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02.08.2020 | D-EPIL | Hangar 10 | Pilatus P2 | Heringsdorf | Startunfall


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teetwoten

Also, soviel ich weiss wird zB von unserer SUST geahndet wer einen schweren Vorfall (incident - kein accident) nicht sofort meldet.  Ein Mayday dürfte mindestens einen solchen repräsentieren oder liege ich da falsch? 

 

Stefan

 

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FlyRudolf

ICAO Doc 9432 Manual of Radiotelephony

Chapter 9

 

9.1.2 Distress and urgency conditions are defined as:

a) Distress: a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance. (MAYDAY - MAYDAY - MAYDAY)

 

b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance. (PAN PAN - PAN PAN - PAN PAN)

 

9.1.3 The word "MAYDAY" spoken at the start identifies a distress message, and the words "PAN PAN" spoken at the start identifies an urgency message. The words "MAYDAY" or "PAN PAN", as appropriate, should preferably be spoken three times at the start of the initial distress or urgency call.

 

9.1.7 Pilots should seek assistance whenever there is any doubt as to the safety of a flight. In this way, the risk of a more serious situation developing can often be avoided.

 

EU OPS (EASA)

A call of pan-pan means that there is an emergency on board the aircraft but that, for the time being at least, there is no immediate danger to anyone's life or to the aircraft itself.

 

This is distinct from a Mayday call, which means that there is imminent danger to life or to the continued viability of the aircraft or its occupants itself.

 

Thus 'pan-pan' will inform potential rescuers (including emergency services and other aircraft in the area) that a safety problem exists whereas 'mayday' will call upon them to drop all other activities and immediately instigate a rescue attempt.

 

In case of abnormal conditions "priority for landing" may be requested from ATC to avoid any holding due to traffic. If ATC does not comply with the request the PIC shall decide, depending on the situation, whether an emergency declaration is required.

 

The PIC shall request DELAY INFORMATION from ATC when unanticipated circumstances may result in landing at the destination aerodrome with less than the final reserve fuel plus any fuel required to proceed to an alternate aerodrome or the fuel required to operate to an isolated aerodrome.

 

The PIC shall advice ATC of a minimum fuel state by declaring MINIMUM FUEL when, having commited to land at a specific aerodrome, the pilot calculates that any change to the existing clearance to that aerodrome may result in landing with less than planned final reserve fuel. (Note)

 

The PIC shall declare a situation of fuel emergency by broadcasting MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, when the calculated usable fuel predicted to be available upon landing at the nearest aerodrome where a safe landing can be made is less than the planned final reserve fuel.

 

Note: The declaration of minimum fuel informs the ATC that all planned aerodrome options have been reduced to a specific aerodrome of intended landing and any change to the existing clearance may result in landing with less than planned final reserve fuel. This is not an emergency situation but an indication that an emergency situation is possible should any additional delay occur.

 

Vielleicht hilt dies ein bisschen, das scheint mir alles klar zu sein.

 

Gruss

Ruedi

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fixusc

Ist nun "request landing priority" ein standard Funkspruch oder nicht? PAN PAN macht doch genau das und noch mehr.

 

 

vor 55 Minuten schrieb teetwoten:

Also, soviel ich weiss wird zB von unserer SUST geahndet wer einen schweren Vorfall (incident - kein accident) nicht sofort meldet. 

Zum Glück habe ich diese Information nicht in meinem Aktivwissen, zumindest nicht, wenn ich im Cockpit sitze. Dann komme ich gar nicht erst in Versuchung, in einer schiwerigen Situation, über solche Nebensächlichkeiten nachzudenken.

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Maxrpm
1 hour ago, teetwoten said:

Also, soviel ich weiss wird zB von unserer SUST geahndet wer einen schweren Vorfall (incident - kein accident) nicht sofort meldet.  Ein Mayday dürfte mindestens einen solchen repräsentieren oder liege ich da falsch? 

 

Stefan

 

 

Das ist ein verbreiteter Gedanke und er hat schon viele Leben gekostet. Es ist in der Tat so, dass sich viele Leute während eins Notfalls Gedanken machen was nach der Landung mit ihnen passiert. "Werden die Passagiere böse sein ? Wird mein Termin ausfallen? Was wird der Fluglehrer sagen? Muss ich eine Bericht an die Behörde schreiben?  Langt das für ein Mayday oder soll ich PAN sagen oder irgendwas anderes?" 

 

Solche Gedanken sind wohl oft genau das Stück Mehrbelastung welches schließlich zu einer Überlastung und in Folge zu einem Absturz  führt. 

 

Mayday ist nicht nur wichtig weil es die ungeteilte Aufmerksamkeit der ATC bringt. Ebenso wertvoll ist was Mayday mit dem Piloten selber macht. "So nun wissen es alle! Kein Grübeln mehr, das ist ein Notfall! Volle Konzentration das Fluggerät sicher auf den Boden zu bringen"

 

Wolfgang

Edited by Maxrpm
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fixusc

Übrigens ein weitere Funkspruch, der oft falsch verwendet wird ist der für die Meldung eines Startabbruchs:

Es heisst nicht "aborting take-off", sondern "stopping". Wurde mir bei der LPC Prüfung angekreidet.

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FlyRudolf

4.5.11 When an aircraft has commenced the take-off roll, and it is necessary for the aircraft to abandon take-off in order to avert a dangerous traffic situation, the aircraft should be instructed to stop immediately and the instruction and call sign repeated "AIR345 STOP IMMEDIATELY AIR345 STOP IMMEDIATELY".

 

4.5.12 When a pilot abandons the take-off manoeuvre, the control tower should be so informed as soon as practicable, and assistance or taxi instructions should be requested as required "AIR345 STOPPING"

 

So, jetzt muss ich wieder arbeiten gehen 😉

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Flying Bull

auch wenn es English correct ist von aborted Take off zu sprechen, ist stopping die richtige Wortwahl - wobei natürlich immer gilt

aviate naviagte communicate

sprich, wenn man Kapazitäten frei hat, schön

Ansonsten ist Air Traffic auch mit anderen Wörtern zufrieden, so lange sie damit was anfangen können - und da die den Englisch-Test auch machen müssen, sollten sie aborting auch verstehen.

In ner Prüfung vielleicht Suboptimal, im wahren Leben ein anderer Schnack.

Zum auffrischen

https://contentzone.eurocontrol.int/phraseology/

 

Gruß Udo

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spornrad

Mir hat man in grauer Vorzeit die 5 Cs beigebracht:

The five C's are: Confess, climb, conserve fuel, communicate and comply.

Ungefähr übersetzt:

  • Zugeben (die Notlage, sich selber und ATC gegenüber)
  • Steigen (wenn angebracht)
  • Sparen (Sprit)
  • Funken
  • Ausführen

 

Ich glaube, das erste C ist am wichtigsten. Wenn man's selber verbockt hat ( Sprit, Sicht verloren, verfranzt, Tür nicht richtig zu etc. ) ist es schwer das sich einzugestehen und dann auch noch rauszufunken. Aber überlebensnotwendig!

 

Gruss

Albrecht

Edited by spornrad
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Benjamin M
vor 4 Stunden schrieb Flying Bull:

Wenn mir z.B. bei ner ZweiMot einer ausfällt und ich noch locker weiterfliegen kann, das vielleicht sogar noch im Holding möchte, um das Landegewicht zu reduzieren, dann benutze ich Pan (habe ich auch schon)

 

 

Das ist für ATC und die Feuerwehr etc. oft nach ihren Vorschriften schon ein Notfall (bei den meisten Airlines ja auch). Ob da nun Mayday gesagt wird, oder nicht, wird das volle Programm gefahren.

Ähnlich war es vielleicht auch bei Andy´s PAN über UK.

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Flying Bull
vor 2 Minuten schrieb Benjamin M:

Das ist für ATC und die Feuerwehr etc. oft nach ihren Vorschriften schon ein Notfall (bei den meisten Airlines ja auch). Ob da nun Mayday gesagt wird, oder nicht, wird das volle Programm gefahren.

Ähnlich war es vielleicht auch bei Andy´s PAN über UK.

Hi,

so verkehrt ist es nicht, Rettungskräfte da zu haben, wenn der Anflug am Ende anders aussieht, wie normal.

Bei meinem Zwischenfall habe ich natürlich auch an die Folgen gedacht (gesperrte Bahn, wenn ein Kufenhubi drauf rutscht) und mich für die alte Landebahn, inzwischen ein Taxiway, entschieden.

Was ich nicht bedacht hatte, war das seitliche Gefälle, was dazu führte, dass die Maschine in Richtung Gras driftete.

Da kurz vorher die Niedersachsen ne Maschine mit defektem Drehmomentausgleich auf die Seite gelegt hatten, weil eine Kufe ins Gras kam, war das ein weniger schönes Gefühl.

Also habe ich die Rutschlandung etwas progressiver beendet, wie eigentlich geplant und ein paar schöne Kratzer in den Asphalt gezogen.

Am Ende alles gut gegangen und wieder was gelernt.

Safety first - und wenn ein paar Airliner ins Holding müssen, besser die drehen da ihre Runden, als selber im Krankenhaus oder im Sarg zu landen.

 

Gruß Udo

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FalconJockey
vor 3 Stunden schrieb Benjamin M:

Das ist für ATC und die Feuerwehr etc. oft nach ihren Vorschriften schon ein Notfall (bei den meisten Airlines ja auch). Ob da nun Mayday gesagt wird, oder nicht, wird das volle Programm gefahren.

Ähnlich war es vielleicht auch bei Andy´s PAN über UK.

Wahrscheinlich, wobei wir ganz eindeutig gemeldet hatten, dass eines unserer Triebwerk im schlimmsten Fall im Leerlauf bleibt, also kein Triebwerksausfall. Egal, hatten wir am Abend etwas mit den Kollegen im Hotel zu erzählen, die sich die Parade der Rettungskräfte von dort aus angesehen hatten 😄

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Spägi

Hallo zusammen

Ein kleiner Zusatz von mir zum Thema, ob die genaue Wortwahl ausschlaggebend ist:

Die Worte "Mayday" oder "emergency" müssen nicht fallen, es können auch andere Instanzen als die Flight Crew einen Notfall erklären, falls diese dies für angemessen halten.

 

Auf die Schnelle das hier gefunden, im EASA-Land gilt meines Erachtens dasselbe:

Declaring an emergency - fact and fiction

Zitat

 

Fiction

Only the flight crew can declare an emergency

 

Fact

• Flight Crew, Dispatch, Company Representatives, and ATC can declare an emergency

• An emergency can be declared without notifying the flight crew

 

 

Viele Grüsse,

Pascal

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teetwoten

Sorry für OT:

 

Zitat

The PIC shall declare a situation of fuel emergency by broadcasting MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, when the calculated usable fuel predicted to be available upon landing at the nearest aerodrome where a safe landing can be made is less than the planned final reserve fuel.

 

Also doch!

 

Darf ich die Forumspiloten fragen, wer das kannte und wer das schon mal angewendet hat?

 

Stefan

 

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FalconJockey

Also doch inwiefern? Natürlich kennen wir das, das ist für uns Berufskutscher wie das Alphabet, gehört zum Basiswissen dazu.

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teetwoten

Noch ein bisschen OT!

 

"Also doch" weil das was ich mal zwischen Tür und Angel gehört habe scheinbar zutrifft. Ich kann mich nämlich nicht erinnern, dass es so etwas anlässlich meiner B/IFR--Ausbildung schon gab. Damals gab es allerdings auch die (überregulierende) EASA noch nicht. Von Boeing habe ich mal gehört, dass die Treibstoffplanung alle Regeln erfüllen und die daraus resultierende Treibstoffmenge vor Flugbeginn zwingend an Bord sein muss. Sobald abgehoben, der Pilot jedoch über seine Plan-Reserven verfügen könne...

 

Jedenfalls habe ich am Funk noch nie gehört, dass einer MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL meldete, obwohl man doch annehmen muss, dass das hin und wieder passiert, wenn man dann hört, wie Billig-Airlines wieder einmal mit fast leeren Tanks angekommen waren!

 

Stefan

 

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FalconJockey

Naja, wenn man nur mit Alternate-Fuel und Final Reserve am Zielort oder nur noch mit Final Reserve am Alternate-Flughafen landet, ist das schon "so gut wie leer".

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paraglider

Noch mehr OT!

 

FlyRudolf/Ruedi hat glücklicherweise ICAO DOC9432 gepostet, danke dafür.

 

Tatsächlich bezieht sich "Mayday" als auch "Pan" auf die Dringlichkeit (kann man auch als Priorität ansehen) der Mitteilung, welche die momentane Situation berücksichtigt (also zuerst die Dringlichkeit, dann erst die Situation).

 

Beispiel: hat man eine Dringliche Mitteilung, und es ist kein Notfall, darf/kann man "Pan" deklarieren. Hat man z.B. wenig Treibstoff, jedoch genug vorhanden ist um DEST zu erreichen, aber nicht lange im Holding bleiben kann, kann man "Pan" deklarieren.

 

Hat man nun z.B. eine "priority LDG due low fuel" ohne "Pan" und "Mayday" requestet, und dennoch im Holding geschickt wird, dann muss man den request "priority LDG due low fuel" mit "Pan" deklarieren: zu diesem Zeitpunkt ist ja noch kein Notfall eingetreten, zumal man DEST problemlos erreichen könnte, wenn man nicht ins Holding geschickt wird. Hat man in dieser Situation kein "Pan" deklariert, und ins Holding geschickt wird wo der Treibstoff nun wirklich knapp wird, und jetzt zwangsweise "Mayday" deklarieren muss, so muss man sich den Vorwurf gefallen lassen, das man kein "Pan" deklariert hat.

 

Berufspiloten vermeiden "Maday" weil dies eine Untersuchung nach sich ziehen kann. Am Beispiel des knappen Treibstoff, kann man auch ohne "Mayday" und "Pan" eine "priority LDG due low fuel" requesten.

 

Einfacher zu verstehen ist es, wenn man der Empfänger der Mitteilung ist: hört man ein "Maday" ist man angehalten Hilfe anzubieten (weil jemand in Ernste Schwierigkeiten steckt), und zugleich nach Möglichkeit die Frequenz freibleiben sollte. "Pan" hingegen hat eine höhere Priorität bezüglich der Priorität von Mitteilungen gegenüber den "normalen" Mitteilungen: ein Kontroller welcher eine "Pan Mittelung" erhält ist angewiesen, diese Mittelung mit höherer Priorität zu behandeln, bzw. er hat sich den Umstände nach so schnell wie möglich um die Mitteilung zu kümmern, bzw. dieser Mitteilung eine höherer Priotiät einzuräumen.

Franc

 

Edit: wer jetzt denkt, er könnte sich mittels request "priority LDG due low fuel" eine Landung erschleichen, egal ob mit "Pan" oder nicht, wird sich eine Strafuntersuchung einhandeln wenn sich rausstellt, das genug Treibstoff vorhanden war/ist: das wird sehr teuer, jedenfals nicht unter 50K (nebst dem Eintrag im Strafregister wegen vorsätzlicher Störung des Luftverkehr).

Edited by paraglider
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On 10/20/2020 at 1:05 PM, teetwoten said:

Also, soviel ich weiss wird zB von unserer SUST geahndet wer einen schweren Vorfall (incident - kein accident) nicht sofort meldet.  Ein Mayday dürfte mindestens einen solchen repräsentieren oder liege ich da falsch? 

 

Stefan

 

Ich weiss aus Vorkommnissen in LSGB dass selbst ein Prop strike (Schnee oder Gras) als schwerer Vorfall gilt.

Einfach gesagt: immer dann, wenn das Fluggerät aus juristischen /oder technischen Gründen nicht weiterbenützt werden kann / darf.

(Prop strike = vorgeschriebene Nachmessung bis Motorausbau bis Zerlegung.

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FalconJockey
vor 5 Stunden schrieb paraglider:

Berufspiloten vermeiden "Maday" weil dies eine Untersuchung nach sich ziehen kann. Am Beispiel des knappen Treibstoff, kann man auch ohne "Mayday" und "Pan" eine "priority LDG due low fuel" requesten.

Nein, das stimmt nicht. Ein "Pan-Call" reicht bei den meisten Firmen und Behörden schon für einen Safety-Report, der dann - je nach Land - weitere Auswirkungen haben könnte. Siehe Schweiz.

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Urs Wildermuth
Am 20.10.2020 um 12:01 schrieb FalconJockey:

Da hätten wir auch gleich Mayday abgeben können.

 

England ist da etwas speziell. Die wollen dann auch oft genug gleich 7700 im Squawk sehen, obwohl die Crew das ganze bei weitem nicht so eng sieht... Aber wenn schon sowas dann gleich die Feuerwehr rausfahren um auf Nummer sicher gehen, das kann im Endeffekt kaum schaden, die müssen ja auch so mal wieder üben. Solange dann keine Rechnung kommt an den operator...

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FalconJockey

Problem war, dass bei uns die gesamte Flotte rauskam: Feuerwehr (vom Platz), aber auch Ambulanz und Polizei von Aussen. Völlig unnötig. Die verdutzte Feuerwehr (ich habe mit denen dann direkt geredet) ging von einem Notfall mit Triebwerksausfall oder schlimmer aus, weil sie kein Update erhielten.

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MarkusP210
Zitat

(Prop strike = vorgeschriebene Nachmessung bis Motorausbau bis Zerlegung

 Prop-strike = in jedem Fall Kontrollzerlegung

 

Lycoming: https://www.lycoming.com/content/service-bulletin-no-533c

Continental: https://www.twincessna.org/pdf/TCMSB96-11B(PropStrike).pdf

 

Edited by MarkusP210
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