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Urs Wildermuth

30.Mai.2020 | G-OSUS | Mooney M20 K 231 | Nahe Membury | Notlandung nach separierter Gepäcktür

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DaMane
Am 30.6.2020 um 07:00 schrieb teetwoten:

 

Das ist aber nicht ganz falsch. Zumindest der feste Teil des Höhenleitwerks (Höhenflosse/Stabilo) * erfüllt eine selbsttätige stabilisierende Wirkung im Geradeausflug. ..................

 

 

Stefan, deine Aussage hat mich ins Grübeln gebracht. 🤔

 

Ist es tatsächlich so, daß "der feste Teil des Höhenleitwerkes (Höhenflosse/Stabilo)" einen auf- und abtriebsneutralen Einstellwinkel hat? Ich habe mir allein aus der Größenrelation zwischen Flossen-  und  Ruderfläche hergeleitet, daß das größere Teil auch die "schwerere Arbeit" verrichten muß (kionstant Abtrieb erzeugen, um den SP in der Waage zu halten). Warum sonst die Dimensionierung? Für eine "Windfahne" würde doch auch ein kleines, dünnes "Blättchen" a la Heli genügen?

 

Gruß

Manfred

Edited by DaMane

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teetwoten
vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Stefan, deine Aussage hat mich ins Grübeln gebracht. 🤔

 

Grüben nicht nötig müsste einfach sein:

 

In den Stablitätsanalysen unterscheidet man zwischen Ruder fix und Ruder beweglich. Bei Ruder fix hast Du eine passive Fläche hinter dem Tragflügel, welche eine Störung stets in die Neutralstellung zurückführt (neutralisierendes Moment). Vergleiche hierzu Modellflugzeuge gänzlich ohne Fernsteuerung, welche be guter Einstellung und SP-Lage ganz schön gleiten können.

 

Bei Ruder beweglich erzeugst Du natürlich aktive Kräfte, um die selbststabilisierende Lage zu stören, rsp. in eine neue Lage zu bringen. Vergiss bitte nicht, dass die resultierenden Kräfte auch an zweiteiligen Höhenleitwerken stets in den vorderen 25-33% der Gesamttiefe entstehen und Du mit dem Ruder lediglich den Ort des Staupunktes beeinflusst, rsp. die resultierende Umströmung mit ihren resultierenden Kräften.

 

Stefan

 

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teetwoten
vor 18 Stunden schrieb DaMane:

Für mein Verständnis müßte ein Strömungsabriss an voll ausgeschlagenen Rudern eher bei hoher Geschwindigkeit passieren,.....

 

Bei einem zertifizierten Flugzeug, darf die Strömung am Höhenleitwerk nirgends in der zulässigen Enveloppe abreissen. Das ist ja auch nicht nötig, weil die Ruderausschläge derart limitiert sind, dass genau das nicht passiert, weil zuviel Ausschlag völlig nutzlose wäre. Lässt sich an Kunst- und Modellflugzeugen leicht nachvollziehen.

 

Va ist ein anderes Thema. Das ist die maximale Geschwindigkeit, bei welcher Du voll ziehen kannst ohne eine strukturelle Überlastung zu riskieren (vgl vn-Diagramm). Dass die Va bei weiniger als Maximalgewicht abnimmt liegt darin, dass die maximal möglich Auftriebskraft gegeben ist und wenn Du ihr weniger Masse entgegen setzt Du riskierst mehr Beschleunigung zu erzeugen, was die zulässige Limite (iA 3.8g) übersteigen könnte. Merke Auftrieb = Gewicht x Bechleunigung).

 

Vollausschlag bei Böen habe ich deshalb erwähnt, weil ich schon mehrmals Vollausschläge benötigte, um ein Flugzeug möglichst schnell zu retablieren, wenn es durch eine (starke) Bö beispielsweise auf >30° nose-up und >30° bank in den Himmel geschletzt wurde.....

 

Stefan

 

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teetwoten
vor 19 Stunden schrieb DaMane:

Natürlich ist es nicht einfach, Geschwindigkeit auf plus/minus 5-10  KTS genau zu schätzen. Aber plus/minus 50 KTS schon eher. Für mich sieht Anflug und Landung sehr schnell aus. Was meint Hausi122 dazu?

 

Manfred; Deine Herleitung mit 40% mehr Geschwindigkeit ist völlig richtig, wenn Du annimmst, dass die fehlenden 50% Fläche alleine durch eine Mehrgeschwindigkeit kompensiert werden müsste. In Wirklichkeit hast Du aber noch die Möglichkeit, den benötigten Mehrauftrieb mit mehr Anstellwinkel zu kompensieren. Je näher Du Dich an der Neutrallage befindest, umso weniger Winkeländerung benötigst Du um den Auftriebsbeiwert zu verdoppeln. Eine derart kleine Winkeländerung würde von aussen dann  kaum mehr sichtbar sein. Als Zahlenbeispiel für einen endlichen Flügel kannst Du beispielsweise 20° Anstellwinkel für einen maximalen Aufriebsbeiwert von 1.6 zu Hilfe nehmen.

 

Stefan

 

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DaMane
vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

Bei einem zertifizierten Flugzeug, darf die Strömung am Höhenleitwerk nirgends in der zulässigen Enveloppe abreissen. Das ist ja auch nicht nötig, weil die Ruderausschläge derart limitiert sind, dass genau das nicht passiert, weil zuviel Ausschlag völlig nutzlose wäre. Lässt sich an Kunst- und Modellflugzeugen leicht nachvollziehen.

.................

 

 

Ich habe halt das Bild der JU-52 vor Augen, die mit voll ausgeschlagenem, aber offensichtlich wirkungslosen Höhenruder annähernd senkrecht aufschlägt.

 

Gruß

Manfred

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bhoeneis
Am 1.7.2020 um 04:00 schrieb DaMane:

Wenn es nicht der militärischen Geheimhaltung unterliegt müßte es ja eine Aussage des Piloten dazu geben.

 

Militärische Geheimhaltung gibt es in diesem Fall m.W. nicht. Allerdings haben diese F-5 keinen FDR.

Vielleicht findest Du ja etwas im Unfallbericht: https://www.onderzoeksraad.nl/en/media/attachment/2018/10/31/rapportage_mid_air_collision.pdf

 

Gruss,

 Bernie

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DaMane
vor 19 Minuten schrieb bhoeneis:

 

Militärische Geheimhaltung gibt es in diesem Fall m.W. nicht. Allerdings haben diese F-5 keinen FDR.

Vielleicht findest Du ja etwas im Unfallbericht: https://www.onderzoeksraad.nl/en/media/attachment/2018/10/31/rapportage_mid_air_collision.pdf

 

Gruss,

 Bernie

 

Danke Bernie,

 

im Bericht wird wird die Landung der beschädigten F-5 lediglich als uneventful erwähnt.

 

In einem der YT-Videos hat es geheissen, daß es weitere Tonaufzeichnungen gäbe, wo u.a.  die bevortehende Notlandung besprochen wurde.  Da sollte man wohl zu hören sein, was man sich zur approach-speed überlegt hat. "Zur Vorsicht langsamer als normal" wird es sicher nicht gewesen sein.....

 

Gruß

Manfred

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Pioneer300
vor 12 Stunden schrieb DaMane:

Ich habe halt das Bild der JU-52 vor Augen, die mit voll ausgeschlagenem, aber offensichtlich wirkungslosen Höhenruder annähernd senkrecht aufschlägt.

 

Ich denke, das hätte einwandfrei funktioniert, wenn noch 1000ft Luft nach unten gewesen wären...

 

Chris

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bhoeneis
vor 2 Stunden schrieb DaMane:

n einem der YT-Videos hat es geheissen, daß es weitere Tonaufzeichnungen gäbe, wo u.a.  die bevortehende Notlandung besprochen wurde.  Da sollte man wohl zu hören sein, was man sich zur approach-speed überlegt hat. "Zur Vorsicht langsamer als normal" wird es sicher nicht gewesen sein.....

 

Dieses Video ist leider nicht mehr vorhanden auf Youtube. Er war mal unter der folgenden URL veröffentlicht: https://www.youtube.com/watch?v=zEvMxNJstYU und ist mittlerweile nicht mehr abrufbar.

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FalconJockey

Ich habe bei YouTube mal "Mooney door emergency landing" eingegeben, es kamen sofort die gewünschten Ergebnisse:

 

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DaMane
vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

 

Ich denke, das hätte einwandfrei funktioniert, wenn noch 1000ft Luft nach unten gewesen wären...

 

Chris

 

Ich hätte eher auf 10000ft getippt, aber bis dahin wäre die Vne längst überschritten gewesen...

Gruß

Manfred

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DaMane
vor 54 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich habe bei YouTube mal "Mooney door emergency landing" eingegeben, es kamen sofort die gewünschten Ergebnisse:

 

 

....und was soll jetzt daran neu sein?

 

Gruß

Manfred

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FalconJockey

"Dieses Video ist leider nicht mehr vorhanden auf Youtube."

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DaMane
vor 55 Minuten schrieb FalconJockey:

"Dieses Video ist leider nicht mehr vorhanden auf Youtube."

 

Bei mir schon.....😎

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FalconJockey

Toll, was soll das denn jetzt!? Der Kollege oben hat einen YT-Link reingestellt, der laut seiner Aussage nicht mehr geht (habe ich geprüft, bei mir funktioniert er auch nicht). Daraufhin habe ich einen funktionierenden Link von unserem Mooney fliegenden Milchbubi reingestellt.

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Urs Wildermuth

ich glaube da ging es um ein Video zum Patrouille Suisse Unfall, das nicht mehr zur Verfügung steht. Kleines Misverständnis denk ich.

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FalconJockey

Ach soooooo, den Querverweis habe ich nicht gesehen, nicht kapiert.

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HB-JAN
Am 6.6.2020 um 21:41 schrieb Urs Wildermuth:

ich glaube das geht seit der J oder F. Meine hat diesen inneren Auslösepin nicht. Ich überlege mir aber die Tür so wie in Mooneyspace gezeit zu modifizieren. 

 

Die Frage ist jetzt, was ist wirklich aufgegangen. Das Scharnier oder die Türverriegelung? So wie es aussieht war es wohl eher das Scharnier und das ist überhaupt noch nie passiert und vor allem nie getestet worden. 

 

Abschliessen würde ich nie machen. Nimm mal an, es gibt Bruch mit Feuer und man kann von innen nicht mehr raus, aber die Gepäckklappe könnte von den Rettungskräften geöffnet wrden, nicht aber wenn sie zu ist. Bei mir wird beim bewegten Flugzeug NIE eine Tür zugeschlossen.

 

Hoi Urs

 

Im M20K POH habe ich im Bereich pre-Fly Inspection folgendes gefunden:

 - "Baggage door - SECURE and lock before flight"

 

Ich nehme an lock ist mit dem Schlüssel verschliessen?

 

Gruss Jan 

 

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