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Urs Wildermuth

30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

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spornrad
Posted (edited)
2 hours ago, teetwoten said:

er kann sich schon darauf verlassen, dass ein Höhenleitwerk in der Umgebung des Neutralbereichs nicht einfach so stalled.

Hallo Stefan,

das seh ich anders. Das Höhenleitwerk ist nicht im Neutralbereich, schon wegen der Beladung des Viersitzers (hintere Sitze leer). Und wie weit du vom Neutralbereich in dem Experimentalflieger mit Verbiegung und Blockade jetzt weg bist, weisst du einfach nicht.

 

Generell hat Udo viel zu viel Bammel vor der holprigen Graspiste. Das Aufsetzen und Ausrollen ist schnell, aber total im grünen Bereich (ich rumpele fast nur auf Gras 🙂). Auf dieser Grasspiste von 1942 haben sicher unzählige B17 mit zerschossenem Leitwerk mit heftig Überfahrt aufgesetzt... Und selbst wenns ein Problem im Ausrollen geben sollte, ist das ohne Hindernisse bei 1000 m Bahn praktisch immer überlebbar. Im Ggs. zu LOC in flight. Wenn du noch schnell rollst, springen die Rädchen über die Karnickellöcher einfach drüber. Das Rad geht da nur rein, wenn du schon sehr langsam bist. Und dann ist vielleicht das Bugfahrwerk / Brandschott krumm, aber das ist ein Problem mit der Versicherung und nicht mit der Intensivstation/ dem Bestatter. Im Schritttempo hat mir so ein Loch mal mit der Do das Spornrad abgerissen, allerdings beim Drehen und nicht geradeausrollen...

 

Noch paar Gedanken zur Stabilität:

Das Leitwerk gehört zu den schwächsten Elementen des Flugwerks beim Flächenflieger. Es ist auf geringstes Gewicht und geringe Lasten ausgelegt, beides wegen des langen Hebelwegs zum Auftriebspunkt der Fläche / Schwerpunkt.

Sogar bei einem ausgewachsenen Airliner kann man das Leitwerk abmontieren, wenn man es ausserhalb der Specifications betreibt (AA587, paar kräftige Tritte ins Seitenruder), sogar bei relativ mässiger Geschwindigkeit.

Das Bonmot: "Flugzeugbau ist Leichtbau, und Leichtbau ist Pfusch" gilt ganz besonders fürs Leitwerk.

Die Mooney ist nicht für Kunstflug zugelassen und hat eine recht filigrane Leitwerks- und Steuerkonstruktion. Und hier war so einiges ausserhalb der Specs...

Gruss

Albrecht

 

Edited by spornrad
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teetwoten
vor 22 Minuten schrieb spornrad:

Das Höhenleitwerk ist nicht im Neutralbereich, schon wegen der Beladung des Viersitzers (hintere Sitze leer). Und wie weit du vom Neutralbereich in dem Experimentalflieger mit Verbiegung und Blockade jetzt weg bist, weisst du einfach nicht.

 

Das Höhenleitwerk wurde sicher so gebaut, dass es im typischen Reiseflug möglichst wenig Widerstand hat. Mit 2 Insassen war sie wohl nicht weit weg von einer typischen Beladung. Du hast sicher auch schon unzählige Male beobachtet wie wenig Du das Höhenruder bewegen musst, um im Horizontalflug zu verbleiben. Volle Ausschläge brauchst Du nur wenn Du aus heftigen Böen retablieren musst oder die minimalste Geschwindigkeit erfliegen willst. Stallgefahr besteht erst, wenn Du in Richtung Vollausschlag gehst aber kaum im Reiseflug (*). Dem Video zufolge, dürfte sein Steuerrad kaum weit weg von der Normalposition gewesen sein. Steuerstangen nur wenig verbogen, wenn überhaupt.

 

 

vor 22 Minuten schrieb spornrad:

Das Leitwerk gehört zu den schwächsten Elementen des Flugwerks beim Flächenflieger. Es ist auf geringstes Gewicht und geringe Lasten ausgelegt, beides wegen des langen Hebelwegs zum Auftriebspunkt der Fläche / Schwerpunkt.

 

Im optimalen Leichtbau müsste jedes Element gleich schwach sein. Bis zur sicheren Last (limit load) keine schädlichen bleibenden Deformationen und die Bruchlast (1.5 mal sichere Last) musst Du nur 3 Sekunden halten können. Je noch Bauteil kommen dann noch spezielle Faktoren hinzu. Dass ein Leitwerk filigraner aussieht als ein Tragflügel ist wegen seiner geringeren Belastungen, was aber nichts über seine Festigkeitsreserven aussagt.

 

Stefan

 

*) Stell Dir mal das Strömungsbild um das Höhenleitwerk einer Piper J3/L4 /PA18 vor, welches ja nur aus 2 abgerundeten Brettern besteht...

 

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Pioneer300
vor 59 Minuten schrieb teetwoten:

Hätte es in der Situation vielleicht auch nicht besser gemacht, doch es bleibt diese Feststellung.


Die Piste war mehr als ausreichend lang, insofern kein Problem.

Und auf Gras hoppelts immer, mal mehr, mal weniger. In z.B. Bero deutlich mehr, dagegen ist dieser Platz hier topfeben gewesen. 🙂

 

Chris

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spornrad
Posted (edited)
1 hour ago, teetwoten said:

Das Höhenleitwerk wurde sicher so gebaut, dass es im typischen Reiseflug möglichst wenig Widerstand hat.

Das Höhenleitwerk war aber nicht mehr in dem Zustand wie gebaut...

 

1 hour ago, teetwoten said:

Dass ein Leitwerk filigraner aussieht als ein Tragflügel ist wegen seiner geringeren Belastungen, was aber nichts über seine Festigkeitsreserven aussagt.

Das ist sicher richtig, was die relativen Lasten angeht. Es stimmt aber nicht, wenn du die absolute Last betrachtest. Das Leitwerk kann bedeutend weniger absolute Last ab als der Tragflügel. Und hier geht es um den Aufschlag der Gepäcktür. Die hätte am Tragflügel allenfalls die Nase verbeult. Am Leitwerk hat sie die gesamte Struktur verzogen.

 

Mir geht es insgesamt darum: Ich finde es riskant, und falsch, in einer solchen Situation die Geschwindigkeit zu reduzieren. Warum denn auch? Der Flieger lässt sich doch problemlos mit 100 kt ohne Flaps landen (POH)! Das ist mit einer langen, hindernisfreien Piste, die hier verfügbar war, überlebbar (Und für erfahrene Graspiloten sogar ziemlich unspektakulär). Das Gras reduziert dir dann deine Speed ganz sachte im Ausrollen, ohne Risiko.

Ein Verkanten des Fremdkörpers / blockieren am Ruder, oder ein Tailstall beim Ausprobieren der reduzierten Geschwindigkeit, wäre bei der Höhe eindeutig nicht überlebbar. Also warum dieses Risiko eingehen? Egal, wie wir dieses Risiko bewerten: es ist definitiv >0. Zumal wir ausführlich dargelegt haben, dass reduzierte Speed die aerodynamische Last am Höhenleitwerk eben nicht reduziert und deshalb einfach nichts bringt...

Gruss

Albrecht

Edited by spornrad
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teetwoten
vor 36 Minuten schrieb spornrad:

Zumal wir ausführlich dargelegt haben, dass reduzierte Speed die aerodynamische Last am Höhenleitwerk eben nicht reduziert und deshalb einfach nichts bringt...

 

Bitte nicht!

 

Aerodynamische Lasten unterteilt man gemeinhin in drei Sorten, nämlich Auftrieb, Widerstand und Momente. Alle hängen vom dynamischen Druck (oder auch Staudruck) ab nach der Beziehung Halbe Dichte mal Quadrat der Geschwindigkeit.

 

Es gibt sogar zwei gute Gründe die Geschwindigkeit zu reduzieren, nämlich:

 

1) Die Belastung insgesamt auf das havarierte Teil zu reduzieren um die Chancen des Durchhaltens zu vergrössern  und

 

2) wegen der hängengebliebenen Gepäckraumtüre den zusätzlichen Widerstand und damit zusätzliche Kraft und Moment auf das Leitwerk zu vermindern.

 

Stefan

 

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spornrad
Posted (edited)
18 minutes ago, teetwoten said:

Die Belastung insgesamt auf das havarierte Teil zu reduzieren um die Chancen des Durchhaltens zu vergrössern

Du hast Recht, den Staudruck/Widerstand reduzierst du natürlich mit der Speed. Mir ging es um den Abtrieb, die grössere Kraft.
Aber am Staudruck will ich doch möglichst wenig ändern. Vielleicht hält der Staudruck ja den Fremdkörper genau stabil in einem fliegbaren Bereich...

Albrecht

Edited by spornrad

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Pioneer300
vor 10 Minuten schrieb teetwoten:

Es gibt sogar zwei gute Gründe die Geschwindigkeit zu reduzieren


Das Flugzeug war in dieser Konfiguration (eingeschränkt) steuerbar. Es konnte auch gelandet werden. Warum also das Risiko eingehen und mittels Konfigurationsänderung diesen fliegbaren Bereich verlassen? Wozu? Es flog doch einwandfrei und liess sich einwandfrei landen...

Never touch a running system.

 

Chris

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FalconJockey

Wir drehen uns hier im Kreis. Die einen wollen ohne Analyse der Situation und voller Panik zum nächsten Platz tauchen und vertrauen auf ihr Glück, die anderen gehen das Problem systematischer an. Belassen wir es dabei, wir werden die Gegenseite nicht überzeugen können, dass die eine Methode besser als die andere ist. Alle Begründungen und Gedankengänge wurden dargelegt. Es gruselt mir immer mehr in der GA.

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spornrad
3 minutes ago, FalconJockey said:

Die einen wollen ohne Analyse der Situation und voller Panik zum nächsten Platz tauchen

Sorry, Andreas, das ist Nonsense. Wir haben eine ausführliche Risikoanalyse vorgelegt, mit einer klaren Handlungsempfehlung.

Worüber wir hier uneinig sind, ist die Bewertung von Risiken. Ein paar haben Angst vor holprigen Graslandungen. Andere bewerten das LOC in flight -Risiko höher.

Gruss

Albrecht

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Pioneer300
vor 4 Minuten schrieb FalconJockey:

Die einen wollen ohne nach Analyse der Situation und voller Panik vernünftigerweise zum nächsten Platz tauchen sinken und vertrauen auf ihr Glück beachten die Angaben im POH, die anderen gehen das Problem systematischer an wollen Zeit verplempern.

 

Ich habe Deinen Beitrag mal zitiert, betont, korrigiert und ergänzt.

 

SCNR

Chris

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teetwoten
Zitat

.....beachten die Angaben im POH

 

Guter Punkt! Kein POH dieser Welt hat im Emergency Kapitel alle möglichen strukturellen Schäden erfasst. Ist Deine Struktur beschädigt, so ist es ratsam die Belastungen zu reduzieren um die Chancen zu erhöhen kontrolliert runter zu kommen. Das Dümmste was Du machen kannst, ist stur nach Manual zu fliegen, wohlwissend, dass das Manual wegen der Havarie nicht mehr gültig ist. Prominentes Beispiel, die DC10 von Chicago. Die flogen nach dem Verlust eines Motors und eines Vorflügels auch nach Manual weiter, wo sie das Flugzeug "physikalisch" hätten retten können, wie im Simulator später aufgezeigt.

 

Zitat

Ein paar haben Angst vor holprigen Graslandungen

 

Graspisten wie Golfplätze sind für leichte Flugzeuge Hartbelagpisten überlegen! Wenn Dein Flugzeug nach jedem Hüpfer immer wieder fliegt so deutet das auf eine zu hohe Aufsetzgeschwindigkeit hin....

 

Stefan

 

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Pioneer300
vor 10 Minuten schrieb teetwoten:

Das Dümmste was Du machen kannst, ist stur nach Manual zu fliegen, wohlwissend, dass das Manual wegen der Havarie nicht mehr gültig ist.

[...]

Die flogen nach dem Verlust eines Motors und eines Vorflügels auch nach Manual weiter, wo sie das Flugzeug "physikalisch" hätten retten können

 

Es ist ein "Streit" um des Kaisers Bart. Wenn wäre hätte....

Der Pilot hat das Flugzeug heil gelandet.

 

Chris

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FalconJockey
vor 7 Minuten schrieb Pioneer300:

Der Pilot hat das Flugzeug heil gelandet.

Mit Glück. Beim nächsten Mal geht es vielleicht schief.

 

Weiterhin glaube ich keine Sekunde daran, dass das Milchgesicht mit Absicht 100 Knoten geflogen ist, weil das so im POH steht, das war einfach Zufall.

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spornrad
Posted (edited)

Geschenkt. Lieber ein Milchgesicht, das aus Instinkt die richtige Speed wählt, als ein alter Hase, dem die wichtigsten flugphysikalischen Grundlagen fehlen, um eine vernünftige Risikoabwägung zu treffen. Airmanship.

Cheers,

Albrecht

Edited by spornrad
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FalconJockey

Da fällt einem nichts mehr dazu ein 🙈

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Pioneer300
vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Beim nächsten Mal geht es vielleicht schief.

 

So wie es beim nächsten Mal vielleicht schief geht, wenn der Flieger vor lauter Spielerei (anstatt einfach zu landen) den Stab verliert...


Es sind in beiden Richtungen Szenarien denkbar. Nur dass die potentiellen Folgen (risk in) einer jeweiligen Fehlentscheidung sehr unterschiedlich ausfallen. 
In der Luft bleiben und z.B. Stab verlieren=tot

Zügig landen und an Maulwurfshügel Fahrwerk zerdeppern=unverletzt.

 

Chris

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Flying Bull

Hallo allerseits,
Mooney2.jpg

 

ich wollte noch mal kurz was dazu sagen, wie ich die Entwicklung dieser "Diskussion" empfinde.

 

Nachdem viel diskutiert wurde, ForenMitglieder sich dabei mit der anderen Sichtweise wie "Beifall klatschen" auseinander gesetzt haben und es eigentlich schon ruhig im Thread wurde, gibt es da welche, die meinen, mit ein paar nicht belegbaren Behauptungen, ohne auf die vorherige Diskussion einzugehen oder sich überhaupt auf die da geäußerten Argumente einzulassen, das alles mal "wegzuwischen", weil sie ja die Experten schlecht hin sind.

Komischerweise schreiben sie in Ihren Handlungen vom selber fliegen, dass sie z.B. erst ordentlich das Cockpit aufräumen, bevor sie durchstarten, klatschen aber Beifall, wenn ein Pilot mit Kontroleinschränkungen Kurvenlagen fliegt, die so keiner in einer normalen Platzrunde fliegt - nachdem er die Regel "Aviate-Navigate-Communicate" erst mal umgedreht hat und unmittelbar nach dem ersten Schreck erst mal ein Mayday absetzt - "aber alles richtig gemacht!"....
Selbst unmittelbar vor dem Aufsetzen musste der MooneyPilot noch korrigieren.
Was wäre gewesen, wenn dann die Steuerung nicht mehr funktioniert hätte - schön steiler Einschlag!
Dazu kommt dann noch eine abfällige Art anderen Forenmitgliedern gegenüber, in denen sie ihnen Fachkompetenz absprechen 😞

Weiter wird behauptet, der Pilot hätte nicht gewußt, wie stark die Beschädigung sei - nun, er hat seine Schulterblicke schön aufgenommen - und noch bevor die Maschine ausgerollt war, Zeit gefunden, die Kamera zu drehen, um zu dokumentieren, was er da gesehen hat.
Mal abgesehen davon, dass man sieht, wie weit außen (ja ich weiß Hebelkräfte - aber wäre da nicht eine Geschwindigkeitsreduzierung sinnvoller, um die Hebelkräfte zu reduzieren) die Klappe am Höhenleitwerk hing.
Wir sehen auch, dass er von Airmanship nicht viel halten kann - den von Ladungssicherung nicht die geringste Spur - nicht mal ein kleines Gepäcknetz.
Vielleicht hat ja auch ein sich bewegendes Teil während des Fluges die Klappe geöffnet?


Was ich an der Diskussion gut fand, es gibt Forenmitglieder, die sind Willens und in der Lage, sich konstruktiv mit einer anderen Ansicht auseinander zu setzen.
Besonders gut, es gibt welche, die halten nicht zurück damit, dass sie ihre Meinung überdacht / ergänzt haben.
Das ist menschliche Größe!

 

Auch sehr informativ die geposteten Videos und die Erfahrungsberichte, wie z.B. das lose Klebeband, dass Lärm und Vibrationen ausgelöst hatte.

Ich werde ab jetzt aber nicht weiter die Trolle füttern.
Entweder haben sie nicht gelernt sich bei einer Diskussion mit Argumenten auseinander zu setzen - oder sie wollen es nicht oder sie glauben ihre Behauptungen - mir egal.
Kommt mir nämlich vor wie ringen mit Schweinen im Dreck - man kann nicht gewinnen, aber den Schweinen gefällt es.


Ich diskutiere lieber mit Menschen, mit denen man unterschiedliche Ansichten austauschen kann, was dazu lernen oder auch was weitergeben kann.

Gruß Udo

Flying Bull

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Pioneer300
vor 18 Minuten schrieb Flying Bull:

Kommt mir nämlich vor wie ringen mit Schweinen im Dreck - man kann nicht gewinnen, aber den Schweinen gefällt es.


Bravo, danke für diesen wertvollen Fachbeitrag.

 

Chris

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spornrad
Posted (edited)
24 minutes ago, Flying Bull said:

Komischerweise schreiben sie in Ihren Handlungen vom selber fliegen, dass sie z.B. erst ordentlich das Cockpit aufräumen, bevor sie durchstarten, klatschen aber Beifall, wenn ein Pilot mit Kontroleinschränkungen Kurvenlagen fliegt, die so keiner in einer normalen Platzrunde fliegt -

 

Mit dem Cockpit aufräumen vor dem Durchstarten meinst du mich.

Das mit dem Beifall klatschen zu den steilen Kurven ist Fake News von dir, lieber Udo.

 

Vor ein paar Seiten hab ich dir so geantwortet:

 

On 6/28/2020 at 10:46 PM, spornrad said:

Wo ich dir Recht gebe: die steilen Kurven im Anflug hätte ich auch versucht zu vermeiden.

Gruss

Albrecht

Edited by spornrad

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CFM
vor 11 Stunden schrieb DaMane:

 

Nur, weil das noch niemand explizit erwähnt hat - oder ich habe es übersehen:

 

Man sieht es mit blosem Auge, daß die F-5 mit halbem Höhenleitwerk mit deutlich höherer Geschwindigkeit landet als normal.

Und - speziell an die Adresse von Udo@FlyingBull gerichtet -  ich tippe auf einen speed-Zuschlag von 40%

 

Gruß

Manfred

 

Ehrlich gesagt sieht der Anflug für eine F-5 für mich ziemlich normal aus. 40% Zuschlag wäre jenseits der 200 Kts. Es ist grundsätzlich sehr schwer Geschwindigkeit so abzuschätzen, besonders wenn man das Flugzeug nicht sehr oft im Anflug gesehen hat. DIe F-5 ist vergleichsweise klein und eher flott im Anflug unterwegs.

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Flying Bull
2 hours ago, Pioneer300 said:


Bravo, danke für diesen wertvollen Fachbeitrag.

 

Chris

Oh sorry,

das hatte ich ursprünglich beim vorformulieren hingeschrieben und dann doch lieber gestrichen.

Beim kopieren in den Thread habe ich allerdings nicht noch mal Kontrolliert.

Möchte nicht jemanden mit Schweinen vergleichen.

 

Gruß Udo

Flying Bull 

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CFM

Ich bin schon manchmal eine Sau, aber das wird wieder off topic 😬

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teetwoten

"Sau" ist keineswegs off-topic. Immerhin hat der Mooney-Pilot eine schöne Portion Schwein gehabt...

 

Stefan

 

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DaMane
Posted (edited)
vor 17 Stunden schrieb CFM:

 

Ehrlich gesagt sieht der Anflug für eine F-5 für mich ziemlich normal aus. 40% Zuschlag wäre jenseits der 200 Kts. Es ist grundsätzlich sehr schwer Geschwindigkeit so abzuschätzen, besonders wenn man das Flugzeug nicht sehr oft im Anflug gesehen hat. DIe F-5 ist vergleichsweise klein und eher flott im Anflug unterwegs.

 

 

Wenn es nicht der militärischen Geheimhaltung unterliegt müßte es ja eine Aussage des Piloten dazu geben. Vielleicht kennt die jemand aus dem Forum?

Natürlich ist es nicht einfach, Geschwindigkeit auf plus/minus 5-10  KTS genau zu schätzen. Aber plus/minus 50 KTS schon eher. Für mich sieht Anflug und Landung sehr schnell aus. Was meint Hausi122 dazu?

 

Nachdem es ja unzählige Videoaufnahmen von der Patrouille Swiss gibt, müßte man doch eines finden können, das eine F-5 Landung zeigt (idealerweise aus ähnlicher Distanz und Perspektive).

 

Gruß

Manfred

 

NS: erkennbar wird die Speed natürlich erst, sobald Bodenreferenzen ins Bild kommen. Nur Himmel im Hintergrund läßt natürlich keine Schlußfolgerung zu ...

 

Edited by DaMane

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DaMane
Posted (edited)
vor 18 Stunden schrieb teetwoten:

 

.............. Volle Ausschläge brauchst Du nur wenn Du aus heftigen Böen retablieren musst oder die minimalste Geschwindigkeit erfliegen willst. Stallgefahr besteht erst, wenn Du in Richtung Vollausschlag gehst aber kaum im Reiseflug (*).

 

Hmmm, gerade bei heftigen Böen wäre ich mit Vollausschlägen eher vorsichtig. Die zulässige  Va wird nicht umsonst bei geringem Gewicht niedriger, weil auch die Vs sinkt.. Für mein Verständnis müßte ein Strömungsabriss an voll ausgeschlagenen Rudern eher bei hoher Geschwindigkeit passieren, als bei niedriger (weil da die Strömung mehr Zeit hat, salopp gesagt "die Kurve zu kriegen", um anliegend zu bleiben). Nur so ins Blaue hinein gedacht.....

 

Gruß

Manfred

Edited by DaMane

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