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derfisch

Kaufberatung - Privatflugzeug/SEP

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iprigger

Hi Markus,

 

22 hours ago, MarkusP210 said:

 

Die Aussage ist schlicht und ergreifend falsch, es existieren Heerscharen von Blechflugzeugen die auch mit über 40 Lenzen wenig bis keine Korrosion zeigen; wenn du es nicht glaubst frag einfach bei einem Wartungsbetrieb nach (meine Beech war beim Kauf 43 Jahre alt und noch nicht mal an den Magnesium-Rudern war Korrosion).

 

Da stimme ich Dir voll und ganz zu. Das Gros der GA-Flugzeuge (SEP) ist 35+ Jahre alt - bei guter Pflege (Hangar gehört da für mich dazu) halten die Dinger fast ewig.

 

Und in Europa wird (Reims sei dank) das Korrosions-Thema bei den Cessnas auch nicht ganz so heiss gegessen. Reims hat - im Gegensatz zu Cessna - die Flugzeuge anständig gegen Korrosion geschützt. Ein nicht unwesentlicher Teil der Cessnas hier kommt von Reims...

 

Gruss

Tobias

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Urs Wildermuth
Am 22.6.2020 um 11:32 schrieb MarkusP210:

Hier schon genannt, aber gerne wiederholt: das einzige Flugzeug was dein Profil wirklich und zufriedenstellend erfüllt ist die C182.

 

Was ich so von der PA28-235 /Dakota gesehen habe kommt die in diverser Hinsicht an die 182 ran, ist aber im Ankauf deutlich günstiger in den meisten Fällen. Payloadmässig jedenfalls gibts nicht viel was da mit mag, ausser eben der 182.

 

 

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MikeWhiskey
Am 17.6.2020 um 15:55 schrieb cosy:

Robin DR 500   super Zuladung: 500kg bei MTOM 1150*, Cruise 143 kts  mit Lico IO360 200PS  , eine riesige (!) Kabine , je nach Land 5-sitzig zugelassen (wenn Du die Versicherung dazu wagst) Fuel:  186 lt Standard, opt. +90l* (bei der opt. das sehr grosse Bagage comp. 1 wenig kleiner)  Autonomie:   1500 km

 

Im Birrfeld steht ja eine, und soweit ich weiss wird da noch jemand für die Haltergemeinschaft gesucht, aber das dürfte wohl eh bekannt sein.

 

 

Am 22.6.2020 um 11:08 schrieb derfisch:

Ein 2-Plätzer ist keine Option.

 

In diesem Zusammenhang würde mich mal interessieren, warum sich jemand einen Zweisitzer kaufen würde. Mal von den möglicherweise geringeren Anschaffungskosten abgesehen, sind doch die Gesamtkosten (total cost of ownership) etwa vergleichbar und der Viersitzer gibt offensichtlich mehr Zuladung (diese Aussage meine ich ausschliesslich im Kontext vergleichbarer Flugzeuge, beispielsweise C152 vs. C172 und beide mit Avgas, natürlich sieht die Situation bei Mogas-betriebenen Zweisitzern anders aus)?

 

Beispieldaten von planephd.com, jeweils auf 100h p.a. gerechnet:

C152:

https://planephd.com/wizard/details/170/CESSNA-152-specifications-performance-operating-cost-valuation?adjusted=1&selected_yearmfr=1979&hangar_storage=Hangar&annual_hrs=100

 

Typical price (1979-Modell): 27500 USD

Total cost of ownership: 15000 USD (fixed cost: 8400 USD, variable: 6600 USD)

 

C172:

https://planephd.com/wizard/details/188/CESSNA-172M-Skyhawk-specifications-performance-operating-cost-valuation?adjusted=1&selected_yearmfr=1974&hangar_storage=Hangar&annual_hrs=100

 

Typical price (1974-"M"-Modell): 57400 USD

Total cost of ownership: 18700 USD (fixed cost: 11000 USD, variable: 7700 USD)

 

Natürlich sind diese Zahlen nicht 1:1 auf die Schweiz übertragbar, ich schaue mir diese Daten eher im relativen Vergleich mit anderen Flugzeugen innerhalb derer Datenbank an. Mal grosszügig mit der Giesskanne gerechnet: Wenn ich bereit bin, beispielsweise 15000 USD pro Jahr für mein Hobby auszugeben, wären 3700 USD mehr doch auch nicht mehr soooooo weit und man erhält mehr Flexibilität durch zwei weitere Sitze bzw. Zuladung?

 

 

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fixusc
vor 1 Stunde schrieb MikeWhiskey:

In diesem Zusammenhang würde mich mal interessieren, warum sich jemand einen Zweisitzer kaufen würde.

1) Der Umwelt zuliebe, sofern man den Vierplätzer nicht immer mindestens 2 Passagieren fliegt. Bringt natürlich nur vor allem dann etwas, wenn die Kiste auch entsprechend aerodynamisch ist.

 

2) Die (aus meiner Sicht) interessanten Flugzeuge sind meist Zweisitzer. Z. B. nahezu alles was auch eine aerobatic Zulassung hat, vieles was leicht und trotzdem schnell ist, Skiflieger, etc. Wenn ich mir schon einen eigenen Flieger leisten würde, dann müsste dieser auch etwas können, was ich mit einer Mietmaschine nicht kann. Beispiele: Risen (schnell + leicht), Tarragon (schnell + leicht + evtl. aeorbatic), RV-14 (IFR + aerobatic), GB1 (schnell + aerobatic), X-Cub (schnell + STOL + Ski), Stemme (TMG), FK14 (leicht + optional open cockpit), etc.

 

LG Felix

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MikeWhiskey
Posted (edited)

Ja gut, ich meinte die Fragestellung eher von der buchhalterischen Seite (es gibt doch einige die beispielsweise eine C152 betreiben und happy sind - was ja auch gut und schön ist) - der Spassfaktor ist natürlich etwas anderes und lässt sich logischerweise nicht mit Zahlenmaterial bearbeiten.... 

 

RV-14 als IFR-Flugzeug? Hat sich diesbezüglich in letzter Zeit etwas bei der Regulierung getan? Meiner Kenntnis nach erlauben nur ein paar Länder (Schweden?) IFR mit Experimentals?

 

vor 42 Minuten schrieb fixusc:

Der Umwelt zuliebe

 

OK, dann würden wir eher von einem Mogas-betriebenen Rotax-Zweisitzer reden. Leider ist es ja noch ein langer Weg bis der Elektroflug einen echte Nutzen in der Privatfliegerei (also ausserhalb der Schulung im Platzrundenbetrieb) hat. Hier vorausgesetzt dass der Strom auch tatsächlich aus nachhaltigen Quellen stammt, wobei dann auch die Frage gestellt werden muss wie beispielsweise die Solarzellen produziert wurden - aber das alles ist mal ein anderes Thema...

 

Edited by MikeWhiskey

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fixusc
vor 1 Stunde schrieb MikeWhiskey:

Meiner Kenntnis nach erlauben nur ein paar Länder (Schweden?) IFR mit Experimentals?

Weiss ich leider nicht. Aber der Flieger kann es zumindest, war ja auch nur ein Beispiel.

vor 1 Stunde schrieb MikeWhiskey:

OK, dann würden wir eher von einem Mogas-betriebenen Rotax-Zweisitzer reden

Ja im Moment schon. Aber 15l/h bei 270 km/h (schneller Rotax Ecolight) ist schon etwas besser als 30l/h verbleit bei 210 km/h (typischer Viersitzer).

Auch: Je leichter und aerodynamischer der Flieger, desto einfacher wird ein Elektroantrieb möglich sein. Der elektrische Phoenix geht schon langsam in eine interessante Richtung. Generell einfach mal den Energieverbrauch gering halten, egal woher die Energie kommt (Benzin, Atomstrom oder Solarstrom) ist immer der richtige Weg. Natürlich um so besser, wenn dann die Energie auch noch nachhaltig ist.

 

LG Felix

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FalconJockey

Ob die Maschine nun 15 oder 50 Liter pro Stunde verbrennt, ist egal (wenn man es sich leisten kann), denn die paar wenigen GA-Flugzeuge fallen im Gegensatz zu den ganzen PKW und LKW nicht ins Gewicht. Wer es noch direkter vergleichen will: Auch an den Airlinern und Bizjets gemessen ist der Verbrauch unserer Rasenmäher vernachlässigbar. Grosse Investition, wenig Effekt. Wenn man absichtlich ein Flugzeug mit wenig Verbrauch kaufen will, dann ist das löblich und tut etwas gegen das eigene schlechte Gewissen, aber im Grossen und Ganzen hat es halt objektiv gesehen keinen Einfluss.

 

Wenn ich ein Flugzeug für Europa bräuchte, würde ich mir wohl auch eine C182 (RG?) ansehen, noch die neuesten Avionics reinschmeissen. Wer es ganz schnell haben will, kann ja in Richtung Lancair/Glasair gehen, aber die sind eher etwas für Fortgeschrittene.

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fixusc
vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Ob die Maschine nun 15 oder 50 Liter pro Stunde verbrennt, ist egal (wenn man es sich leisten kann), denn die paar wenigen GA-Flugzeuge fallen im Gegensatz zu den ganzen PKW und LKW nicht ins Gewicht

Aus der Sicht eines Studenten, welcher auch in 40–50 Jahren noch fliegen will finde ich diese Aussage etwas zweifelhaft. Für mich spielt das schon eine grosse Rolle und im Verhältnis zu meinem persönlichen Energieverbrauch fällt das Fliegen deutlich ins Gewicht, vor allem da ich kein Auto habe und immer mit dem Zug zum Flugplatz fahre. Je geringer mein persönlicher Verbrauch (und dieser wird nach dem Studium, wenn ich nicht mehr oder nicht mehr so weit pendeln muss und mir eine energetisch bessere Wohnung leisten kann deutlich abnehmen), desto höher der Anteil vom Fliegen.

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Grosse Investition, wenig Effekt. Wenn man absichtlich ein Flugzeug mit wenig Verbrauch kaufen will, dann ist das löblich und tut etwas gegen das eigene schlechte Gewissen

Mir geht es mehr als ums Gewissen; ich will, dass sich mein Hobby in eine nachhaltige Richtung entwickelt, da es ansonsten schlecht aussieht für die GA in 30 Jahren. Mein ganzer Lebensstil ist so eingestellt, dass ich nichts Unnötiges konsumiere, nichts unnötig durch die Gegend fahre/fliege, nicht unnötig viel Platz beanspruche, etc. Da passt dann 50l/h fürs einsitzige Rumgurken schon nicht mehr so ins Konzept. Ich werde mir auch nie einen Musk's überteuerte E-Karre kaufen, nur weil er elektrisch ist. Die Kiste muss klein und leicht werden, erst mal egal mit was für einem Antrieb. Zuerst den Energieverbrauch senken und dann wenn möglich sogar noch Elektro. Diese Philosophie wird z. B. vom Twike schon lange umgesetzt.

 

Aus meiner Sicht werden TMGs bald ein Revival erleben, da sie zum einen Spass machen und zum anderen gute Kandidaten für die Elektrifizierung sind. Stellt euch mal eine RF5 mit moderner Aerodynamik, aus modernen Materialien und mit Elektromotor vor! Kunstflug, Segelkunstflug, Reisemaschine und Segelflieger in einem!

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Rainero

Hallo Felix

 

Ja, so seit Ihr Jungen heute, es geht um deinen persönlichen Energieverbrauch, dein persönliches Verhalten, Dein Gewissen. Alles schön Egobezogen, Dir geht's nur um Dich und wer Du bist oder sein möchtest. Aber damit rettet Ihr die Welt auch nicht...

 

Sorry, der musste mal sein

Gruss

Rainer

  • Confused 5

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derfisch

Als Starter diese Threads wünsche ich mir, dass sich das hier anbahnende "CO2 Gemetzel" einen anderen Thread als Battleground sucht.

 

Danke und Gruss

 

Timo

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fixusc

Finde ich gut. 👍

War eigentlich auch nicht mein Intention hier, sorry. Ging mir nur darum, dass das nebst vielen anderen Gründen ein Argument für einen Zweisitzer sein könnte.

 

Habe übrigens noch nachgeschaut, auf der Website der EAS steht zu IFR folgendes:

Sind mit einem Experimental auch IFR Flüge möglich?
Experimental Flugzeuge können zurzeit noch nicht für IFR und Nachtflüge zugelassen werden. Eine Arbeitsgruppe innerhalb der EAS erarbeitet aber in Zusammenarbeit mit dem BAZL entsprechende Richtlinien.

 

Kann wohl alles heissen, von wird nie kommen bis kommt bestimmt in den nächsten Jahren. Wäre aus meiner Sicht auf jeden Fall interessant.

 

LG Felix

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MikeWhiskey
vor 38 Minuten schrieb fixusc:

Experimental Flugzeuge können zurzeit noch nicht für IFR und Nachtflüge zugelassen werden. Eine Arbeitsgruppe innerhalb der EAS erarbeitet aber in Zusammenarbeit mit dem BAZL entsprechende Richtlinien

 

Das steht da wohl schon einige Jahre so auf deren Webseite. Mal sehen, ob/wann es auch hier Realität wird. Wobei dann erstmal eine RV zusammengebaut werden muss - das ist ja auch nicht unbedingt so trivial wie ein IKEA-Schrank.......

 

In diesem Zusammenhang fände ich auch mal interessant, ob/wann/wie hierzulande Ultraleichtflugzeuge breitere Akzeptanz beim BAZL erhalten. Würde ich an einen Zweisitzer denken, würde ich eher nach einem UL mit dem angehobenen MTOW von bis zu 600kg schauen (also nicht die "Klappdrachen" oder "fliegenden Schlafsäcke"; sorry falls sich damit jemand auf die Füsse getreten fühlt - keine Absicht). Hier finde ich laufende Kosten und auch den Spritverbrauch als Alternative für einen VFR-only zweisitzigen SEP-Flieger sehr interessant. Zwar haben wir hierzulande die Ecolights (mit relativ überschaubarem Angebot) , mir ist jedoch unklar inwieweit hierzulande eher EASA-Massstäbe für Wartung und Betrieb herangezogen werden oder ob sich der Aufwand eher an den deutschen UL-Regelungen orientiert.

 

 

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Urs Wildermuth

2 Sitzer können durchaus attraktiv sein für Leute die allein oder zu zweit unterwegs sind zum Luftwandern oder ähnliches. Es gibt da nicht nur die üblichen Verdächtigen wir C150, auch den Grumman AA1 oder diverse Tecnams  e.t.c. auch ein Speed Canard wenn man einen finden kann ist nicht uninteressant. Andere werden mit einem Robin ATL oder einem SF25 happy oder einer Katana.

 

Wesentlich ist wie immer die Zuladung. Ich würde meinen heutzutage wäre auch ein Rotax die bessere Lösung.

 

Die Kosten sind auf jeden Fall tiefer  sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb. 

 

Ein guter Kompromiss sind zb Pa28-140 die unter 999kg sind. De facto sind auch die 2 Sitzer aber eben mit Option. 

 

Auf die Strecke rechnen sich 2 Sitzer meist auf Grund tiefer Speed nicht. Da sind Vintage Mooneys zum Beispiel deutlich ökonomischer. Und sind sehr komfortabel für 2 Plus Gepäck.

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fixusc
vor 30 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Auf die Strecke rechnen sich 2 Sitzer meist auf Grund tiefer Speed nicht. Da sind Vintage Mooneys zum Beispiel deutlich ökonomischer.

Naja, die aerodynamischsten unter den Rotax-Zweisitzern schaffen auch annähernd die Geschwindigkeit einer ältere Mooney, vor allem wenn sie die Turboversion vom Rotax drin haben. Nur sind die Dinger halt so teuer, dass man sich fragen kann, ob man für das gleiche Geld nicht lieber 200 (occasion) PS mehr hat. Erst gerade kürzlich erschienen ist z. B. ein Video vom Tarragon in der stärksten Rotax Ausführung (aufgemotzter 915): https://www.youtube.com/watch?v=JEt2_b_pw4w

Ist jetzt natürlich ein Extrembeispiel, aber es gibt ja auch noch etwas zwischen einer 80 PS Katana und einem 155 PS "PC-21".

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YvesHeller
vor 3 Stunden schrieb MikeWhiskey:

 

Das steht da wohl schon einige Jahre so auf deren Webseite. Mal sehen, ob/wann es auch hier Realität wird. Wobei dann erstmal eine RV zusammengebaut werden muss - das ist ja auch nicht unbedingt so trivial wie ein IKEA-Schrank.......

 

In diesem Zusammenhang fände ich auch mal interessant, ob/wann/wie hierzulande Ultraleichtflugzeuge breitere Akzeptanz beim BAZL erhalten. Würde ich an einen Zweisitzer denken, würde ich eher nach einem UL mit dem angehobenen MTOW von bis zu 600kg schauen (also nicht die "Klappdrachen" oder "fliegenden Schlafsäcke"; sorry falls sich damit jemand auf die Füsse getreten fühlt - keine Absicht). Hier finde ich laufende Kosten und auch den Spritverbrauch als Alternative für einen VFR-only zweisitzigen SEP-Flieger sehr interessant. Zwar haben wir hierzulande die Ecolights (mit relativ überschaubarem Angebot) , mir ist jedoch unklar inwieweit hierzulande eher EASA-Massstäbe für Wartung und Betrieb herangezogen werden oder ob sich der Aufwand eher an den deutschen UL-Regelungen orientiert.

 

 

 

Naja soweit ich informiert bin gibt es nun schon den ersten Schweizer Homebuilt mit IFR Zulassung. Mir wäre das aber zu umständlich, da man dann alles zertifiziert kaufen muss.. Heisst also auch Motor und Propeller.

 

Und eine RV-14 lässt sich sicherlich viel besser bauen als noch die alten Kits aber so trivial wie ein IKEA Schrank ist es definitiv nicht 🙂

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MikeWhiskey
vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Auf die Strecke rechnen sich 2 Sitzer meist auf Grund tiefer Speed nicht

 

Sicherlich, aber die Frage ist auch wie gross der Unterschied ist. Wenn ich beispielsweise eine Strecke vom Zürcher Raum nach Südfrankreich (ca 300NM) rechne, brauche ich mit einer Mooney M20J etwa 2 Stunden Enroute und verbrauche etwa 20 USG, was dann bei 2.50 CHF / USG etwa 190 CHF kostet. Mit einer WT9 oder einer FlightDesign CTSW (mal beispielhaft ausgegraben), brauche ich für die gleiche Strecke etwa 2:20h und verbrauche ca. 50 L was wiederum 100 CHF sind (mal 2 CHF / L unterstellt). Heisst, für ca. 20 Minuten weniger Reisezeit haue ich etwa das doppelte an Spritkosten raus. Aber hier hat sicherlich jeder seine Prioritäten...

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MikeWhiskey
vor 1 Stunde schrieb YvesHeller:

Und eine RV-14 lässt sich sicherlich viel besser bauen als noch die alten Kits

 

Bring mich nicht in Versuchung 😉

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iprigger

Hi Mike,

On 6/29/2020 at 9:39 AM, MikeWhiskey said:

In diesem Zusammenhang würde mich mal interessieren, warum sich jemand einen Zweisitzer kaufen würde. Mal von den möglicherweise geringeren Anschaffungskosten abgesehen, sind doch die Gesamtkosten (total cost of ownership) etwa vergleichbar und der Viersitzer gibt offensichtlich mehr Zuladung (diese Aussage meine ich ausschliesslich im Kontext vergleichbarer Flugzeuge, beispielsweise C152 vs. C172 und beide mit Avgas, natürlich sieht die Situation bei Mogas-betriebenen Zweisitzern anders aus)?

 

Naja... Effizienz spielt für mich schon auch eine Rolle. Wenn ich mir so ansehe, was mit gewissen 600k ULs so an Speed drin ist (JMB, BlackWing, etc.) - die schaffen mit 120PS an die 250-300KM/h Reisegeschwindigkeit - bei deutlich unter 30L/h.

 

Natürlich, die Kopffreiheit in einem Ford Model T ist heute unerreicht - und im Prinzip würde das Ford Model T ja auch für A->B reichen... Macht aber heute auch keiner mehr im Alltagsbetrieb.

 

Mogas ist schon nett - erhöht die Flexibilität doch enorm, wenn ich nicht auf AVGAS angewiesen bin (gerade in Skandinavien ist das mit der Avgas-Verfügbarkeit zwischendurch problematisch). Auch ist es meiner Meinung nach nur noch eine Frage der Zeit, bis AVGAS entweder nicht mehr bezahlbar oder gleich nicht mehr verfügbar sein wird.

 

... da kommt noch was auf uns zu. Ich bin mir nicht 100% sicher, wäre aber überrascht wenn es in 50 Jahren irgendwo noch Avgas gäbe.

 

Gruss

Tobias

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YvesHeller
vor 4 Minuten schrieb MikeWhiskey:

 

Bring mich nicht in Versuchung 😉

 

 

Tu es 😉 Wirklich die RV-14 sind wirklich wahnsinnig gute Bausätze! Mit guter Zuladung und ordentlich Speed.. 

Aber halt kein Tandem 🙂 

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iprigger

Hi,

On 6/29/2020 at 11:37 AM, fixusc said:

1) Der Umwelt zuliebe, sofern man den Vierplätzer nicht immer mindestens 2 Passagieren fliegt. Bringt natürlich nur vor allem dann etwas, wenn die Kiste auch entsprechend aerodynamisch ist.

 

Ich glaub' das ist weniger ein Problem des Gewichts als der Aerodynamik. Die PA18 (160PS) braucht auch ~29l/h auf Strecke - zusammen mit der exorbitanten Geschwindigkeit (wir haben die Fliegen meistens hinten am Flügel kleben...)

 

Maule ist von dem her auch eher ein fliegender Ziegelstein.

 

Da gibts heute diverses, was schneller und effizienter ist (Pipistrel Panthera wäre was richtig nettes - aber auch das Ding ist nördlich der 500k-€-Marke).

 

Gruss

Tobias

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iprigger

Hoi Urs,

On 6/24/2020 at 9:13 PM, Urs Wildermuth said:

 

Was ich so von der PA28-235 /Dakota gesehen habe kommt die in diverser Hinsicht an die 182 ran, ist aber im Ankauf deutlich günstiger in den meisten Fällen. Payloadmässig jedenfalls gibts nicht viel was da mit mag, ausser eben der 182.

 

 

 

Die Dakota ist toll - aber eine totale Nische... Ich habe in meinem Leben bis jetzt genau drei Stück gesehen (eine hängt bei uns im Hangar). Das ist so ein Bisschen das Einhorn unter den P28A (heisst ja auch P28B)

 

Ob das so toll in der Maintenance ist?

 

Gruss

Tobias

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iprigger

Hi,

On 6/29/2020 at 12:18 PM, MikeWhiskey said:

OK, dann würden wir eher von einem Mogas-betriebenen Rotax-Zweisitzer reden

 

Umwelt -> da fällt auch Lärmschutz mit rein (meine Meinung)...

 

Gruss

Tobias

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FalconJockey
vor 47 Minuten schrieb iprigger:

Mogas ist schon nett - erhöht die Flexibilität doch enorm, wenn ich nicht auf AVGAS angewiesen bin (gerade in Skandinavien ist das mit der Avgas-Verfügbarkeit zwischendurch problematisch). Auch ist es meiner Meinung nach nur noch eine Frage der Zeit, bis AVGAS entweder nicht mehr bezahlbar oder gleich nicht mehr verfügbar sein wird.

Unter anderem darum haben wir im Verein alle Maschinen, bei denen das möglich war, auf MOGAS umgerüstet. Der andere Grund ist natürlich der Preis für den Treibstoff - so können wir unsere Piper Archer II für 145 EUR pro Stunde nass vermieten, die C172S mit AVGAS kostet dageben 165 EUR pro Stunde.

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fixusc
vor 23 Stunden schrieb iprigger:

Umwelt -> da fällt auch Lärmschutz mit rein (meine Meinung)...

Absolut! Der Fluglärm ist ja in der CH die grösste Einschränkung für uns Piloten. DIe Platzrunden und Öffnungszeiten hängen ja alle sehr stark vom Lärm ab. Sogar auf den Modellflugplätzen gibt es je nach Lärmklasse der Modelle unterschiedliche Betriebszeiten.

 

vor 23 Stunden schrieb iprigger:

Ich glaub' das ist weniger ein Problem des Gewichts als der Aerodynamik.

Stimme ich dir ebenfalls teilweise zu. Aber gerade einen Zweisitzer kann man nun mal sehr aerodynamisch bauen, auch in Tandem Anordnung (z. B. Blackshape, etc.).

 

Aber: Das Gewicht beeinflusst bei gegebener Leistungspolare direkt proportional den Energieverbrauch! Dies gilt sowohl im Cruise als auch im Steigflug. Im Cruise ist die erforderliche Leistung das Produkt aus Sinkgeschwindigkeit ohne Motor bei gewünschtem Cruise Speed und deiner Gewichtskraft. Im Steigflug musst du anstatt die Sinkgeschwindigkeit die Summe aus Sinkgeschwindigkeit ohne Motor und gewünschter Steiggeschwindigkeit nehmen. Das Konzept heisst specific excess power (SEP).

 

Aber aber: Die Leistungspolare des Fliegers (also die Sinkgeschwindigkeit ohne Motor bei gegebener Fluggeschwindigkeit) ist wiederum abhängig vom Fluggewicht. Für den Cruise ist in der Regel im langsamen Geschwindigkeitsbereich ein geringeres Gewicht besser, im schnelleren Bereich ein hohes Gewicht. Im Steigflug hingegen ist ein geringes Gewicht fast immer besser (ausser du steigst extrem flach und schnell).

 

Schlussendlich hängt das ideale Fluggewicht also von deiner Mission ab. Wie viel und wie schnell willst du steigen? Wie schnell willst du im Cruise sein und wie lange ist der Cruise im Verhältnis zum Steigflug? Solche Fragen stellen sich Segelflieger vor jedem Flug und tanken dann entsprechend Wasser. Oder aber, anstatt Gewicht hinzuzufügen, verkleinert man die Tragfläche (höhere Flächenbelastung). Dann hat man noch weniger Widerstand. Beim Segelflieger nicht so sinnvoll, die Flächen allzu klein zu machen, da du ja in der Thermik steigen musst, beim Motorflieger aber durchaus denkbar. Für den schnellen und weiten Flug ins Ausland kleine Flügel, für den Flug von Reichenbach direkt zum Jungfraujoch (=> nur Steigflug) grössere Flügel. Es gibt einige Maschinen, die das können, z. B. der Phönix Motorsegler.

 

lg Felix

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