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ErnstZ

22.05.20 | AP-BLD | PK8303 | A320 | Karachi (OPKC) | Absturz in Wohngebiet nach Go-Around

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FalconJockey
vor 53 Minuten schrieb reverser:

Hier habe ich das her - aus pprune. Klingt nicht unseriös

PPRUNE ist halt doch nur "Rumour", wobei dort einige sehr gute Beiträge dabei sind.

 

Ich zitiere die Beiträge aus PPRUNE mal etwas ordentlicher:

 

1) https://www.pprune.org/10800347-post1001.html

Zitat

Here's an article by ARY News. It reads like it was written by the summer intern with Google Translate.

So far, as suspected. Over the threshold at 210 knots, high on the glide, refused a turn or vectors to get on profile. Even if they put the wheels down on the first try the outcome might have been similar.

The warnings cancelled, they missed lunch, they were tired, they hadn't flown lately and forgot to be stable at 1000 feet, KHI is their home base and they were over confident, society failed them etc. I predict that the litany of excuses will become ever more convoluted as the search for answers continues.




 

PK-8303 crash: Pilot violated instructions of ATC, says CAA report

Salah Uddin On Jun 2, 2020

KARACHI: The Civil Aviation Authority (CAA) has released a report regarding ‘violations’ made by pilot of ill-fated
PK-8303 aircraft of Pakistan International Airlines (PIA) which was crashed on May 22, ARY News reported on Tuesday.


The Civil Aviation Authority’s Additional Director Operation sent a letter to the safety department of the national flag-carrier, Pakistan International Airlines (PIA). The copy of the letter was obtained by ARY News which stated that the pilot of the Airbus 320 aircraft did not follow the instruction of the air traffic controller (ATC).

It stated that the altitude of the plane was high at the approach point and the air traffic controller had warned the captain of PK-8303 regarding it. The altitude of the plane was 5,200 feet at the seven nautical miles that is considered high from the approach profile.

The ATC had warned the captain twice and instructed to turn the plane to 180 degrees besides maintaining the required altitude, however, the instructions were completely neglected by the pilot, said the report.

It also stated that the plane fell down to 1,300 feet altitude from 3,500 feet at the four nautical miles, whereas, the speed of the aircraft was more than 250 knots before landing which is also considered high from the required acceleration.

The report was followed by the written response of air traffic controller (ATC) and approach tower controllers which had been submitted to the investigation board on May 26 during the probe of Pakistan International Airlines (PIA) plane, PK-8303, crash incident.

It stated that the approach tower controller had handled the flight from Lahore to Karachi and the task was handed over to the ATC to make the plane safely landed at the airport. The landing task had been given by the approach tower to the ATC after 10 nautical miles.

Later, the captain had asked permission to land once again and informed the control tower that both engines of the aircraft were not working. The plane had been granted permission to land at the left side of runway number 25. According to the ATC and approach tower controller, the captain of the aircraft had been informed them regarding any kind of emergency. The captain had told the air traffic controller that he was calm and he will manage to land the aircraft.

However, the aircraft with more than 90 passengers and eight crew members on board had crashed in a residential area, Model Colony, moments before expected landing at the Karachi’s Jinnah International Airport. Only two passengers had survived the deadly accident.

 

pia_plane_crash_caa_report2_large__f767c

 

 

2) https://www.pprune.org/10800516-post1010.html

Zitat

Captain Gul was a very experienced pilot. He is claimed to be the only (or amongst a few) with more than 1000hrs/yr experience. In my experience, it is very dangerous in a place like Pakistan when you pair such a person with a young FO. The same was the case with AirBlue and (now defunct) Bhoja previously.

There's was an article published by his daughter in a local paper. It's mostly how great and helpful her dad. I can understand the pressure the family is going through since the media is portraying the crew with suspicion. But in the flow, she also wrote how he would call his junior colleagues "Beta" or "Beti" (son or daughter). That might sound very affectionate and caring which she wrote to emphasize how good her father was, but it also means imposing your seniority on your colleague. No "beta" or "beti" would dare challenge your actions even when you mess up due to the atmosphere in the cockpit. We saw similar reasons in previous air crashes in Islamabad where FO would only give a slight suggestion in a weak voice to his "senior" captain (addressing him as sir) even when faced with imminent doom.

There are lots of factors at PIA that make senior pilots particularly dangerous even though they have so much experience.

 

 

3) https://www.pprune.org/10800753-post1021.html

Zitat

Not sure which journalist or report you're talking about, but I can assure you it's probably just tip of the iceberg. Most corruption is done so elegantly, you wouldn't find a paper trace. I can tell you this much with certainty, there is nepotism, political and ethnic appointments, corruption, negligence, and incompetence. Don't forget its the same airline that was caught a few years ago having multiple pilots with fake degrees and/or fake licenses. PALPA, the pilots union mafia, was quick to the rescue to avoid others being scrutinized. I have/had 3 close relatives in PIA in different departments to know quite well how things work. Thankfully, 2 of them left (for greener pastures) because they were professionals.

 

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AustrianSimon
vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

PPRUNE ist halt doch nur "Rumour", wobei dort einige sehr gute Beiträge dabei sind.

 

So ist es.

 

Die AP-BLD hat AUSSCHLIESSLICH Mode-S auf dem Transponder gesendet. keinerlei Daten die den Zusatzprotokollen wie ADS-B usw. vorbehalten sind. Daher gibt es keine Geschwindigkeits- oder sonstige Daten. Alle Daten, die wir haben, sind: Zeitpunkt und Höhe (und Squawk). Nichts sonst.

 

Wenn also Höhenprofile auftauchen oder gar Geschwindigkeitsdaten, dann ist das reinste Spekulation. Wir kennen nicht die Position der Maschine zu den verschiedenen Zeitpunkten, von denen wir die Höhe kennen. Wir kennen daher auch nicht die Distanz der Maschine von der Bahn. Man kann solche Profile also nur mit Annahmen erstellen über die Geschwindigkeit des Flugzeugs (und wenn man dann wieder die Geschwindigkeit aus den Daten herausrechnet, erhält man exakt: die ursprünglichen Annahmen), man kann auch die Distanz zur Bahn annehmen (und wenn man dann die Distanz herausrechnet, bekommt man wieder die ursprüngliche Annahme, und errechnet dann daraus eine Geschwindigkeit, die ebenfalls nur auf einer Annahme basiert).

 

 Selbst unter Einbeziehung der bekannten ATC Aufzeichnungen ist damit keinesfalls gesichert, daß solche Annahmen auch nur näherungsweise richtig sind. Zum Beispiel ist die Zeitsynchronisierung nicht sichergestellt, man kann hier also durchaus Äpfel mit Birnen vergleichen, wenn man unterschiedliche Zeitstempel als gemeinsamen Zeitpunkt nimmt. Man müßte sicherstellen, daß die Zeitbasen aller beteiligten Mode-S Empfänger und von LiveATC absolut synchron sind (wenn man aber LiveATC oft nutzt, bekommt man mit, daß die AUfzeichnungen öfters alles andere als zeitsynchron mit UTC, geschweige Atomzeit sind, mal ne halbe Stunde zu früh, mal ne halbe Stunde zu spät usw. usw. Das ist kein Vorwurf gegenüber LiveATC, es ist eine reine Feststellung um die Verwendbarkeit und Limitierungen der Aufzeichnungen klarzumachen, damit man realistisch damit umgehen kann, ich bemerke oft bis zu 5 Minuten Unterschied zu den eigenen Mode-S/ADS-B Empfängern).

 

Für mich sind daher alle diese Daten reinste Spekulation und Humbug. Sie KÖNNEN stimmen, aber sie MÜSSEN nicht stimmen, sie sind nicht verläßlich. Sie sind keine Fakten, sondern lediglich Schlußfolgerungen basierend auf ein paar Fakten und ein paar Annahmen.

 

Heute der angebliche Brief der CAA Pakistan an die PIA, der SEHR authentisch aussieht, in der Tat. ABER: ich halte ihn nicht für echt.

 

Zum einen, nur ARY News und sonst niemand hat ein Original dieses Briefs, er taucht auf der Website, Twitter, Facebook oder irgendeiner anderen Publikation der CAA Pakistan auf.. Mehr als auffällig. Zum zweiten, im darin aufgeführten ATC Bericht steht nicht alles, was in den LiveATC Aufzeichnungen vorkommt, steht aber auch absolut nichts, was rüber die LiveATC Recordings hinausgeht (und was von LiveATC aufgrund des Faktums Scanner gar nicht erfasst werden konnte).

 

Zum Beispiel wird nicht angesprochen, daß ATC ja Landeerlaubnis erteilt hat. Hat ATC dazu nichts zu sagen? Warum führt ATC nicht aus, ob das Fahrwerk ausgefahren war oder nicht? Haben sie nicht geschaut? Wenn er Landeerlaubnis gibt (und ausreichend gute Sicht ist), dann schaut er entsprechend seinen Vorschriften und müßte gesehen haben, daß das Fahrwerk nicht draussen war und hätte einen Go-Around anordnen müssen. Es ist schlicht nicht nachzuvollziehen, daß die Controller bemerken, daß der Anflug problematisch ist und den Flieger vom Approach abziehen wollen, und ihn DANN nicht genau im Auge behalten und KEINE Go Around Anweisung erteilen (oder haben wir den Call nur nicht auf LiveATC wegen der Scannereigenschaft - aber warum ist er dann NICHT berichtet?). Ist das Schweigen zu dem Thema Selbstschutz? Oder ist der ganze Brief nur eine reine Erfindung bar jeder Realität?

 

Welchen Sinn hätte dieser Brief im Moment und zu diesem Zeitpunkt? Würde nicht die gesamte Untersuchung damit torpediert? Hat der Investigator in Charge diesen Brief autorisiert? Wäre es nicht wesentlich klüger, auf die ersten Auswertungen von CVR und FDR zu warten und DANN der PIA die Leviten zu lesen?

 

Im Moment geht von Pakistan, aber auch von Skandinavien aus viel zu viel Spekulation ohne jede Grundlagen um die Welt und verzerrt das Bild.

 

Wir haben im Moment sehr viele Anzeichen dafür, daß der Anflug überstürzt, überhastet und zu hoch geflogen wurde (zumindest deuten das die ATC Funksprüche wie von LiveATC festgehalten an), wir haben aber keinerlei Ansatz und keinerlei Idee warum zwei erfahrene Piloten sich derart verhalten, die Maschine ohne Fahrwerk auf die Bahn setzen und dann in einer zweiten/dritten/vierten Fehlreaktion (je nachdem welche Ereignisse man als Fehlreaktion zählen will) auch noch in den Go-Around gingen statt die Maschine einfach ausschlittern zu lassen (was wohl alle überlebt hätten, die die Polish in Warschau). Wie können zwei erfahrene und logisch denkende Piloten derartiges denken und tun? Das ist völlig unvorstellbar im Moment! Was hat sie so getrieben? Das wird die wirklich entscheidende Frage! Hatten die womöglich Ereignisse an Bord, die sie ihrer Handlungsfähigkeit beraubten (wurde etwa ihre Wahrnehmung plötzlich getrübt, etwa durch Rauch/giftige Gase, wurde ihnen womöglich eine Pistole an die Schläfe gesetzt, ... Irre Ideen, ich weiß, aber ohne jeden Anhaltspunkt und an das Können der Piloten glaubend, die annähernd 30 Jahre vorfallsfreo operierten, kommt man auf solche Gedanken, weil alles andere sowieso nicht glaubhaft ist!)?

 

Für mich beginnt sich der Nebel erst dann zu klären, wenn wir das Geschehen an Bord besser kennen, wenn die Rolle von ATC geklärt ist (was haben sie gesehen, warum das Herumeiern um das Thema Gear down oder nicht), wenn wir vom FDR das wirklich Profil und die wirklichen und verläßlichen Geschwindigkeiten kennen und letztlich ein faktenbasiertes Verständnis der Situation entwickeln können.

 

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist für mich nur klar, daß die Maschine ohne Fahrwerk anflog, aufsetzte auf den Triebwerken, durchstartete, und letztlich mit den beschädigten Triebwerken keine Chance mehr hatte einen zweiten Anflug erfolgreich zu Ende zu bringen, wobei auch zu beleuchten sein wird, ob die Häuser dort überhaupt hin gehören in den Anflugweg der 25L, oder ob die Behörden hier etwas genehmigt haben, was letztlich dieser Maschine jene (vorgeschriebenen und logsichen) Sicherheitsreserve nahm, die notwendig gewesen wäre, um auf ebenem Gelände, vielleicht sogar schon auf der Runway End Safety Area, aufzusetzen und so, ähnlich der British Airways B772 in London, zwar zu Bruch zu gehen, aber alle Insassen lebend zu Boden zu bringen. Vielleicht hätten ja schon 10 Fuß mehr Abstand zu den Dächern gereicht und die Maschine wäre über die Häuser noch drüber gekommen? Wir wissen es nicht. Hätten sie u.U. die Bahn erreichen können, wenn sie im zweiten Anflug das Fahrwerk auch nicht ausgefahren hätten, nahm ihnen das die nötige Höhe bzw. produzierte den Luftwiderstand, sodaß sie letztlich ihr Heil nur noch im verzweifelten Überziehen des Flugzeugs suchen konnten, um doch die Häuser noch zu vermeiden?

 

Insgesamt bin ich reichlich wütend über die aktuelle Berichtslage, über gewisse Quellen die sich als Unfalluntersucher aufspielen (ohne jedes Verständnis und Wissen, noch nicht einmal die eigenen Daten verstehend und richtig interpretierend) oder auch Medien, die wieder wie üblich Fantasien und Spekulationen in die Welt setzen, vermutlich basierend auf "gut informierten" Quellen (wie auch bei der AF-447 die Quelle nahe des Leichenbeschauers ja ein völlig falsches Bild gab und die gesamte Weltöffentlichkeit für Wochen in die Irre führte und mir jede Menge Hintergrundarbeit, wie jetzt auch wieder, so ich hunderte und tausende Male im Hintergrund erklären muß, warum ich diese Dinger nicht berichte).

 

Servus, Simon

 

 

 

 

 

Edited by AustrianSimon
Argument fortgesetzte Beobachtung durch ATC eingefügt.
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onLoad
vor 15 Stunden schrieb reverser:

Interessanter Artikel (back to Topic)´;-) in einer Pakistanischen Zeitung - er zeigt das kulturell bedingte Hierarchiegefälle dort auf:

Der Kapitän sei ein sehr erfahrener Pilot gewesen, ist dort zu lesen, stolz darauf, einer der wenigen in der dortigen Airline zu sein, die es auf über 1000 Flugstunden im Jahr brachten. Gepaart mit einem jungen Copiloten eine riskante Sache. Seine jungen Kollegen nannte er in der Landessprache "Beta" oder "Beti", was so viel heisst wie "Sohn", oder "Tochter". So liebenswert das klingen mag, bringt es jedoch besagtes Gefälle mit sich: Kein "Beta", oder keine "Beti" würde es wagen, selbst bei groben Fehlaktionen, die Handlungen des Vorgesetzten, des "Patrons", in Frage zu stellen. Es gab vorausgegangene Unfälle in Islamabad, wo der Copi, den Kapitän als "Sir" ansprechend, nur einen schüchtern leisen Einwand erhob, selbst bei bevorstehender Katastrophe.

 

Somit eine Menge Faktoren bei Pakistan International Airlines, welche altgediente Piloten zum Risikofaktor machen können, trotz der grossen Erfahrung.

 

Wie auch immer, Flugdatenschreiber und Cockpit Voice Recorder sind zum auslesen in Paris, lese ich. Wir dürften bald mehr erfahren.

Gruß Richard

 

 

Mich stört diese anhaltende "Autoritätsproblem" Theorie hier. 

Natürlich wird man den Piloten nicht gratulieren müssen zu diesem Anflug aber hier ohne den geringsten Beleg den Kapitän als grossen Diktator und den Kopiloten als wimmernden Sklaven darzustellen - nur weil es eine Pakistanische Crew ist finde ich nicht in Ordnung.

Und wieso wird hier dauernd von "jungem FO" geschrieben? Der war doch sehr erfahren und auch nicht jung.

 

Wenn die Daten draussen sind könnt ihr dann mit aller Schande gegen die Crew in die Tastatur hauen - dauert nicht mehr lange inschAllah.

 

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Gulfstream



 
Maschine einfach ausschlittern zu lassen (was wohl alle überlebt hätten, die die Polish in Warschau). Wie können zwei erfahrene und logisch denkende Piloten derartiges denken und tun?
 


Ich denke, dass dies eine normale menschliche (Schock)- Reaktion ist. Erstens will man ja die Maschine nicht auf dem Bauch landen, zweitens kennen sie in den Sekunden die Schäden nicht und vorallem drittens wissen sie ja nicht, dass sie nachher in die Häuser fallen werden....

Markus

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