safety Assessments betreffend RMZ LSZG du gesehen hast? Auf jeden Fall was ich gesehen habe war sehr, sehr blauäugig und voll von totalem Positivismus gespickt (yes, we can!). Auch die Frequenz (sprich probability) dass etwas Gefährliches passieren kann war total unterschätzt und voll heruntergespielt worden. Zum Beispiel die Frage "what can go wrong" wurde nicht - oder nur ungenügend analysiert und hervorgehoben (fand ich).

 

Der grosse Unterschied von Grenchen zu Birrfeld ist halt schon der IFR-Verkehr, und vermutlich auch die viel grössere Intensität des VFR-Platzverkehrs (Grenchen ist ein Schulungsairport).

In LSZG hast Du auch die CTR/TMA Bern ganz in der Nähe, und das bringt doch schon eine gehörige Komplexität, vor allem für die IFR-Flieger. Persönlich finde ich die europäischen IFR-Piloten (Regional IFR-Piloten) viel weniger (zu wenig) geschult für IFR without ATC, verglichen zu den Amis oder den Kanadiern. Die haben es ja total im Blut (das man erstens eine FS-Freigabe braucht, und zweitens eben auch noch einen ATC-Release unmittelbar vor dem Take-off (in den meisten Fällen wenigstens)).

 

Meiner Ansicht nach ist der Schweizer VFR-Pilot nicht genügend geschult (und gewohnt) mit AFIS und einer Self-Separation auf self-controlled Regionalflugplätzen zu fliegen. Die meisten Lokalpiloten glauben immer noch dass es genügt auf der AFIS-Frequenz seine Position und seine Flugabsichten zu kommunizieren, und dann "basta". Aber mithören was die anderen sagen, und vor allem mitzudenken was gerade passiert (was die anderen Flieger sagen und machen) ist eher eine zweite oder dritte Priorität für viele. Wenn der Platz noch sehr eng ist und die einzige Piste mit verschiedenen Flugzeugtypen mit unterschiedlichen Performances und recht grossen Geschwindigkeitsunterschieden angeflogen wird, dann wird's eng und oft auch sehr kritisch….

 

LG Chris 

 

 

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Dominik Lambrigger
vor 8 Stunden schrieb bhoeneis:

Die SUST hat eben einen summarischen Bericht zu einer gefährlichen Situation auf dem Flugplatz Grenchen (LSZG) veröffentlicht, wo ein Embraer EMB-505 (HB-VYS) auf der nicht in Betrieb stehenden Piste 24 landen wollte, dann aber kurz vor der LDG einen G/A einleitete. Zur gleichen Zeit befanden sich zwei Kleinflugzeuge im Anflug auf Piste 06. Es kam deshalb zu einer gefährlichen Annäherung zwischen der HB-VYS und der HB-KLE (DR 400).

 

Danke! Ein recht speziell geschriebener SUST-Bericht über eine etwas gar heisse Kartoffel die da rumgereicht wird. Man spürt richtig wie es den/dem Autoren unwohl ist beim Schreiben...

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teetwoten
vor 2 Stunden schrieb Olindaguy:

.... "what can go wrong" .....

 

Danke für die konstruktiven Ansätze Deines Beitrages. Vielleicht kannst Du Dich ja mal zur Verfügung stellen, bei einer der nächsten Piloten-Instruktions-Anlässen facettenreiche Erfahrung einzubringen. Ich hoffe natürlich immer noch, dass die Finanzierungsfrage eleganter gelöst werden kann als mit einer kastrierten Flugsicherung. Aber wenn nicht, so wären optimale Rezepte sicher willkommen.

 

A propos "what can go wrong": Das ist natürlich die Standardfrage einer jeden Risikoanalyse und da ist Kompetenz und gesunder Menschenverstand gefragt. Seien wir uns im Klaren, wenn die Gebrüder Wright oder Charles Lindbergh oder ..... oder .... Pessimisten gewesen wären, gäbe es die Fliegerei vielleicht gar nicht....

 

Stefan

 

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Falconer
Posted (edited)
16 hours ago, Falconer said:

Die Kennzahlen hier sind schon sehr aussagekräftig...

 

Als Zusatz vielleicht…mein Beitrag von vorher, hat sicher nur bedingt mit dem in diesem Thread besprochenen Vorfall zu tun, der kann eigentlich überall passieren…soll auch keine Polemik sein..aber es zeigt wie schwierig, nachvollziehbar aus historischen Gründen, die ganze ATC Organisation in Europa doch noch ist..

 

Historisch dadurch bedingt, dass im Kalten Krieg der europäische Luftraum primär militärisch gesehen wurde, und das ist heute noch so, und die Zivilluftfahrt de facto "durfte" ihn benützen, in den USA genau umgekehrt, dort ist der Luftraum 100% zivil und das Militär bekommt Übungsräume zugestanden und muss sich ansonsten ganz unauffällig in den zivilen Luftverkehr integrieren..

 

Weiters mussten in den letzten 20 Jahren viele neu zur EU gekommene Länder modernisiert werden, was ATC betrifft und auf neuen Stand gebracht werden..naja..war und ist sicher auch eine Herkules Aufgabe..

 

Und dann kommt noch dazu, dass die "low cost" Idee, die ursprünglich in den USA geboren wurde, aber dort nie mit "billig" verwechselt wurde, in Europa doch eher pervertiert wurde und ein künstliches Wachstum des Verkehrs geschaffen hat, mit dem kaum mehr wer fertig wird..von der Airport Infrastruktur angefangen, und eben bis zur ATC..

 

gut, die Art von "low cost" Fliegerei wird sich verringern in den nächsten zwei Jahren in Europa, weil es da sicher ein paar grössere Pleiten geben wird..

 

also einfach ist das Alles nicht..

 

und dann kommen noch die ganzen "nationalen Befindlichkeiten" verschiedenster Natur im Eurocontrol Raum dazu..

Edited by Falconer
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cosy
7 hours ago, Falconer said:

und dann kommen noch die ganzen "nationalen Befindlichkeiten" verschiedenster Natur im Eurocontrol Raum dazu..

..dazu gehört wohl auch die Sprache.. Wie würden die einzelnen Kulturen reagieren, wenn man in ihren Lufträumen die nationalen Sprachen total verbieten würde- unter Androhung des sofortigen Lizenzentzugs? Das gäbe DIE Euro-Revolte  (Spanien, Italien, Portugal, Griechenland, Polen, Tschechien, Slovenien, Frankreich....) Nur die Schweiz und vielleicht Liechtenstein und Luxemburg würde sofort Hurra rufen..

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cosy
On 8/13/2019 at 1:02 PM, Olindaguy said:

Wie auch eine längerfristige Quersubvention via die Flugtreibstoffabgaben/Steuern ist auch nicht möglich.

Warum nicht? Die Finanzierung der Flugsicherung macht doch sehr viel mehr Sinn als die Finanzierung von verrückten BAZL-gepushten Pilotprojekten und -Täumereien?

Reicht evtl das Geld nicht? 

 

Dann bin ich sofort bereit, etwas mehr zu bezahlen für die Linie , wenn man die MwSt -Pflicht für ALLE Treibstoffe und fliegenden Objekte sofort einführt.

 

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Falconer
Posted (edited)
4 hours ago, cosy said:

dazu gehört wohl auch die Sprache.. Wie würden die einzelnen Kulturen reagieren, wenn man in ihren Lufträumen die nationalen Sprachen total verbieten würde- unter Androhung des sofortigen Lizenzentzugs?

 

Naja, also auf jedem Wald- und Wiesenflugplatz soll jeder in seiner Sprache reden..

 

aber ansonsten gehört das auf Englisch gemacht..

 

weiss schon, die ICAO Sprachen sind Englisch, Russisch, Französich und? weiss jetzt nicht mehr was noch..Spanisch, glaub ich, oder…Portugisisch?

 

IFR Verkehr gehörte überall auf Englisch abgewickelt…Alles andere ist unsafe..

 

Wer der englischen Sprache nicht mächtig ist, kann auch kein Airplane Flight Manual verstehen, also wie soll der dann korrekt ein komplexes Flugzeug betreiben wollen..?

Edited by Falconer

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CFM

Spanisch, Chinesisch und Arabisch. ICAO hat 6 "working languages" weil es eine UN Organisation ist, aber international am Funk gilt Englisch. Lokal kann jeder sprechen welche Sprache auch immer die Bodenstation spricht. Dass das in hin und wieder nicht ungefährlich ist, lässt sich nicht abstreiten.

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cosy
On 8/13/2019 at 6:48 PM, Olindaguy said:

Aber mithören was die anderen sagen, und vor allem mitzudenken was gerade passiert (was die anderen Flieger sagen und machen) ist eher eine zweite oder dritte Priorität für viele. Wenn der Platz noch sehr eng ist und die einzige Piste mit verschiedenen Flugzeugtypen mit unterschiedlichen Performances und recht grossen Geschwindigkeitsunterschieden angeflogen wird, dann wird's eng und oft auch sehr kritisch….

 

LG Chris 

da geb ich Dir 100% recht, Chris:

z.B. Sion, wenn MIL-Betrieb ist und von F/A 18 bis Super Dimona und L4 alle auf der gleichen Piste landen..

Auch Outbound gibt es nicht beliebig Platz, weil die beiden Bergketten im N und S über 10'000 ft reichen..

 

da kann der Controller schon mal grantig werden, wenn einer seiner Echos auf dem Radarscreen nicht committet..

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