05.02.2020 | TC-IZK | Pegasus Airlines | SAW | B738 | Runway overrun, aircraft broken up in 3 parts

[onLoad]

vor 6 Minuten schrieb teetwoten:

 

Hinkt ein bisschen. Der dürfte allerhöchstens assistieren aber wohl kaum die Funktion des verantwortlichen Chirurgen einnehmen. Um zum Flugzeug zurückzukehren: PIC bleibt PIC. Wenn der COPI plötzlich die Aufgabe bekommt, dem PIC auf die Finger zu schauen und rechtzeitig gegen dessen Willen zu intervenieren, dann gibt es woanders auch noch ein Problem, auch bei etablierten Fluggesellschaften (vgl Alitalia Stadlerberg, Avianca Madrid, uam).

 

Stefan

 

 

PIC bleibt PIC, wieso fliegt er dann nicht alleine wenn der andere nichts zu melden hat? Es gibt übrigens auch P2F command upgrades, soviel dazu.

 

Ich gebe die Schuld nicht den P2F Kunden, sondern den Airlines, die den oft tief verschuldeten Kandidaten nochmals schön auspressen bevor er in eine richtige Airline darf. Arbeit muss bezahlt sein, alles andere ist Sklaverei. Und das die EASA dem Wildwuchs noch nicht den Riegel geschoben hat zeigt wieder mal ganz genau welche Leute dort sitzen! Müssen wir halt warten bis einer abschmiert...

Es ist auch eine Sauerei den Passagieren gegenüber notabene - ich gehe auch nicht zum Friseur und bezahle für irgend einen Praktikanten der nichtmal was verdient!

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb AirJon:

IDiesen "Einen" gibt es auch bei normalen Piloten. Das hat was mit den Ausbildungsbedingungen im allgemeinen zu tun, aber das ist ein anderes Thema.

 

..........

 

Jonas

Andreas Lubitz, z.B.....

 

Manfred

[Heiri_M]

vor 31 Minuten schrieb onLoad:

 

 

 

Arbeit muss bezahlt sein, alles andere ist Sklaverei. Und das die EASA dem Wildwuchs noch nicht den Riegel geschoben hat zeigt wieder mal ganz genau welche Leute dort sitzen! Müssen wir halt warten bis einer abschmiert...

Es ist auch eine Sauerei den Passagieren gegenüber notabene - ich gehe auch nicht zum Friseur und bezahle für irgend einen Praktikanten der nichtmal was verdient!

 

Na ja, Sklaverei ist es wohl  nicht, denn die P2F machen das freiwillig. Sklaven haben keine Wahl, sie gehören jemandem und können wie Ware gehandelt werden. Aber ich weiss natürlich schon was du meinst.

Dann gibt es noch den Ausdruck "Lehrgeld", das ist zwar heute anders aber auch noch nicht so lange her.

Verbieten kann man das kaum, vorallem nicht in den Regionen, die Andreas meint. (Wie heisst Du übrigens?) Denn die Umgehungsmöglichkeiten sind sehr gross. Papa ist wichtiger Kunde, da kann man das richten.

Vielleicht könnte man das über das Angebot steuern: Man siebt besser. Aber eben, es gibt Regionen.....

Was soll denn die EASA tun? NOCH mehr regulieren? Und deren Arme reichen auch nicht sehr weit. Und dann gibt es wahrscheinlich noch Dutzende von Verträgen über die Allgemeine Luftfahrt. Wäre die ICAO da gefragt?

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

Hinkt ein bisschen. Der dürfte allerhöchstens assistieren aber wohl kaum die Funktion des verantwortlichen Chirurgen einnehmen. Um zum Flugzeug zurückzukehren: PIC bleibt PIC. Wenn der COPI plötzlich die Aufgabe bekommt, dem PIC auf die Finger zu schauen und rechtzeitig gegen dessen Willen zu intervenieren, dann gibt es woanders auch noch ein Problem, auch bei etablierten Fluggesellschaften (vgl Alitalia Stadlerberg, Avianca Madrid, uam).

 

Stefan

 

 

Ich bin unsicher ob ich dich richtig verstehe. Die Aufgabe des zweiten Piloten ist es dem Kollegen auf die Finger zu schauen und zu intervenieren. Ganz egal ob der Kollege ein Kapitän, Instruktor oder Chefpilot höchstpersönlich ist. Und das geht so weit dem Kollegen auch die Kontrolle abzunehmen wenn es nötig wird (das ist natürlich der Extremfall). Das üben wir sogar und haben dafür gewisse Vorgehensweisen gelernt um das vorsichtig eskalieren zu lassen und im besten Fall zu vermeiden.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 9. Februar 2020 von Alexh

[simones]

vor 12 Minuten schrieb Alexh:

Und das geht so weit dem Kollegen auch die Kontrolle abzunehmen wenn es nötig wird (das ist natürlich der Extremfall). 

 

Gruß Alex

Mag bei Raumschiff Enterprise auf der Brücke mit Sicherheit beeindruckend dar zu stellen sein, mir will aber nicht klar werden wie das , dann noch beim Anflug , in der Realität gehen soll ....

 

der rechts sagt zu dem links „ich bin jetzt der Chef, Flossen vom Knüppel“. Der links sagt dann „ey Du hast recht, ich mach hier gerade eine scheiss Job, und ich geh mir mal nen Kaffe holen „ ....

 

Ich denke, der kann den PIC auf den / die Fehler hinweisen. Mehr wird da aber in der Realität nicht drin sein, zumal ja auch keiner von beiden den Ausgang der Situation kennt ( ich unterstelle mal, dass keiner absichtlich einen Unfall herbeiführen möchte ....)

 

schönen Sonntag. Micha

Bearbeitet 9. Februar 2020 von simones

[teetwoten]

vor 5 Minuten schrieb Alexh:

Und das geht so weit dem Kollegen auch die Kontrolle abzunehmen wenn es nötig wird (das ist natürlich der Extremfall). 

 

Das verstehe ich jetzt nicht! Fällt ein PIC aus (zB epileptischer Anfall, wie einst bei SR) dann ist klar, dass der COPI den Flieger sicher zu Boden bringen muss. Sind beide urteilsfähig, so kann ich mir nicht vorstellen, dass der COPI dem PIC die Verantwortung abnehmen kann. Das wäre gegen alle Führungsprinzipien und soweit ich verstehe auch gegen CRM.

 

Stefan

 

[Alexh]

vor 3 Minuten schrieb teetwoten:

 

Das verstehe ich jetzt nicht! Fällt ein PIC aus (zB epileptischer Anfall, wie einst bei SR) dann ist klar, dass der COPI den Flieger sicher zu Boden bringen muss. Sind beide urteilsfähig, so kann ich mir nicht vorstellen, dass der COPI dem PIC die Verantwortung abnehmen kann. Das wäre gegen alle Führungsprinzipien und soweit ich verstehe auch gegen CRM.

 

Stefan

 

 

Ob ein Anflug doppelt so steil wie geplant, zu schnell und einer Landung bei 2/3 die Landebahn runter noch als urteilsfähig gilt wage ich doch sehr zu bezweifeln. Da würde ich vermuten, dass der Kollege in einem massiven Tunnelblick ist aus dem er raus muss. Im Idealfall klappt das durch intervenieren, wenn nicht muss ich übernehmen. Sonst brauch es keinen zweiten Piloten im Cockpit.

 

Gruß Alex

[teetwoten]

Kannst Du uns erklären wie das in der Praxis aussieht (ohne Handgreiflichkeiten, wie offenbar bei den Türken)? Was wird hier im CRM gelehrt? Gibt es einen Wortlaut (welcher ja im CVR festgehalten ist) wonach der COPI übernimmt und der PIC seine momentane Unfähigkeit bestätigt und den COPI nunmehr machen lässt?

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 48 Minuten schrieb teetwoten:

Kannst Du uns erklären wie das in der Praxis aussieht (ohne Handgreiflichkeiten, wie offenbar bei den Türken)? Was wird hier im CRM gelehrt? Gibt es einen Wortlaut (welcher ja im CVR festgehalten ist) wonach der COPI übernimmt und der PIC seine momentane Unfähigkeit bestätigt und den COPI nunmehr machen lässt?

 

Stefan

 

Da lobe ich mir doch eine kooperative, konfliktferne, harmonische Teamarbeit im Cockpit!

Alle sitzen im selben Boot, und ziehen gemeinsam an einem Ruder, ähhhh Steuerhorn....

Woher stammt eigentilich das Vorurteil, daß immer nur einer PF sein kann?

 

Titel: "Real men at work...."

https://youtu.be/HunPa6qUQgM

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Februar 2020 von DaMane

[Alexh]

Im Idealfall würde man stufenweise anfangen zu intervenieren. Als Beispiel zuerst seine Gefühle ausdrücken (Ich habe das Gefühl wir sind zu hoch), dann Fragen stellen (wann planst du die Geschwindigkeit zu reduzieren?), dann challengen (bei spätestens 500ft müssen wir stabilisiert sein) und wenn alles nichts hilft die Kontrolle übernehmen. Das würde ganz normal mit „I have control“ vor sich gehen, dazu den roten Knopf am Sidestick (Airbus) drücken worauf mein Sidestick Priorität erhält und der Kollege nicht mehr steuern kann.

Das sind wirklich Extremfälle und sollte bei normaler Operation nicht vorkommen. Ich kenne auch keinen Fall wo das bei uns notwendig gewesen ist. Primär geht es hier wirklich darum den Kollegen aus einem Tunnelblick rauszuholen. Und für mich steht am Schluss der Selbsterhaltungstrieb, sehenden Auges in einen Unfall reinzufliegen ist keine Option.

Ich persönlich habe noch nie weiter gehen müssen als zum zweiten Schritt und jeder Kapitän hat gemerkt, dass mir jetzt unwohl ist. 

Hardliner die das ignorieren kommen bei uns wahrscheinlich nicht weit.

Gruß Alex

Bearbeitet 9. Februar 2020 von Alexh

[kruser]

 

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

. ..Wer würde auf die Idee kommen, daß jemand nach Medizin-Studium und Doktor-Titel vor einer Anstellung im Krankenhaus nochmal selektiert werden müßte, weil man seine Qualifikation nicht traut?. .

 

Unter Umständen keine soo schlechte Idee in Anbetracht von Meldungen, dass wieder ein falscher Dotore irgend wo aufgeflogen, bei einem anderen UniDiplome gefälscht bezw. einer gepfuscht hat.. Zumindest Zwischenprüfungen um wenigstens zu gewähren, dass betreffender Chirurg sich tatsächlich weiter bildete und nicht mit seinem Wissen sitzen blieb..

 

 

vor 2 Stunden schrieb Heiri_M:

. ..Na ja, Sklaverei ist es wohl  nicht, denn die P2F machen das freiwillig.. .

"Freiwillig?"

Ach, wirklich jetzt?? Er verzichtet "freiwillig" auf eine normale Anstellung mit Besoldung und bezahlt also noch für seine Schufterei?? Dies glaubst Du doch selbst nicht. 

 

Dies gehört endlich abgeschafft, verboten. Fluggesellschaften welche solche"freiwillige" Sklaven einstellen und nur auf diese Weise überleben können, gehören ebenso abgeschaft, geschlossen, Punkt und Schluss. Sauerei.

 

 

Guten Wochenstartallerseits, die freiwillig müssen, dürfen..

jens

 

Bearbeitet 9. Februar 2020 von kruser

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb kruser:

Unter Umständen keine soo schlechte Idee in Anbetracht von Meldungen, dass wieder ein falscher Dotore irgend wo aufgeflogen, bei einem anderen UniDiplome gefälscht bezw. einer gepfuscht hat.. Zumindest Zwischenprüfungen um wenigstens zu gewähren, dass betreffender Chirurg sich tatsächlich weiter bildete und nicht mit seinem Wissen sitzen blieb..

...................

jens

 

Wir sollten die Betrachtung auf "echte Qualifikationen" beschränken - Dr. Titel wie Pilotenlizenzen - sonst "landen wir bald im Wald"*).

 

*) dieser Reim ergab sich rein zufällig und darf nicht als Hinweis auf dichterische Ambitionen mißverstanden werden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Februar 2020 von DaMane

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Sind beide urteilsfähig, so kann ich mir nicht vorstellen, dass der COPI dem PIC die Verantwortung abnehmen kann. Das wäre gegen alle Führungsprinzipien und soweit ich verstehe auch gegen CRM.

Genau da sitzt Du einem Irrtum auf. Bei diesem Anflug gab es mindestens 3 Situationen in denen ein Durchstart nicht zu empfehlen, sondern Pflicht war - zumindest nach unseren Kriterien hier. Und genau dafür haben wir zwei Leute im Cockpit: Wenn einer Mist baut, weckt der andere ihn auf oder rettet die Situation - als Kapitän bin ich froh mit super kompetenten F/Os unterwegs zu sein, die mir regelmässig auf die Finger hauen!

 

Der Alex hat es ja sehr schön erklärt, ich will nur hinzufügen, dass jeder im Cockpit zu jeder Zeit die magischen Worte "Go Around!" sagen darf und soll, wenn er sich nicht wohlfühlt. Da gibt es dann nicht viel zu diskutieren, die Schubhebel gehen nach vorne, der G/A-Knopf wird gedrückt. Geschieht dies nicht, wird die Aufforderung "Go Around!" wiederholt und bei Widerworten oder fehlender Reaktion wird die Kontrolle übernommen. Wie Alex erwähnt hat sind das extreme Situationen und ich bin davon zum Glück verschont geblieben, aus welcher Perspektive auch immer. Um "Go Around!" zu sagen, dies zu wiederholen und dann im Notfall die Kontrolle zu übernehmen braucht es schon "cojones", wenn man in einer Umgebung arbeitet, die von Machos, Ehrgefühl und einem großen Autoritätsgradienten geprägt ist.

 

Und ja, auch für Ärzte sollte es Einstellungstests geben bzw. es gibt sie. In der Fliegerei kann inzwischen "jeder Depp" die ATPL-Prüfung bestehen und hat trotzdem von Tuten und Blasen keinerlei Ahnung oder ist charakterlich nicht für die Reihe Null geeignet. Das war aber schon länger so und deswegen haben Airlines mit Ab-Initio-Programmen so stark gesiebt und mit den Tests versucht herauszufinden, welche Charakter sich hinter den Kandidaten verbergen - jeder reagiert in Situationen von Stress und Belastung anders, manche flippen da aus oder erstarren zu Eis. Das gute alte Prinzip "fight, flight, freeze". Natürlich wollen sich die Firmen Leute ins Cockpit setzen, die angenehme Teamplayer sind und unter Stress funktionieren: Sie haben ihren Reflex des "fight, flight oder freeze" im Griff, können damit umgehen.

[Heiri_M]

vor einer Stunde schrieb kruser:

 

 

"Freiwillig?"

Ach, wirklich jetzt?? Er verzichtet "freiwillig" auf eine normale Anstellung mit Besoldung und bezahlt also noch für seine Schufterei?? Dies glaubst Du doch selbst nicht. 

 

 

 

Doch, das tut er.

Er hat diverse Tests bestanden, also ist er weder auf den Kopf noch auf den Mund gefallen. Solchen jungen Leuten stehen viele Anstellung mit besserer Besoldung offen. Aber eben nicht in seinem Traumberuf, das gebe ich gerne zu. Aber es gibt kein Recht, in seinem Traumberuf angestellt zu werden. ER trifft die freie Entscheidung.

Aber ja, es ist ärgerlich!

[FalconJockey]

vor 4 Minuten schrieb Heiri_M:

Er hat diverse Tests bestanden, also ist er weder auf den Kopf noch auf den Mund gefallen.

Wenn es denn nur so wäre. Die potenziellen Arbeitgeber schauen sich schon noch an welche Flugschule(n) die Leute besucht haben.

[kruser]

 

Wenn das  hier so weiter geht flieg ich bald nie mehr..  oder steure die Kiste lieber  gleich selbst..

Nächste Ferien, Ticket > "BLK"..

 

 

alaaf

jens

 

 

BLK = Balkonia

 

 

Bearbeitet 9. Februar 2020 von kruser

[Amira]

Jens, es gibt gute Airlines, solltest vielleicht einfach nicht mit ner türkischen Airline fliegen

Lg Sara

[landinglight]

https://www.spiegel.de/panorama/flugzeug-nach-landung-in-duesseldorf-evakuiert-a-81e86fb6-4881-46fc-b120-c6dee4f9add4

 

"Wegen eines brennenden Reifens ist ein Flugzeug am Airport in Düsseldorf evakuiert worden. Bei der Landung der Maschine der türkischen Airline "Pegasus" am Samstagnachmittag habe ein Flughafenmitarbeiter den brennenden Reifen entdeckt, sagte ein Sprecher des Düsseldorfer Airports. "

Da ist auch ein Video verlinkt von der Evakuierung.

 

Hat da jetzt jemand bei Pegasus die Losung ausgegeben: 'Wenn ihr wieder mal hot&high reinkommt, dann geht wenigstens richtig in die Eisen?'

 

Gruß

Frank

[AustrianSimon]

Am ‎16‎.‎02‎.‎2020 um 09:17 schrieb boston83:

Hat da jetzt jemand bei Pegasus die Losung ausgegeben: 'Wenn ihr wieder mal hot&high reinkommt, dann geht wenigstens richtig in die Eisen?'

 

 

Da hat eher jemand die Losung ausgegeben, dramatisch zu übertreiben und Clicks und Reads zu sammeln anstatt Fakten zu berichten ...

 

Die Maschine war bereits am Gate angekommen, als ein hydraulisches Leck begann auf die heissen Bremsen zu tropfen, daher Evakuierung am Gate (noch bevor das Fingerdock angedockt hatte). Das war mit Bodenmitteln bereits unter Kontrolle noch bevor die Feuerwehr eintraf ..

[Frank Holly Lake]

Heute aus AVH:

Am 26. Dezember 2020 wurde der Abschlussbericht der türkischen Medien an die Generalstaatsanwaltschaft von Istanbul übermittelt (Anmerkung der Redaktion: Die Website der türkischen Unfalluntersuchung ist  nicht mehr vorhanden, und nach früheren Erfahrungen ist nicht mit einem endgültigen Untersuchungsbericht zu rechnen, der  jemals veröffentlicht wird - wir würden sicherlich lieber den Originalbericht sehen als den Medienbericht über Aussagen in einer Pressekonferenz).

 

Laut dem Staatsanwalt heißt es in dem Bericht, der Unfall sei "vorhersehbar und vermeidbar". Das Flugzeug wurde zu Beginn des Fluges von einen Blitzschlag getroffen worden, der den Kapitän belastete und dazu veranlasste, dass Flugzeug so schnell wie möglich auf den Boden bringen wollten. Die Annäherung an die Landebahn 06 wurde zusätzlich zu starkem Rückenwind mit zu hoher Geschwindigkeit instabil, der Fluglotze forderte nicht zum Go Around auf. Nach dem Aufsetzen deaktivierte der Kapitän die automatischen Bremsen und Geschwindigkeitsbremsen, als er glaubte, dass sich das Flugzeug ausreichend verlangsamt hatte. Als Ergebnis wurde das Flugzeug etwa 6 Sekunden lang nicht abgebremst, bevor eine manuelle Bremsung angewendet wurde, wodurch die Haupträder durch Aquaplaning blockieren und unbauchbar wurden. Das Flugzeug überquerte das Landebahnende mit 57 Knoten und prallte gegen die Umfassungsmauer des Flughafens, wobei 3 Menschen ums Leben kamen und 180 verletzt wurden. Der Bericht besagt auch, dass der Copilot mit einer Gesamtflugzeit von 400 Stunden während des endgültigen Anflugs keine Abweichungen (z. B. Geschwindigkeit, Sinkrate, ...) ansagte und kein Go Arround anforderte. Ein Teil der Schuld geht auch an den Fluglotzen, der die Landung für zu riskant hielt, aber die Landung trotzden freigab und keinen Go Around anordnete. Das Fehlen eines Sicherheitsbereichs am Ende der Landebahn trug zum Unfall und insbesondere zur Schwere des Unfalls bei.

 

Original

On Dec 26th 2020 Turkish Media report the final expert report has been submitted to Istanbul's Chief Prosecution Office (editorial note: the website of the Turkish Accident Investigation is still defunct, and by past experience it is not to be expected that a final investigation report will ever be published - we'd certainly prefer to see the original report rather than what media report about statements provided in a press conference). According to the States Attorney the report states that the accident was "predictable and preventable". The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible. The approach to runway 06 became unstable with too high a speed in addition to strong tail wind, tower did not instruct a go around. After touch down the captain disabled automatic brakes and speed brakes when he believed the aircraft had slowed sufficiently, the aircraft did not experience deceleration for about 6 seconds as result before manual braking was applied causing the main wheels to hydroplane. The aircraft crossed the runway end at 57 knots and impacted the airport perimeter wall causing 3 fatalities and 180 injuries. The report also states that the copilot, with 400 hours total flight time, did not call out various deviations (e.g. speed, sinkrate, ...) during the final approach and did not call for a go around. Part of the blame also goes to the tower, who believed the landing was risky but cleared the flight to land and did not instruct a go around. The lack of a runway end safety area contributed to the accident and in particular to the severity of the accident.

 

Quelle:

https://avherald.com/h?article=4d2e6a8d&opt=0

 

Grüße Frank

Bearbeitet 26. Dezember 2020 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

So ein Schwachsinn, der Tower hat da nix anzuweisen, er kann nur seine Zweifel verbal zum Ausdruck bringen. Die Entscheidung zur Landung liegt alleine bei der Crew. In diesem Fall war sie suboptimal.