Lufthansa Gruppe führt neues Boarding ein: Fenster, Mitte, Gang

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb Wingman340:

Ähm.... Bleiben wir doch mal lieber bei der Realität.

Mir ist kein Unfall oder Zwischenfall bekannt, bei welchem das Handgepäck als Ursache für einen Overrun "identifiziert" wurde.

Gruss Patrick

Bei den moderenen Luftbussen nicht mehr.

 

OT an

Bei kleineren Maschinen laut FAA schon.

Air-Midwest-Flug 5481

Dei Maschine war überladen... Bei der Berechnung des Ladegewichts wurde von den noch üblichen, aus dem Jahr 1946 stammenden, und veralteten Personennormgewichten pro Passagier ausgegangen, die rechen immer noch mit 75 Kg + 8 KG Handgepack.

Das wurde nach dem Unfall angepasst.

In der USA wiegt aber ein Durchschittsbürger zwischen 80-100 KG + 10 GK Handgepäck. 

Damit war die Maschine überladen, was bedingt in Vebindung mit  einen Warungsfehler am Leitwek,   zum Absturz führte.

 

Bei der LH 747-400 sind es vollbesetzt ca 37 Tonnen für Pax mit Handgepäck  12 Tonnen normales Gepäck.

Paschal vollbesetzt,  Daumenregel + 50 Tonnen, da muss man schon Schwerpunkt  richtig einplanen, gerade mit den Koffer.

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 10. November 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

11 hours ago, Wingman340 said:

ich weiss ja nicht, wie oft Du in Deinem Leben schon Performance - Berechungen für WideBodies gemacht hast.

 

Ist schon länger her..aber ein paar Jahre lang..waren sehr viele Flüge…long range..hauptsächlich Europa USA und Canada..

 

Danach nur mehr Bizjets...

 

Wir haben damals von regulated take-off weight tables angefangen Alles berechnet ( die ersten Tables von Mainframe von Boeing auf PC Programme damals, war gute interessante Arbeit..und auch die ganzen Entwicklungen von handgeschnitzten Flugplänen auf Computer umgestellt..Statistiken fürhen müssen..ist schon lange her..

 

Heutzutag ist das Alles sehr einfach…dauert ein paar Minuten auf den Systemen das beste Routing für die Bedinungen zu finden..die jungen Buben und Mädeln am rechten Sitz in den neuesten Widebodies, geben im Approach im EFB ein auf welchem Taxiway der Flieger von der Runway gehen soll per "Autobrake", dass die Rollstrecke zum Gate so günstig wie möglich ist, et voila die Autobrake übernimmt das und bemst den Flieger genau dosiert runter nach der Landung (mit GPS Guidance)....so einfach ist es heute..ob die das noch schnell händisch aus einer Performance Chart rausmessen könnten?…Ich bezweifle es..die moderne Technik ist hervorragend..aber genau so wie wir durch den Tachenrechner das Kopfrechnen und die Theorie dahinter verlernt haben, und manche Leut ohne Navi nicht mehr zum Supermarkt finden, sind auch viele intellektuelle und kognitive und erlernbare Fähigkeiten was Aircraft Performance betrifft, verloren gegangen…is so...

 

Und Boeing hat das damals sehr gut vorgetragen bei den Performance Engineering Kursen..

 

und auch seit der Zeit hat sich viel verändert….die Leut werden "blader" und Carry-on ist um Einiges schwerer geworden...

 

"...

In some

surveys it was found that passengers

– once clothing and personal items were

factored in – weighed an average of

9.36 kg (20.63 pounds) more than assumed; carry-on baggage weighed 2.59 kg

extra (5.72 pounds); and checked baggage, 1.73 kg (3.81 pounds), a total of

13.68 kg (30.16 pounds) more

than the assumed average. …"

 

wie gesagt bei 300 Paxen sind schnell einmal ein paar Tonnen nicht durch die Durchschnittsgewichte gedecktes Mehrgewicht beinand..

 

Wird ja immer wieder angepasst…aber nur bis zu einem gewissen Grad…weil die Wahrheit tut sehr weh oft ( den Herstellern, den Airlines..da wären plötzlich einige Strecken regelmässig payload limited..da kämen oft ganz lustige Unterschiede zwischen dem was am Loadsheet steht, und der Wirklichkeit heraus…Load Factors sind auch massiv angestiegen…das heisst nicht wenige Flüge kommen statistsich ans Performance Limit regelmässiger als früher..…naja…fliegen tuts immer, oder fast immer…aber das Stehenbleiben bei einem High Speed Abort könnt ab und zu in die Hosen gehen…aber passiert ja sehr, sehr selten..

 

Sowohl bei Airbus als auch Boeing kommen da neben Brake Energy Fragen bei RTOs, jetzt in den letzten 5 Jahren auch immer wieder Anstösse die Flex Take Off Powersettings genau aus diesen Gründen wieder zu überdenken, respektive konservativer zu handhaben..es macht einfach die Anzahl der Faktoren aus…und dynamische Änderungen auch bei Kundenverhalten..( Gewicht, Carry On etc)

 

ist immer Work in Progress..das Thema..

 

das war aus 2009...

 

und ist auch nicht mehr aktuell…da ist gerade eine neue grossflächigere Untersuchung zwischen FAA und EASA im Gange…wird nächstes Frühjahr glaube ich publiziert…bei der ICAO in Montreal schwitzens auch gerade über den Zahlen..klar auch die Damen und Herren unserer Behörden sitzen als Paxe regelmässig in überfüllten Fliegern und denken sich eventuell, verdammt noch einmal…sollt ma vielleicht wieder einmal nachrechnen..ob unsere Assumptions, die wir operationell zulassen, noch stimmen..?

 

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Weight Survey R20090095 Final.pdf

 

"...

Conclusions

The 2008 – 2009 EASA survey on Standard

Weights of Passengers and Baggage

gives mass values of passengers, carry-on

luggage and checked baggage.

 

The survey set-up proved to be an effective way to build a data-set on

passenger, carry-on luggage and checked baggage mass values on European

flights that enabled statistically sound analyses of factors influencing these mass

values and comparison with the current

tEU safety regulations in place.

 

The results of the analyses can be used for revisions of the currently applicable

regulations on standard masses. Comparisons show that the masses derived

from the survey are higher than currently incorporated in EU safety regulations

on standard masses for male passengers,

female passengers, all adults, carry-on

luggage and checked baggage.."

Bearbeitet 11. November 2019 von Falconer

[IFixPlanes]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

OT an

Bei kleineren Maschinen laut FAA schon.

Air-Midwest-Flug 5481

Unfallbericht:

Probable Cause
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of
this  accident  was  the  airplanes  loss  of  pitch  control  during  takeoff.  The  loss  of  pitch
control resulted from the incorrect rigging of the elevator control system compounded by
the airplanes aft center of gravity, which was substantially aft of the certified aft limit.

[Wingman340]

vor 22 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Bei den moderenen Luftbussen nicht mehr.

 

OT an

Bei kleineren Maschinen laut FAA schon.

Air-Midwest-Flug 5481

Dei Maschine war überladen... Bei der Berechnung des Ladegewichts wurde von den noch üblichen, aus dem Jahr 1946 stammenden, und veralteten Personennormgewichten pro Passagier ausgegangen, die rechen immer noch mit 75 Kg + 8 KG Handgepack.

 

Fast richtig ist auch daneben, Frank

 

Wenn Du den Bericht liest, wirst Du schnell erkennen, dass der Absturz auf zwei Haupt-Faktoren zurück zu führen ist. Jedoch in keinem Fall aufgrund des Handgepäcks. Und darum geht es bei diesem Post.

 

@ Frank:

Es gibt diese Durchschnitts-Werte, was das Gewicht der Passagiere angeht. Bei weitem keine Rocket-Science. Bei der Berechnung der Take-Off-Performance gibt es immer ein paar Prozent "Risiko", die man als Pilot berücksichtigt. Ist der Wind mit VRB gemeldet, rechnet man mit 5 Knoten Tailwind. Meldet der Turm 5 Knoten Headwind, rechne ich eher mit 0 Wind etc.

Die Ladecontainer werden alle gewogen und optimal für den Schwerpunkt des Flugzeuges im Rumpf untergebracht. Bei den Passagiergewichten könnte man theoretisch alle Passagiere wägen (wurde früher gemacht). Wird jedoch aus verschiedenen Gründen nicht gemacht (resp. darf nicht gemacht werden). Also gibt diese Durchschnitts-Werte, was das Gewicht der Passagiere angeht. Bei weitem keine Rocket-Science.

Wir könnten nun noch tiefer in die Thematik des Mass and Balance Sheets gehen (mit viel werden Kleinkinder eingerechnet? Werden bei Flügen in die USA andere Gewichte zugrunde gelegt als Flüge nach Japan? etc..).

Dies macht aber wenig Sinn und ehrlich gesagt habe ich auch keine Lust, hier noch tiefer ins Details zu gehen

 

Gruss

Patrick

 

 

[reverser]

vor 12 Minuten schrieb Wingman340:

 

 

 

 und ehrlich gesagt habe ich auch keine Lust, hier noch tiefer ins Details zu gehen

 

 

 

 

 

Danke;  womit Dir das erspart sein möge;  und auch "uns", Mehrheitsverhältnisse hin oder her.

 

Gruß Richard

[Wingman340]

vor 22 Stunden schrieb reverser:

Danke;  womit Dir das erspart sein möge;  und auch "uns", Mehrheitsverhältnisse hin oder her.

 

Hallo Richard

 

Dann ist ja "beiden" gedient

 

[Frank Holly Lake]

Bis zum diesem WE bin ich jedes WE seit July geflogen. Österreich , Deutschland , Belgin Italien als PAX. Nur Line, eine Ausnahme.

 

Eurowings, Cityline und Austrian, einmal Einfach Jet.

Ja klar steht auf dem Bordticket eine Gruppe.

Und es werden auch die Gruppen einzeln aufgerufen.

Erfahrungsgemäß werden aber keine Leute zurückgewiesen, die sich in der falschen Gruppe mit angestellt haben.

 

Noch übler ist es mit dem aussteigen.  ---Bitte zu erst  Reihe 1-10 aussteigen ---

Von wegen , die standen trotzdem alle gleichzeitig aus und drängelten sich trotz Corona.

Mehrfach erlebt.

Selbst die Aufforderung zum wieder hinsetzten wurden Ignoriert.

 

Und die Flugbegeliter möchten nicht durchgreifen, das könnte Kunden verärgen, was mann nicht will.

Soviel zur  Theorie , die Praxis sieht derzeit anders aus......

Grüße Frank

 

Bearbeitet 27. Oktober 2020 von Frank Holly Lake

[Gulfstream]

Bis zum diesem WE bin ich jedes WE seit July geflogen. Österreich , Deutschland , Belgin Italien als PAX. Nur Line, eine Ausnahme.
 
Eurowings, Cityline und Austrian, einmal Einfach Jet.
Ja klar steht auf dem Bordticket eine Gruppe.
Und es werden auch die Gruppen einzeln aufgerufen.
Erfahrungsgemäß werden aber keine Leute zurückgewiesen, die sich in der falschen Gruppe mit angestellt haben.
 
Noch übler ist es mit dem aussteigen.  ---Bitte zu erst  Reihe 1-10 aussteigen ---
Von wegen , die standen trotzdem alle gleichzeitig aus und drängelten sich trotz Corona.
Mehrfach erlebt.
Selbst die Aufforderung zum wieder hinsetzten wurden Ignoriert.
 
Und die Flugbegeliter möchten nicht durchgreifen, das könnte Kunden verärgen, was mann nicht will.
Soviel zur  Theorie , die Praxis sieht derzeit anders aus......
Grüße Frank
 

Das ist ganz genau so. Auch bei LH, Swiss.


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[engiadina]

vor 3 Stunden schrieb Gulfstream:

Das ist ganz genau so. Auch bei LH, Swiss.


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Dem kann ich hier gar nicht zustimmen. Ich fliege jede Woche die Strecke ZRH - TXL - ZRH und besonders in TXL werden die PAX der falschen Gruppe zurückgewiesen.

Auch beim verlassen des Flugzeuges bleiben 90-100% der PAX mittlerweile sitzen bis die entsprechende Reihe aufgerufen wird.

 

Gruss

Marc

[Gulfstream]

Hängt wohl sehr stark von der Crew ab.
Markus

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[Gulfstream]

Jetzt eben wieder MXP-ZRH mit Helvetic.... Kein Durchsetzen beim Deboarding...

Markus

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