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06.Juni 2020 | OM-S142 | TL-Ultralight Stream | Flugplatz Lützellinden | wahrscheinlich Stall nach dem Start


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Pioneer300
vor 15 Minuten schrieb Walter_W:

Ergänzend zur Aufzählung von Albrecht:

 

Sofortentscheid: Landung in direkter Fortsetzung oder reicht die Höhe zur Umkehrkurve? Kann über Leben oder Tod entscheiden.


Geradeaus landen=überleben.

Umkehrkurve=tot oder evtl. auch überleben

Entscheidung für mich steht damit felsenfest!

 

Chris

 

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Der Motor lenkt aber auch vom wirklichen Fliegen ab. Die Urerfahrung, dass du den Motor zum Fliegen meistens gar nicht brauchst, ist durch nichts zu ersetzen.   Viele Motorpiloten, die man

Kann ich nicht bestätigen. Vielleicht 20% drücken auf 0g. 70% auf -1g und 10% gefühlt auf -3g. Seilrissübungen zeigen schonungslos den Reinigungszustand des Fliegers. Nicht nur Gras und Staub, Papiert

Natürlich ja, aber trotzdem bitte nein! 🙃 Weil du die Doktorarbeit während dem Departure Briefing nicht konsultieren wirst. Ich versuche mal einen qualitativen Leitfaden ohne Formeln:   Jede

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spornrad
1 hour ago, Pioneer300 said:

Segelfliegen ist sicher toll, aber der Motor fehlt halt....

Der Motor lenkt aber auch vom wirklichen Fliegen ab. Die Urerfahrung, dass du den Motor zum Fliegen meistens gar nicht brauchst, ist durch nichts zu ersetzen.

 

Viele Motorpiloten, die man landen sieht, können Energiemanagement nur mit dem Gas, können den Gleitweg mit Wind nicht abschätzen, fliegen zu tief an, kommen zu schnell rein im Final usw. Das sind alles sicherheitsrelevante Sünden, die du dir als Segelflieger ganz schnell und natürlich abgewöhnst. Zb. landet das Dingens einfach nicht, wenn du im Bodeneffekt zu schnell bist 🙂

 

Ich bin in USA mal in der Ausbildung von BigBear (Hot / High takeoff - Einweisung) mit der C152 kurz nach dem Abheben mit quälenden 80 fpm reflexartig, weil es mir die linke Fläche angelupft hat,  in einen Aufwind über der Sandbank im See eingekreist. Mein Fluglehrer (Heli-Pilot National Guard) hat mich angeschrien: What do you think you are doing? (Er befürchtete, ich vernichte die 80 fpm mit dem Kreisen). Ich hab nur stumm aufs Vario gezeigt. Der Bart hat uns sofort >1000 fpm Steigen beschert. Nach zwei Vollkreisen waren wir mit der fast vollbeladenen, schwachbrüstigen Cessna locker über die umgebenden Grate gestiegen. Abends in der Fliegerkneipe hat er allen seinen National Guard Kollegen von dem verrückten German vorgeschwärmt, der in 7000 ft / 32°C mit der C152 1000 fpm Steigen rausgeholt hat 🙂. Er sagte, bis dahin kannte er Thermik nur als lästige Turbulenz...

 

Gruss

Albrecht

 

Edited by spornrad
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Maxrpm
1 hour ago, Pioneer300 said:


Geradeaus landen=überleben.

Umkehrkurve=tot oder evtl. auch überleben

Entscheidung für mich steht damit felsenfest!

 

Chris

 

 

Im Motorflug stimme ich vielleicht zu.

 

Hier geht es um den Windenstart im Segelflug. Ein aktiver Pilot hat etwa einen Seilriss alle 2 Jahre also 20 in einem Fliegerleben. Das bloße Überleben wird nicht als ausreichend angesehen. Unter umständen sollte auch das Fluggerät unversehrt bleiben.  Du wirst verstehen, dass Deine zwei Alternativen vielleicht nicht als ausreichend angesehen werden.

 

Beim Seilriss unterrichten wir in unserm Club folgende Strategie. Wenn der Pilot nach dem Nachdrücken erkennt, dass aus seiner Höhe ein Landung voraus gefahrlos möglich ist - Bremsklappen ausfahren und Landung auf die Windenstrecke.

Wenn Zweifel herrschen ob sich eine Landung geradeaus möglich ist - flaches eindrehen nach rechts. In diesem flachen Kris hat der Pilot nun genügend zeit um zu entscheiden ob die Höhe für ein verkürzte Platzrunde ins Landefeld ausreichend ist.  Ist die Höhe nicht ausreichen - 360 Grad Kreis fertigfliegen. Am Ende des Kreises ist die Höhe ausreichend um auf die Windenstrecke zu landen.

 

Windenstart Taktik unterscheidet sich damit gravierend von der Taktik bei Motorausfall bei SEP Start. Ein Segelflugzeug kann eine solche Taktik verwenden weil die viel geringere Sinkgeschwindikeit andere Verfahren erlaubt.

 

Wolfgang

Edited by Maxrpm
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teetwoten

Habe einen Fliegerkollegen welcher einem Seilriss noch ein paar Stunden anhängte. Geschehen allerdings in Hütten-Hotzenwald, wo der Notlandeplatz Richtung Westen tiefer liegt! 

 

Stefan

 

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spornrad
38 minutes ago, Maxrpm said:

Windenstart Taktik unterscheidet sich damit gravierend von der Taktik bei Motorausfall bei SEP Start.

Einverstanden. Aber eine "starre Regel" zum Geradeauslanden ist auch im SEP nicht immer ausreichend, finde ich. Präferenz geradeaus ja.

Kann aber bei bestimmten Startplätzen sein, dass du geradeaus nur Häuser siehst, aber zur Seite oder hinten hast du Acker / Fluss / .... Deshalb finde ich wichtig, vor Start sich einen Plan für Motorausfall in verschiedenen Höhen zurechtzulegen(Wind! Google maps!), den Gleitweg mit Wind über Grund abschätzen zu können, den Höhenverlust durch einen Vollkreis ohne Leistung zu kennen, und basierend darauf mit minimaler Richtungsänderung eine überlebbare Landung zu planen. Noch ein Argument, wenigstens ein bisschen Segelflugausbildung zu machen!

Gruss

Albrecht

Edited by spornrad
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AirBuss
Habe einen Fliegerkollegen welcher einem Seilriss noch ein paar Stunden anhängte. Geschehen allerdings in Hütten-Hotzenwald, wo der Notlandeplatz Richtung Westen tiefer liegt! 
 
Stefan
 

In Hütten hab ich dank meinem Vater meine Kindheit verbracht


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cosy
On 6/7/2020 at 9:30 PM, JoachimE said:

noch ein Update der "Giessener Allgemeine" mit ein paar mehr Details zur Maschine und den Verunglückten.

https://www.giessener-allgemeine.de/giessen/giessen-absturz-kleinflugzeug-toter-zr-13790038.html

Gruß  Joachim

 

 

 

in dem Link erklärt die Polizei:

" Weil das Flugzeug aus einer Höhe von 15 bis 20 Meter nahe dem Flugplatz in Gießen abstürzte, hatten die Sprengkapseln den Rettungsfallschirm nicht ausgelöst, so die Polizei. "

Dies interprertiere ich so:

Variante A)

Das CUPS wurde gezogen, die Kapseln hatten gezūndet, aber die Zeit war zu kurz für einen Ausstoss.

Variante B)

Die Polizisten haben wieder mal was gekotzt, von dem sie nichts verstehen, und glauben, dass CUPS automatisch auslöst wie beim Airbag.

 

Im Moment tendiere ich eher zu B), denn eine Auslösung hätte auf den Bildern sichtbare Spuren hinterlassen müssen (zersplitterte Abdeckteile, sichtbarer Fallschirmbehälter oder mind. Pilotschirm).

 

zu B) zu oft schreiben die einfach Müllbund lassen sich auch nichtbkorrigieren. Hatte persönliche Erfahrung gemacht in einem Fall, wo deren groben Berichtsfehler gar vom BFU- Bericht übernommen wurden!

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Pioneer300

In so geringer Höhe schafft es niemand, die Hand auch nur in die Nähe des Auslösegriffs zu bekommen. Bis man realisiert was los ist, steckt man auch schon ein.

 

Chris

Edited by Pioneer300
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cosy
6 hours ago, Pioneer300 said:

In so geringer Höhe schafft es niemand, die Hand auch nur in die Nähe des Auslösegriffs zu bekommen. Bis man realisiert was los ist, steckt man auch schon ein.

 

Chris

ja, gemäss v(t)=sqrt(2h/g) dauert der freie Fall aus 20m 2Sekunden.

Ein guter Fluglehrer müsste aber in der Lage sein, innert 1sec. das CUPS zu ziehen . Allerdings ist für eben diese Sorte Menschen der Beginn des Strömungsabriss keinesfallsgleichzusetzten mit der Erkenntnis, keine Option mehr zu haben.

Ich kann nur beipflichten: bei Strömungsabriss ist Fahrt aufholen durch verringern des Anstellwinkels die richtige Reaktion im Reflex egal wie nahe das harte Hindernis "Erdboden"ist..

 

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JoachimE

Leider gibt es in der Presse keine Aussagen von Augenzeugen. Es wurde noch berichtet, der Pilot sei entgegen der ersten Berichte 29 Jahre alt und aus Brandenburg gewesen.

Quelle: Hessenschau.de

 

Hier ein Übersichtsplan vom Flugplatz. Wenn der Flieger aus 10 m Höhe in der Nähe des Fallschirmkreises   eingeschlagen ist, frage ich mich, wo und in welche Richtung der gestartet ist ??? https://flugplatz-luetzellinden.com/flugplatz/lageplan/

Hier der Plan für Piloten https://flugplatz-luetzellinden.com/flugplatz/fuer-piloten/

 

 

 

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cosy
On 6/13/2020 at 8:41 PM, JoachimE said:

Leider gibt es in der Presse keine Aussagen von Augenzeugen. Es wurde noch berichtet, der Pilot sei entgegen der ersten Berichte 29 Jahre alt und aus Brandenburg gewesen.

Quelle: Hessenschau.de

 

Hier ein Übersichtsplan vom Flugplatz. Wenn der Flieger aus 10 m Höhe in der Nähe des Fallschirmkreises   eingeschlagen ist, frage ich mich, wo und in welche Richtung der gestartet ist ??? https://flugplatz-luetzellinden.com/flugplatz/lageplan/

Hier der Plan für Piloten https://flugplatz-luetzellinden.com/flugplatz/fuer-piloten/

 

 

 

Aus der Sicht der Zuschauer hat er sich während dem Abschmieren auf sie zu bewegt beim Fallen. Diese Perspektive lässt es nicht zu, dass das menschliche Hirn unterscheided zwischen senkrechtem graviationsbedingtem Fall, und ein Trudeln oder Gleiten zum Betrachter hin während dem Fall.   Für mich gut möglich aus einer Startrichtung 07 zum Beispiel..

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cosy
On 6/10/2020 at 12:30 PM, Pioneer300 said:


Geradeaus landen=überleben.

Umkehrkurve=tot oder evtl. auch überleben

Entscheidung für mich steht damit felsenfest!

 

Chris

 

JA, auch mit dem Segelflieger. Die haben zwar - richtig geflogen, heute kaum 80 cm Sinken pro Sekunde, aber bis der Pilot aus dem Stall die richtige Fluglage hat, verliert er mindestens 10m. Wenn es stimmt, dass er

a) gestallt ist

b) 20m hoch war

dann reicht dies nur knapp um zu recovern und minimal Fahrt aufzunehmen, für eine Kurve nie im Leben.

 

meine Krümmelchen dazu,,

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  • 2 months later...
teetwoten

Zwischenbericht ab S. 40:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2020/Bulletin2020-06.pdf?__blob=publicationFile

 

Zitat

Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag verabredete sich der Pilot mit einem Fluglehrer für einen Flug zum Flugplatz Dierdorf-Wienau. Es war geplant, dass der Fluglehrer als Sicherheitspilot den Piloten beim Vertrautmachen mit dessen Flugzeug unterstützen sollte. Der Fluglehrer gab gegenüber der BFU an, dass wegen auftretender Regenschauer eine Zwischenlandung auf dem Flugplatz Gießen-Lützellinden erfolgte. Nach einer Pause hatten die beiden das Regenwasser grob von den Tragflächen entfernt. Vor dem Start habe der Pilot ihn darum gebeten, nicht in die Ruder einzugreifen und ihn nicht zu korrigieren. Als Grund dafür habe der Pilot den vorherigen Start angegeben, bei dem der Fluglehrer in die Steuerung eingegriffen habe. Der Fluglehrer sagte, dass bei diesem Start das Luftfahrzeug beim Startlauf mit hoher Triebwerksleistung nach links aus der Richtung geraten sei und der Pilot einen großen Steigwinkel eingenommen habe. Nach Angaben des Fluglehrers sei das Luftfahrzeug kurz vor dem Überziehen gewesen und ca. 30 Grad von der Startrichtung abgekommen. Der Start auf der Piste 25 des Flugplatzes Gießen-Lützellinden erfolgte um 14:25 Uhr . Zeugen beobachteten, dass das Luftfahrzeug beim Anrollen das Bugrad entastete und nach dem Rotieren auf dem Hauptfahrwerk rollte. Unmittelbar nach dem Abheben sei das Luftfahrzeug nach links um die Längsachse gerollt und in südliche Richtung gedreht. Die Fluggeschwindigkeit wurde als gering eingeschätzt. Kurz danach sei das Luftfahrzeug aus ca. 20 m Höhe nach vorn abgekippt und auf den Boden geprallt. Der hinten im Luftfahrzeug sitzende Fluglehrer gab gegenüber der BFU an, dass er vor dem Start den Piloten noch auf nasse Tragflächen hingewiesen habe und ihm sagte, dass er deshalb mit einer längeren Startstrecke rechnen solle. Anrollen, Abheben und Steigflug haben dem vorherigen Flug geähnelt. Als er korrigierend eingreifen wollte, sei das Luftfahrzeug schon im überzogenen Zustand gewesen. Er habe noch wahrgenommen, dass das Luftfahrzeug in Rückenlage rollte und nahezu senkrecht auf den Boden prallte.

 

Offenbar ein tückisches Abrissverhalten, besonders mit nassen Flügeln. Dürfte einigen Segelfliegern bekannt vorkommen (Laminarprofile)!

 

Stefan

 

 

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Maxrpm
49 minutes ago, teetwoten said:

Zwischenbericht ab S. 40:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2020/Bulletin2020-06.pdf?__blob=publicationFile

 

 

Offenbar ein tückisches Abrissverhalten, besonders mit nassen Flügeln. Dürfte einigen Segelfliegern bekannt vorkommen (Laminarprofile)!

 

Stefan

 

 


 

Ein Leistungsgewicht unter 1:4 bei MTOW!  Vergleichbar mit den frühen P51 Versionen. Wow! Das muss gar kein Stall gewesen sein. Ähnlich wie bei der P51 ist vielleicht der P Faktor bei Vollgas und niedriger Geschwindigkeit nicht beherrschbar.

 

wolfgang

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FalconJockey

Der Pilot und Besitzer war einfach überfordert. Hätte der Fluglehrer doch nur die Bitte, beim Start nicht einzugreifen, ignoriert und das zu frühe Rotieren unterbunden.

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Maxrpm
10 hours ago, FalconJockey said:

Der Pilot und Besitzer war einfach überfordert. Hätte der Fluglehrer doch nur die Bitte, beim Start nicht einzugreifen, ignoriert und das zu frühe Rotieren unterbunden.

Wenn es wirklich der P factor war dann kann der Lehrer eigentlich gar nichts machen. Wenn die Querruder zu schwach sind kann man höchstens das Gas rausreissen und stallen statt auf den Rücken zu drehen

 

wolfgang

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FalconJockey

Er hätte ihn doch gar nicht soweit aus den Limits rausfliegen lassen dürfen.

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Maxrpm
12 hours ago, FalconJockey said:

Er hätte ihn doch gar nicht soweit aus den Limits rausfliegen lassen dürfen.


nach seine Aussagen bin ich nicht sicher ob er das Problem wirklich kannte. Bei eine Single Engine mit 1:4 Leistungsgewicht ist es oft schon zu spät wen man merkt, dass im Start 100% power gesetzt wurde. Laut Bericht wäre schon der Start zuvor beinahe fatal ausgegangen.

 

das sieht so aus als hätte der Fluglehrer geglaubt eine zu langsame Reaktion in Quer und Seitenruder wäre das Problem.

 

Wenn ein übermotorisierten Single Engine seinen eigenen P Factor nicht verkraften können die Ruder nichts mehr retten.

 

wolfgang 

 

 

 

 

 

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FalconJockey

Man braucht halt eine höhere Geschwindigkeit, bevor man rotiert (Vmcg/Vmca) - oder man gibt nicht sofort Vollgas.

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Maxrpm
On 9/16/2020 at 3:29 PM, FalconJockey said:

Man braucht halt eine höhere Geschwindigkeit, bevor man rotiert (Vmcg/Vmca) - oder man gibt nicht sofort Vollgas.

 

 

Bei einem single engine Flugzeug mit 1:4 Leistungsgewicht kann es schon zu spät sein sobald Vollgas bei Start oder beim Durchstarten gesetzt werden. Ein höhere Geschwindigkeit bei rotieren ist  nicht möglich weil dafür das Burgrad mit Gewalt am Boden gehalten werden müsste - falls das Seitenruder im Rollen überhaupt ausreicht um auf den Bahn zu bleiben.

 

Dieses UL war mit einem Rotax 914 bereits sehr stark motorisiert. Hier nochmals 50% Leistung dazu zu gehen klingt aufregend. Wie bei einem WWII Jäger ist aber hier dosierter Umgang mit dem Gas überlebenswichtig.

 

Wolfgang

 

 

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teetwoten
vor 7 Minuten schrieb Maxrpm:

Bei einem single engine Flugzeug mit 1:4 Leistungsgewicht kann es schon zu spät sein sobald Vollgas bei Start oder beim Durchstarten gesetzt werden.

 

Also der P-Faktor kommt doch erst zum Tragen bei hohen Anstellwinkeln. Da muss man eben mit dem Knüppel genauso behutsam umgehen wie mit dem Gashebel, damit man nicht zum Zuschauer wird...

 

Stefan

 

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Am 15.9.2020 um 21:42 schrieb Maxrpm:

Wenn es wirklich der P factor war dann kann der Lehrer eigentlich gar nichts machen. Wenn die Querruder zu schwach sind kann man höchstens das Gas rausreissen und stallen statt auf den Rücken zu drehen

 

wolfgang

In dem Fall wohl eher torque als P-factor?

 

Fred

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On 9/19/2020 at 12:44 AM, CFM said:

In dem Fall wohl eher torque als P-factor?

 

Fred


Richtig. P factor für das Ausbrechen nach links . Torque für das rollen in Rückenlage.

 

wolfgang

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- Slipstream (Wirkung nach links um die Hochachse)

- P factor (Wirkung nach links um Hochachse, sobald AoA erhöht wird )

- Propellerdrehmoment / Torque (Wirkung nach links um die Längsachse)

- Gyroskopischer Effekt des Propellers (Wirkung nach Links, während dem Hochziehen bzw. drehen um Querachse)

 

Beim Rotieren kommen alle 4 Kräfte zusammen. Entweder man wartet mit Vollgas geben und Rotieren, bis die Steuerflächen genug angeströmt werden um dagegen zu halten, oder (falls der Flieger vorher fliegen will) man startet mit reduzierter Takeoff-Leistung.

 

Ersteres ist zumindest bei den Kunstflugmaschinen normal, d.h. man setzt für einen Moment 60% Leistung bis es rollt und die Steuerflächen wirken. Erst dann vorsichtig erhöhen auf 100%. Die Verantwortung liegt hier beim Piloten: Es ist kein Problem das zu beherrschen; wenn man aber nicht darauf gefasst ist, dann ist man verloren. 

 

Ich kann mir gut vorstellen dass es Kaliber von Fliegern gibt, bei denen nicht mal die Abhebegeschwindigkeit genügt, um die Propellerkräfte von 100% Motorleistung auszugleichen (P-51, die Reno Air Race Maschinen?). Ich kenne die Zertifizierungsvorschriften solcher Flieger nicht; jedenfalls müsste dann aber mindestens im POH stehen dass ein Takeoff z.B. nur mit max. 70% Motorleistung zulässig ist, weil es sonst einfach nicht geht ohne dabei zu sterben. Top Gun am Steuer hin oder her.

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Christian Forrer
vor einer Stunde schrieb Hotas:

 

Ich kann mir gut vorstellen dass es Kaliber von Fliegern gibt, bei denen nicht mal die Abhebegeschwindigkeit genügt, um die Propellerkräfte von 100% Motorleistung auszugleichen (P-51, die Reno Air Race Maschinen?). Ich kenne die Zertifizierungsvorschriften solcher Flieger nicht; jedenfalls müsste dann aber mindestens im POH stehen dass ein Takeoff z.B. nur mit max. 70% Motorleistung zulässig ist, weil es sonst einfach nicht geht ohne dabei zu sterben. Top Gun am Steuer hin oder her.

 

Wenn ich mich recht erinnere an meinen Besuch bei Pilatus; ist das genau so der Fall bei der PC-21. Dort wird doch die volle Leistung erst nach dem Abheben, ab einer bestimmten minimalen Geschwindigkeit freigegeben, oder irre ich mich jetzt?

 

 

Gruss

Christian

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