neueste A380 Info...

[Volume]

Ich muss mich präzisieren: ich sprach ausschliesslich von Langstreckenflügen.

Ich auch.

 

Etwas anderes macht in einer Diskussion über den A380 auch wenig Sinn.

Wenn Hubs von den Slots her gnadenlos überlastet sind, könnte der A380 auch auf Mittelstrecken Sinn machen, wenn das die Passagierkapazität auf Rennstrecken mit hohen Preisen weiter erhöht.

 

Ich zitiere gerne mal wieder mein Lehrmittel

Lehrmittel beziehen sich gerne auf vergangene Zeiten. Ich habe eine Menge Lehrmittel für Ingenieure, in denen Computer noch nicht vorkommen...

Der Luftfahrtmarkt hat sich in den letzten 20 Jahren signifikant verändert, Langstreckenflüge in den frühen 80ern waren fast ausschließlich 300+ Pax, in der Regel eben 747. Langstreckenflüge sind heute auch unter 200 Pax an der Tagesordnung, und da ist man nicht mehr auf Hubs angewiesen um sie zu füllen. Langstreckentourismus hat stark zugenommen.

Viele der Annahmen basieren auf der Zeit, in der die Anzahl der Flughäfen mit intenationalen Verbindungen ein Bruchteil der heutigen war, und sie 747 tauglich sein mussten. In der viele Länder gerade mal ein internationales Drehkreuz hatten, und alle anderen Flughäfen des Landes ausschließlich Inlandsfüge oder Kurzstreckenflüge zu Hubs in angrenzenden Ländern hatten. Heute hat kaum eine Millionenstadt mehr einen Flughafen ohne Überseeverbindung.

Vor 30 Jahren konnte man nur aus London über den Atlantik fliegen, heute auch aus Edinburgh, Bristol, Manchester, Liverpool, Newcastle, Glasgow, East Midlands, Cardiff und in London sind es inzwischen 4 Flughäfen mit solchen Verbindungen.

 

Wenn etwa Zürich-Tokyo anstelle der benötigten 100'000, nur auf 70'000 O&D-Pax per annum kommt, braucht man die Umsteiger, um die Maschine auszulasten.

Dann sind aber 70% der Passagiere, also eine satte 2/3 Mehrheit, Point-to-Point Passagiere. Nehme ich eine 787-8 statt einem A340 oder einer 747, habe ich diese 70% Kapazität, und damit praktisch 100% Point-to-Point Passagiere. Und die zahlen unbestritten die höheren Preise, also ist so ein Flug wesentlich wirtschaftlicher, als ein mit Schnäppchen-Umsteigern aufgefülltes Flugzeug.

 

wonach aus Europa heraus nicht mal 200 City-Pairs genügend Aufkommen haben, als dass sie mit einem Nonstopp-Flug ausschliesslich mit O&D-Passagieren bedient werden können.

Mit anderen Worten: Allein in Europa wäre da Bedarf für 200 Flugzeuge. Klingt nach einem Markt, weltweit wären das dann wohl um die 1000 Flugzeuge.

Wieviele (Europa)Hub-to-(Übersee)Hub-Pairs haben wir? Wieviel mehr als 200?  

 

Aus Frankfurt werden 293 Ziele direkt angeflogen, aus den Top 15 Flughäfen der Welt über 3000, nur ein Bruchteil davon sind heutzutage Hub-to-Hub Flüge, und wenn dann sind auch diese Flugzeuge mit einem guten Prozentsatz von Passagieren gefüllt, für die genau diese Hubs Start- und Zielpunkt ihrer Reise sind. Und das sind die, mit denen der Gewinn gemacht wird, die die teuren Tickets haben.

 

Der Trend geht ja eher zum "Stretch",  bzw. in die Verlängerung bestehender Modelle, wenn ich mich nicht täusche, oder wird immer noch verkürzt?

Da die Luftfahrt kontinuierlich wächst, wird vor allem gestreckt. Allerdings aktuell insbesondere im unteren Segment. Strecken in Europa die noch vor 15 Jahren mit CRJ-200 bedient wurden werden heute mit CRJ 700/800/900 oder gar A320 geflogen. Strecken ist die einfachste Form, die DOCs zu senken. Das hilft aber nur, wenn die gestreckten Flieger auch ausgelastet werden. In der Regel wird man ein Flugzeug immer so entwickeln, das man es von der Auslegungsgröße her einmal schrumpfen und zweimal strecken kann. Bisweilen überholt einen aber die Marktentwicklung, und man verkauft praktisch nur die langen Versionen, und streckt dann nochmal weiter.

Der Superjet 100 war zum Beispiel ursprünglich als Superjet 55/75/95 entwickelt, mit der 75 als Basis. Nur die 100 kam schliesslich auf den Markt, und eine 130 wird heiss diskutiert.

Bei der CSeries sieht es ähnlich aus, als CS-100 entwickelt werden vor allem CS-300 bestellt, und die CS-500 wird diskutiert.

Der A350-XWB wurde ursprünglich als -700/800/900 mit Streckoption für -1000 entwickelt, der letzte potentielle -700 Kunde ist inzwischen abgesprungen, von der -800 werden wohl nur eine Handvoll verkauft werden, die -1000 ist in der Flugerprobung, mindestens ein weiterer Stretch ist in der Diskussion.

 

Ob sich der Markt weiterhin so entwickelt, wird sich zeigen müssen.

 

Die "geschrumpften" Versionen sind generell von den DOCs her schlechter, können aber mit der meist größeren Reichweite durchaus ein für ein paar Kunden interessantes Nischenprodukt sein, und auch als großer Businessjet oder als Regierungsflugzeug für eine Handvoll Kunden attraktiv sein, die man mit einer kompletten Neuentwicklung nie wirtschaftich abdecken könnte.

Für den Erfolg eines Musters muss halt das Flugzeug selbst nominell "gut" sein, also niedrige DOCs haben. Es muss aber auch zum Markt passen. Halbleere Flugzeuge verdienen genausowenig Geld, wie die mit hohen DOCs. Beides muss passen, die Kombination muss Sinn machen.

 

Bisweilen bekommen die "Stretches" aber auch komplett neue Flügel, dann sind sie genaugenommen Neuentwicklungen. Niemand würde den A330 als A300 Stretch bezeichnen, obwohl es natürlich der selbe Rumpf ist. Die 737 Max 10 ist kein "Stretch" der 737-100, obwohl es der selbe Rumpf und nominell der selbe Typ ist. Auch die 777X hat mit der Ur-777 nicht mehr viel gemeinsam. 

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Deine Überlegungen und Fakten sind sicher alle richtig. Ich gebe noch eines zu bedenken: Wenn immer mehr PtP-Verbindungen kommen, werden die Flughäfen und die Luftstrassen noch mehr verstopft sein.

 

Meine Theorie ist deshalb die komplett gegensätzliche: Es werden immer mehr HtH (Hub to Hub)-Linien kommen, weil wir uns diese Art der Luftfahrt immer weniger leisten können. HtH-Systeme sind effizienter, haben grössere Maschinen, und es gibt weniger Verkehr, Umweltbelastung, die Preise sind günstiger. PtP sind nur Nischen. Die können sich nur wenige (Flughäfen und Länder) leisten.

 

Dani

[Volume]

Luftstraßen sind vierdimensionale Gebilde, die Zeit ist ein entscheidender Faktor bei der Verstopfung.

Lässt du 4 große Flugzeuge zu ähnlicher Zeit einen Flughafen anfliegen, verstopft ihn das mehr, als wenn du 20 kleinere Flugzeuge über den Tag verteilt nutzt.

Damit ein Hub (für die Passagiere) effizient funktioniert, must du ihn eigentlich taken. Analog zur SBB. Verteilst du die Flüge über längere Zeiträume, haben viele Passagiere lange Umsteigezeiten. Taktest du aber optimal, brauchst du extrem große Terminals und viele Landebahnen, allerdings nutzt du die Bahnen und Taxiways sehr effizient, da (z.B.) alle Frühflüge zwischen 7 und 8 reinkommen, und zwischen 8 und 9 wieder rausgehen, du nutzt die Bahnen also nicht im start-lande-Mischverkehr. Den Luftraum nutzt du damit natürlich viel schlechter, da du entweder den An- oder Abflugsektor ungenutzt leer hältst.

 

Es gibt ansonsten zwei Möglichkeiten, Flüge zu reduzieren: Größeres Gerät oder weniger unnötige Flüge. Das Konzept Point-Hub-Hub-Point, Grundvoraussetzung um große Flugzeuge auszulasten, bedeutet 3 Flüge pro Passagier. Das ist sicher nicht sehr effizient. Mit Point-Hub-Point reduzierst du den Verkehr schon um 1 Drittel, es sind dann nur noch zwei Flüge pro Passagier. Ist der Hub nun noch ein Bereich mit sehr vielen dort lebenden/Arbeitenden Menschen, werden viele davon sogar mit einem Hub-Point oder Point-Hub Flug auskommen, ein Hub an dem man nicht umsteigt ist aber für diesen Passagier kein Hub.

 

Es macht also durchaus Sinn, den Verkehr soweit möglich auf mehrere Hubs zu verteilen, die möglichst jewals Megaballungsgebiete oder extrem gefragte Ziele sind, und bei denen möglichst viele nachgefragte Strecken mit nur zwei Flügen / einmal Umsteigen machbar sind. Bei denen man Passagiere in der Regel von ihrem Startort abholt, und an ihren Zielpunkt bringt. Dazu müssen sich die Hubs ein bisschen spezialisieren, so wie z.B. VIE jahrelang auf ex-UdSSR Ziele konzentriert war, und sich HEL derzeit auf Asien spezialisiert, oder MAD auf Südamerika. Für bestimmten Region-zu-Region Verkehr gibt es den betreffenden Verbindngshub. Manchmal zwangsweise, wie Island als Verteiler zwischen Europa und Nordamerika. Das verteilt die Flüge auch räumlich besser, als wenn man sie alle von ihren Startzunkten an Hub1 sammelt, zu Hub2 fliegt, und von da aus wieder zu ihren Zielen verteilt. So erhöht man die Fluganzahl und konzentriert den Flugverkehr auf bestimmte Strecken, die daraufhin verstopfen. Denn jede Region hat ihre Öffnungszeiten, damit gibt es an jedem Hub nur vergleichsweise kleine Fenster, in denen man Flüge von bestimmten Regionen erwarten, oder in bestimmte Regionen schicken kann. Aus Europa kannst du z.B. nicht am frühen morgen nach Ostasien fliegen, da du da tief in der Nacht ankommen würdest, und nicht abends nach Nordamerika, da du auch da ankommen würdest, wenn die Flughäfen zu sind. Aus Asien wiederum kommen die Flieger in Europa nur entweder ganz früh morgens an (abends in Asien weg), oder erst am Nachmittag (morgens aus Asien weg), letztere kannst du nicht mehr über den Atlantik weiterschicken. Wenn du ein Point-Hub-Hub-Point Konzept hast, mit 2xUmsteigezeit, machst du deine Zeitfenster nochmal enger.

Guck dir mal dieses Video an, der Weltluftverkehr passiert in Wellen, diese kann man nur realisieren, wenn man sie auf eine bestimmte Anzahl Flughäfen verteilt, die großen Wellen über den Atlantik kannst du nicht auf je 10 Megahubs pro Kontinent konzentrieren, so viele Flüge in Wellen brauchen sehr viele Flughäfen.  

 

Zudem musst du die großen Flugzeuge ja erstmal füllen, damit sie effizient werden, d.h. du brauchst eine große Anzahl von Zubringerflügen, eine große Anzahl von kleinen Flugzeugen für jedes große. Zwei Kleine und ein Megaliner sind aber weniger effizient, als zwei mittelgroße Langstreckenflugzeuge. Im Gegenteil, Megaflugzeuge sind nicht automatisch besser als Mittelgroße, das Strukturgewicht steigt überproportional, Spannweite ist begrenzt, damit geht Größe auf Kosten der Streckung, das kostet aerodynamische Effizienz.

 

Ohne all die Einschränkungen wäre wohl theoretisch ein HtH System effizienter, die Praxis entwickelt sich derzeit aber anders, immer mehr Flughäfen bieten immer mehr Interkontinentalflüge an, immer mehr PtP oder Point-Hub-Point Flüge werden möglich. Das passiert doch nicht ohne Grund. Und angefangen hat es mit dem Ende der ETOPS Hürde, mit 757/767/A310, plötzlich brauchte es keine 747 mehr, um Langstrecke zu fliegen. Plötzlich konnte man mittelgroße Internationale Flughäfen betreiben, den Verkehr auf mehr und kleinere Knotenpunkte verteilen, viele Passagiere mit nur einmal umsteigen von A nach B bringen, mehr Flüge pro Tag anbieten und damit besser verknüpfen.

Man braucht doch nur mal die Passagierzahlen an den Megahubs mit denen der kleineren Internationalen Flughäfen zu vergleichen, wer hatte in den letzten 20 Jahren die größten Wachstumszahlen? Welche Größe Langstreckenlugzeuge hat sich in den letzten 20 Jahren extrem gut verkauft, und welche weniger? Der Verkehr in Megalinern zwischen Megahubs ist zurückgegangen, der Weltluftverkehr ist stark gewachsen, da kann man PtP leugenen wie man will.

 

Die Briten waren nach dem Krieg der Meinung, Transatlantik wäre nur mit Achtmotorigen Monstern möglich, die Geschichte hat aber gezeigt, das nicht ein paar Dutzend Bristol Brabazons, sondern Hunderte von DC-4, Stratocruisern und Constellations die Herrscher des Nordatlantiks wurden. Obwohl die Brabazon hocheffizient und ein technisches Meisterwek war (vieles was heute selbstverständlich ist, wurde da erstmals eingesetzt, z.B. hydraulische Steuerflächen). Kleiner und Flexibler ist in der Praxis nun mal profitabler, weil es sich besser anpassen kann, weil der Markt dynamisch ist.

 

Gibt es denn irgendwo Daten, wie viele Passagiere von wo nach wo fliegen (Start und Ziel der Reise)? Damit mal mal eine Matrix aller nachgefragten Strecken aufstellen, und verschiedenste Konzepte durchspielen kann? Airlines machen das sicher mit ihren Daten, aber es ist ja immer ein unterschiedliches Optimum, ob man nun als Airline/Allianz sein Netz optimiert, oder rein objektiv ein weltweites Netz. Ob man den Gewinn einer einzigen Airline (auf Kosten der Mitbewerber...) optimieren will, oder die global wirtschaftlichste und im Schnitt für die Passgiere beste Lösung sucht.

Die DLR schreibt ja schön in ihrer Studie über die Lufverkehrsentwicklung dass sie auch nicht an die "tatsächlichen" Flugbedarfszahlen kommen, nur an die Daten der durchgeführten Flüge, ohne zu wissen wie viele Passagiere letztendlich von welchem Startpunkt zu welchem Endpunkt geflogen sind, welche zu bestimmten Flügen "gezwungen" waren, obwohl es gar nicht ihr Wunsch war, bestimmte Flughäfen anzufliegen. Konkret gesagt, sie wissen wie viele Passagiere von New York nach Frankfurt, und von Frankfurt nach Bremen geflogen sind, sie wissen aber nicht, wie viele davon von New York nach Bremen geflogen sind. Solche Zahlen gibt es nicht in anonymisiert, sie sind "Eigentum" der Airlines.

Rein von den Passagierzahlen her wird man ja am Hub zweimal gezählt, damit sehen die Hubs in der Statistik immer sehr "nachgefragt" aus, die Start- und Zielflughäfen dagegen wie "Ladenhüter". Das reflektiert aber ja nicht die Kundenwünsche.  

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ralf hat wieder mal die Luftfahrt neu erfunden....

[Danix]

du kannst bei PtP eben die Feeder nicht weglassen, denn die braucht es weiterhin: Wenn du von ZRH nach Minnesota fliegen kannst, brauchst du trotzdem noch Regionalflugzeuge, die von den umliegenden Ländern nach ZRH fliegen. Vielleicht kleinere, weil durch die PtP-Flüge ein paar weniger Umsteigepaxe hast. 

 

Megahubs haben eigentlich keine Low Peaks, da ist der ganze Tag optimiert. Da kann man nichts mehr optimieren. Wachstum erreicht man nur noch durch Vergrösserung der Flugzeuge.

 

Natürlich hast du recht, dass ein PtP praktischer ist für Passagiere. Aber irgendwann geht das nicht mehr. Du kannst ganz einfach ausrechnen, wieviele Flüge es bräuchte, wenn man jede Destination PtP anfliegen wollte: D=n(n-1). Hingegen braucht es für HtH nur ungefähr die Hälfte plus die Hubflüge H: D*=n(n-1)/2 + H (weil die Hälfte der Destinationen von einem Hub nicht angeflogen werden.

 

PtP ist also sozusagen das egobasierte Optimum, während HtH das effiziente Optimum ist. Oder noch einmal anders gesagt: der einzige gangbare Weg.

 

Dani

[reverser]

 

 

PtP ist also sozusagen das egobasierte Optimum, während HtH das effiziente Optimum ist. Oder noch einmal anders gesagt: der einzige gangbare Weg.

 

 

"Egobasiertes Optimum",

 

finde ich gut :) , erinnert mich irgendwie an's Auto - versus Schiene...

Nichts gegen Individualverkehr, aber....

Gruss

Ríchard

[FalconJockey]

..lieber mit dem Auto fahren!

[reverser]

..lieber mit dem Auto fahren!

Solange Du nicht verkehrsinfarktmässig im Stau steckenbleibtst...

Alles Gut ;)

 

Richard

[Hunter58]

..lieber mit dem Auto fahren!

Du fährst äh fliegst das Autoequivalent...

[Volume]

Megahubs haben eigentlich keine Low Peaks, da ist der ganze Tag optimiert. Da kann man nichts mehr optimieren. Wachstum erreicht man nur noch durch Vergrösserung der Flugzeuge.

Oder eben dadurch, die Megahubs zu umgehen.

 

Ralf hat wieder mal die Luftfahrt neu erfunden....          

Und kann wieder mal mit Zahlen belegen, dass er Recht hat.

Oder sind die Wachstumszahlen beim A380 (oder 777W, 747-8) auf den Megahub-to-Megahub Strecken in den letzten Jahren größer gewesen, als die bei A330 und 787 zwischen kleineren Hubs die für sehr viele bereits Start-/Zielpunkt ihrer Reise sind? Verkauft sich der Hub-to-Hub A380 so viel besser als der Point-to-Point A321 NEO LR? Wachsen die traditionalen Netzwerkcarrier an den Megahubs so viel mehr als die auf PtP spezialisierten Billigairlines? Machen die ME3 immer mehr Routen vom Golf zu Megahubs auf, oder fliegen sie immer mehr mittlere Flughäfen an, von wo aus die Kunden nicht weiter Umsteigen? Haben sich für die ME3 die Einstiege ins regionale Zubringergeschäft (z.B. Etihad bei Air Berlin) als Feeder für ihre Langstrecken als Erfolgsmodell rausgestellt? Und feeden sie mit den Europäischen Zubringern die Rennstrecke FRA-DXH, FRA-DOH, FRA-AUH, oder nutzen sie nicht eher Zubringer für Flüge wie CGN-AUH, DUS-AUH? Binden Points, nicht Hubs an?

 

Megahubs haben eigentlich keine Low Peaks, da ist der ganze Tag optimiert.

Und warum steht man dann zu manchen Zeiten 45 Minuten an der Security an, und kann zu anderen einfach ohne Schlange durchgehen?

Natürlich ist der Tag optimiert, aber das bedeutet trotzdem dass man bestimmte Peaks für bestimmte Regionen hat. Auf dem Amerikanischen Ostküstenhubs ist zum Beispiel morgens tote Hose, erst wenn ab Mittag die Welle aus Europa anrollt, geht der Trubel los, und kurz vor Toresschluss ist nochmal Rushhour, weil alle so spät wie möglich rauswollen, damit in Europa schon auf ist. Die Zeit dazwischen hat den Peak der Zubringer, die die Kunden aus Europa verteilen und die nach Europa ranschaffen. Der Inneramerikanische Verkehr geht nicht über die Ostküstenhubs, sondern über die im Landesinneren. Der Verkehr nach Asien geht zum Großteil über die Westküstenhubs, die Ostküste hat nur ganz wenige Verbindungen nach Asien. Dafür aber Haufenweise zu Points in Europa (in Großbrittanien z.B. nach Bristol, Newcastle, Glasgow, Edinburgh....). Natürlich auch nach LHR, und natürlich auch ein paar A380. Aber das ist nur ein Teil des Marktes. Niemand bezweifelt, dass er existiert, aber ist nicht dominant, und schon gar nicht exclusiv.

Wenn das HtH Konzept mit Großflugzeugen so toll wäre, müssten reihenweise A380 zwischen Asiatischen und Amerikanischen Megahubs hin und her pendeln (NRT-ORD, HKG-LAX...), mit Asiatischen und Amerikanischen Feedern verbunden. Die Asiatischen Airlines müssten ihre A380 bevorzugt in die USA nutzen, die US Fluggesellschaften müssten große A380 oder 747-8 Flotten haben. Ist das der Fall? Nein, das Gegenteil. Kaum A380 fliegen Ameria-Asien, aber Millionen von Passagieren. Kein US Carrier hat Megaliner. Aber haufenweise kleinere Flugzeuge fliegen das. Wenn es nur ein Patriotismus das Problem wäre, warum sind die Orderbücher der US Carrier für die 77W (ganze 6 für United) und 777X (Null) dann so viel leerer, als die für 787 (110 für American, United, Delta), wenn doch Megaliner HtH das einzig wahre sind?

 

Wenn es keinen A380 gäbe, Boeing die 747-8 als den optimalen HtH Flieger vermarkten, PtP für nichtexistent erklären würde und Airbus die A330 Neo, A321 Neo LR und A350 als PtP anpreisen würde, wäre die Diskussion hier vermutlich 180° anders...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 12. Juli 2017 von Volume

[Danix]

Es gibt natürlich auch noch andere Beschränkungen. NAT (Nordatlantik) hat feste Betriebszeiten. Man kann an gewissen Tageszeiten nur in eine Richtung fliegen. Das kann man nicht ändern, ohne ein heilloses Chaos mit Gegenverkehr anzurichten. Oder aber ineffizient in anderen Windregionen fliegen. Die meisten westlichen Airports haben zudem Nachtflugverbot

 

Man könnte durchaus Megahubs umgehen. Damit löst man aber nur das Airport-Slot-Problem, nicht aber das der Luftstrassen.

 

Es führt kein Weg dran vorbei: Man muss effizient werden und bleiben. Die effizienteste Methode sind grössere Flugzeuge.

 

Der weltweite Erfolg von Midsize Widebodies führt zu einer zusätzlichen Verkehrsbelastung. Man gewinnt zwar kürzere Reisezeiten, aber längere Stauzeiten. Irgendwann wird das so nicht mehr funktionieren. Midsizer haben nur da Berechtigung, wo sie Narrowbodies ersetzen. Ich sage langfristig der A380 eine glänzende Zukunft voraus.

 

Dani

[FalconJockey]

Es ist wohl effizienter, Luftstraßen abzuschaffen (was ja auch gerade in Europa nach und nach geschieht), damit man mehr oder weniger auf dem Großkreis fliegen kann. Mit Hilfe der heutigen Software und Computer kann man das wunderbar staffeln. Wenn nur nicht die Lufträume des Militärs wären...

[Ernst Dietikon]

Es ist wohl effizienter, Luftstraßen abzuschaffen (was ja auch gerade in Europa nach und nach geschieht), damit man mehr oder weniger auf dem Großkreis fliegen kann. Mit Hilfe der heutigen Software und Computer kann man das wunderbar staffeln. Wenn nur nicht die Lufträume des Militärs wären...

Ist es nicht so, dass man über den Atlantik nicht auf dem Grosskreis sondern im Jetstream fliegt resp. ihm ausweicht, je nach Richtung. Darauf werden doch die täglich ändernden Luftstrasse ausgerichtet. Oder sehe ich dies falsch?

 

Gruss

Ernst

[Danix]

das siehst du richtig. Wobei es schon Luftstrassen sind, sie wechseln einfach jeden Tag. Man nennt sie Tracks und sie werden nach Wetter bzw. Wind festgelegt.

 

In Europa habe ich nicht festgestellt, dass die Luftstrassen verschwinden. Das Projekt FANs (welches dann in abgewandelter Form das aktuelle Luftfahrtsystem ergab) sah vor, dass jedes Flugzeug einen vom Computer berechneten Track von Abflug bis Ankunft erhalten würde. Davon sind wir aber noch weit entfernt. Wir fliegen immer noch jeden Tag auf Luftstrassen.

 

Und auch wenn wir keine Luftstrassen mehr haben werden, der Luftraum ist nicht unendlich. Gerade die kürzlichen Vorfälle mit Wake Turbulenzen hinter der A380 zeigt sehr deutlich, wie knapp uns der Luftraum wird.

 

B747 wurden in den ersten 3 Serien auch nur zu 100en gebaut. Erst die 747-400 wurde ein 1000er. Da mache ich mir bei der A380 keine Sorgen.

 

Dani

[Volume]

Und auch wenn wir keine Luftstrassen mehr haben werden, der Luftraum ist nicht unendlich. Gerade die kürzlichen Vorfälle mit Wake Turbulenzen hinter der A380 zeigt sehr deutlich, wie knapp uns der Luftraum wird.

Wenn wir keine Luftstraßen hätten, die Flugzeuge zwangsweise zusammenführen, wäre der Unfall vermutlich nie passiert.

 

Der nächste Schritt muss erstmal eine weltumspannende, satellitengebundene Komplettüberwachung aller Flugzeuge sein. ATC muss jederzeit wissen, wo sich welches Flugzeug befindet, und es kontaktieren können.

Dann wird eine möglichst großkreisbasierende, weltweite freie Flugführung möglich. Solange noch tagtäglich hunderte Flugzeuge "verschwinden" und irgendwo wieder "auftauchen", können wir auf Luftstraßen noch nicht verzichten.

Da sind wir aber noch ein wenig von entfernt, insbesondere weil jeden Tag auch hunderte Flugzeuge unterwegs sind, von denen man nicht möchte dass jemand weiss, wo sie gerade sind und gerade hin wollen...

 

Es ist eine nette Spielerei für Mathematiker, die weltweite Position von Flugzeugen als vierdimensionalen Vector zu definieren (z.B. Long, Lat, Alt und Zeit) und dann mal auszurechnen, wieviel (vierdimensionalen...) Abstand man halten könnte, wenn alle Flüge die heute täglich planmäßig verkehren auf Großkreisrouten unterwegs wären. Da ist noch verflucht viel (vierdimensionaler...) Raum übrig, den wir bei weitem nicht brauchen. Wenn man dann noch bedenkt, dass auch die Geschwindigkeit (als 3D Vector) den notwendigen Abstand noch mit beeinflusst (parallel fliegende Flugzeuge brauchen nur extrem wenig Abstand, am wirtschaftlichsten würden sie ohnehin Flügelspitze an Flügelspitze fliegen), dann kann man zeigen, dass wir noch weit, weit, weit von tatsächlicher Luftraumknappheit entfernt sind. Habe ich mal vor vielen Jahren eine Doktorarbeit drüber gelesen.

 

Wir verknappen unseren Luftraum künstlich, gerade das Konzept der bodengebundenen Funkfeuer hat Jahrzehntelang den Luftraum nur so verschwendet. So hätte man das NATS (mit "Funkfeuerschiffen") nie realisieren können. GPS hat uns aber eine gute Alternative gebracht, und ist inzwischen wohl auch allgemein als "Allgemeingut" und "Dauerzustand" akzeptiert. Zunächst war es ja befristet und die zivile Nutzung rein experimentell, mit der Option zum jederzeitigen Abschalten oder Verfälschen.

 

Man könnte durchaus Megahubs umgehen. Damit löst man aber nur das Airport-Slot-Problem, nicht aber das der Luftstrassen.

Das ist wohl ein Henne-Ei-Problem... ohne die Megahubs sähe auch das Luftstrassennetz anders aus.

Man könnte auch ein weniger auf die Megahubs fokussiertes Luftstraßennetz definieren. Da ist noch viel Platz, um weitere Straßen zu ziehen, und genug Speicherkapazität in der Avionik die auch alle zu verarbeiten. Gäbe es mehr Hubs in Canada und Skandinavien oder in Mittelamerika und Südeuropa, hätten wir wohl auch noch ein paar mehr Tracks nördlich und südlich auf dem NATS. Mehr kleinere Hubs erlaubt mehr Luftstraßen, und damit u.U. mehr Verkehr als Megahubs an denen sich alles konzentriert.

Nicht Umsonst hat das Internet auch über 300 Knoten weltweit, und nicht ein paar wenige Superknoten.

 

B747 wurden in den ersten 3 Serien auch nur zu 100en gebaut. Erst die 747-400 wurde ein 1000er.

747-100 und 747-200 zusammen sind 521, 747-400 sind 528. Jeweils nur Pax, und nur wenn Wikipedia nicht lügt...

Das sind gerademal gut 20% mehr 747-400 als Airbus A340 gebaut hat. Der gefühlte Erfolg der Modelle und das Nachhallimage ist ein anderer. Insgesamt sind mehr A330 bestellt, als je 747 bestellt waren, und zwar incl. Frachter.

 

Erst mit der 747-400 wurde die Queen zum Tausender, wäre die korrekte Aussage gewesen. 

 

Die effizienteste Methode sind grössere Flugzeuge.

Nicht auf der Flugzeugseite. Auf der Terminalseite bezweifele ich es auch, aber da kenne ich mich nicht so aus.

Vieles am Flugzeug kann man nicht beliebig hochskalieren. Reifen und Triebwerke zum Beispiel muss man irgendwann über Anzahl, statt Größe anpassen, das wird mit der Größe (also Anzahl) ineffizienter. Mehr Flügelfläche geht irgendwann nicht mehr mit gleicher Streckung, da macht die Struktur nicht mit, weniger Streckung macht schlechter. Pfeilung wird mit zunehmender Spannweite ein immer größeres Problem, da müssen wir zunächst noch steifere Leichtmetalle oder Fasern entdecken, ehe wir da viel weiter kommen. Das Verhältnis Strukturmasse zu Zuladung wird mit zunehmender Größe schlechter. Je dicker der Flügel wird, desto schlimmer werden Birdstrikes, die Wahscheinlichkeit getroffen zu werden und die Fläche die senkrecht (nicht schräg) getroffen wird und die Energie absorbieren muss wird immer größer. Je größer Steuerflächen und Klappen werden, desto schlimmer die Sekundärlasten durch Verformung, also muss man auch da die Anzahl erhöhen, das erhöht die Wahrscheinlichkeit für Versagen durch die schiere Anzahl der Komponenten.

Luftraumseitig machen die Wirbel irgendwann Ärger, größere Flugzeuge die mehr Abstand halten müssen, schaffen keinen Platz im Luftraum. Die Anzahl der Alternates nimmt ab, man muss mehr Reservesprit mitschleppen.

 

Wenn Größe Effizienz bedeuten würde, hätten wir noch Mammuts und Dinosaurier, und die Wale wären die Herrscher der Meere.

 

Gruß

Ralf 

[Gulfstream]

Viel gelernt in den letzten ca. 20 Posts und in der Diskussion.

 

Danke.

 

Markus

[Danix]

Wenn Größe Effizienz bedeuten würde, hätten wir noch Mammuts und Dinosaurier, und die Wale wären die Herrscher der Meere.

 

 

Danke für die korrekten Zahlen der 747-Reihe. Ich bin hier im Erdoganland, wo Wikipedia gesperrt ist!!

 

Grösse ist natürlich nicht unendlich skalierbar. Ich meine auch nicht nur die grössten Modelle, sondern auch und vor allem die Kurzstreckenmaschinen. Wir müssen endlich davon abkommen, dass alle paar Stunden eine gleiche Maschine die gleiche Strecke fliegt. Man muss vermehrt auch Widebodies auf der Kurzstrecke einsetzen.

 

Dani

[Ernst Dietikon]

Man darf einfach die Zahlen aus früheren Jahrzehnten nicht vergleichen. DC-8 wurden gemäss Wikipedia 556 verkauft, Caravelle 282. Viscount 445. Bei den Convair CV-240 bis 440 kommt man zusammen auf gut tausend. Man vergleiche dies einmal mit den Zahlen der A320.

 

Gruss

Ernst

[Volume]

Wir müssen endlich davon abkommen, dass alle paar Stunden eine gleiche Maschine die gleiche Strecke fliegt.

Dann müssen wir zunächst das Kundenbedürfnis ändern...

Natärlich kann man DUS-FRA einmal mit A330 fliegen statt 4 x mit Embraer, aber dann hätte man im 7:20 A330 die Kunden die 9:55 von FRA weiter nach EWR fliegen, und die die 18:45 weiter nach NRT fliegen. Bisher hätten letztere lieber die 16:20 Embraer genommen... Oder man fliegt gegen Mittag mit dem A330, dann bekommt man ihn aber nicht mit den Frühflug-Umsteigern voll. Ausserdem müsste das Terminal natürlich auch in der Lage sein, die wesentlich größeren Wellen von Passagieren durchzuschleusen, mit kleinen Flugzeugen verteilt sich das besser.

Wie gesagt, eigentlich müsste man die Hubs takten, um sie effizient zu machen. Das geht aber nicht, weil man sie dann viel größer machen muss, und dann werden sie wiederum ineffizient. Solange wir keine echte Innovation bei der Abfertigung hinbekommen (und da gibt es sehr interessante Konzepte, z.B. ein "Flugzeugfliessband" auf dem die Flugzeuge durch das Terminal laufen, am Aus- und am Einsteigebereich vorbei, geht auch als rundes Terminal dass sich zwischen den im Kreis gepartkten Flugzeuge dreht...) solange wir an ewig langen Terminals ein Flugzeug neben dem anderen parken (mit einem Gateabstand der an jedem einen A380 erlaubt...) und Passagiere kreuz und quer dazwischen Marathon laufen lassen, während das Gepäck dazwischen Achterbahn fährt, sind wir in der Größe und Kapazität beschränkt. 

Wir müssen vor allem die lokale Anbindung an das Bahnnetz verbessern, es ist ein Anachronismus das z.B. Japan ein perfektes Hochgeschwindigkeits-Zugnetz hat, aber weder NRT, noch HND, KIX oder NGO daran angebunden sind, man braucht immer erst einen Zubringerzug zwischen Flughafen und Shinkansen-Station. CDG ist via RER und Gare du Nord an den Thallys angebunden, der rauscht immer erst an CDG vorbei, und dann mus man mit rem Regionalzug retour fahren. Das selbe mit dem ICE in AMS, entweder in Untrecht auf einen IC umsteigen, oder durch bis Amsterdam Central und dann zurück nach Shiphol mit dem Regionalzug. MUC geht nur mit 1 Stunde S-Bahn aus dem Zentrum. FRA und CGN sind an das ICE-Netz angeschlossen, aber Flughafenintern nicht gerade optimal angebunden. Es muss doch möglich sein, mit dem Zug so anzukommen, wie mit dem Flugzeug. Und nicht erst 20 Minuten zu brauchen, um überhaupt mal beim Check-In zu sein, und dann weitere 40 durch die Security, 20 durch die Passkontrolle und weitere 20 zum Gate... Und von Codeshare für den Zug haben auch die wenigsten Airlines bisher gehört, Lufthansa hat das ehemalige AiRail (jetzt teilweise in ExpressRail umbenannt..) auch inzwischen völlig verbockt, weil es einfach nicht zum Buchungsklassensystem passt. Da ist AiRail bisweilen nur in Kombination mit Economy möglich, nicht mit Business (und dabei ist es in der neuen ICE Generation exakt der selbe Bereich im Zug, exakt der selbe Sitz...), oder man nimmt €3000 Aufpreis für den AiRail-Anschluss FRA-QKL (dafür kann ich mich in der Stretchlimo mit Champagner und ein Paar Nutten auf dem Rücksitz chauffieren lassen), während Emirates, Quatar oder American einem Rail&Fly (In der Business) kostenlos dazugeben. Bei Rail&Fly liegt allerdings die volle Verantwortung für Zugverspätungen beim Kunden, in den AGB wird empfohlen 3 Stunden Umsteigezeit einzuplanen...

 

Hätten wir vernünftige Anbindungen unserer internationalen Flughäfen, könnte man sich mindestens 50% der Feederflüge komplett sparen. Zumindest in Europa. Dann bräuchten wir über die Größe der Flugzeuge gar nicht zu diskutieren.

 

Man darf einfach die Zahlen aus früheren Jahrzehnten nicht vergleichen.

Man muss sie korrekt vergleichen, in Relation zum jeweiligen Gesamtpassagieraufkommen.

Die gut 500 747-100/200 in den 70ern sind daher relativ gesehen mehr, als die gut 500 747-400 in den 80ern.

Die heutigen Vorstellungen von einem erfolgreichen Modell sind ein bisschen anders, als früher... 200 747-100 waren in den 70ern ein gewaltiger Erfolg, 200 A380 gelten heute als Fehlschlag. Selbst mit 377 gebauten Exemplaren gilt der A340 heute nicht als Erfolgsmodell.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 13. Juli 2017 von Volume

[conaly]

Es muss doch möglich sein, mit dem Zug so anzukommen, wie mit dem Flugzeug. Und nicht erst 20 Minuten zu brauchen, um überhaupt mal beim Check-In zu sein, und dann weitere 40 durch die Security, 20 durch die Passkontrolle und weitere 20 zum Gate...

 

"Wenn Sie ... vom Hauptbahnhof in München ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug. Zehn Minuten. Schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine se ... Charles de Gaulle äh in Frankreich oder in ...äh... in ... in...äh...in Rom.

 

Wenn Sie sich mal die Entfernungen ansehen, wenn Sie Frankfurt sich ansehen, dann werden Sie feststellen, dass zehn Minuten... Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen, um ihr Gate zu finden. Wenn Sie vom Flug ... vom ... vom Hauptbahnhof starten - Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen in ... an den Flughafen Franz Josef Strauß.

 

Dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München. Das bedeutet natürlich, dass der Hauptbahnhof im Grunde genommen näher an Bayern ... an die bayerischen Städte heranwächst, weil das ja klar ist, weil auf dem Hauptbahnhof viele Linien aus Bayern zusammenlaufen."

 

:D

[foxyankee]

Hallo Ralf!

 

Qatar bitte ohne U - so wie Qantas.

 

Und: CDG ist sehr wohl ein TGV-Halt, sogar eine Endstation wenn ich das richtig im Kopf habe.

Bearbeitet 13. Juli 2017 von foxyankee

[ErnstZ]

Qarar bitte ohne U - so wie Qantas.

 

Qatar bitte mit T - so wie Tatar... Wenn man schon andere oberlehrerhaft korrigiert, sollte man wenigstens selber korrekt schreiben.

 

Hätten wir vernünftige Anbindungen unserer internationalen Flughäfen, könnte man sich mindestens 50% der Feederflüge komplett sparen. Zumindest in Europa. Dann bräuchten wir über die Größe der Flugzeuge gar nicht zu diskutieren.

 

Die haben wir zumindest in der Schweiz, unsere internationalen Flughäfen Zürich und Genf sind hervorragend ans Schienennetz angebunden.

 

Grüsse Ernst

Bearbeitet 13. Juli 2017 von ErnstZ

[foxyankee]

Qatar bitte mit T - so wie Tatar... Wenn man schon andere oberlehrerhaft korrigiert, sollte man wenigstens selber korrekt schreiben.

 

 

Die haben wir zumindest in der Schweiz, unsere internationalen Flughäfen Zürich und Genf sind hervorragend ans Schienennetz angebunden.

 

Grüsse Ernst

Inhaltlich vollste Zustimmung - "oberlehrerhaft" kannst du streichen.

[Volume]

 

CDG ist sehr wohl ein TGV-Halt

CDG ist an den TGV aus Süden angebunden, aber nicht an den Thallys (oder Thalys?) aus Köln und Brüssel, der fährt an CDG vorbei zum Gare du Nord. Sonst wäre es für mich nämlich scheller, mit dem Thallys direkt nach CDG, statt mit dem Zug nach DUS und dann nach CDG fliegen. Auch AMS wäre für mich mit direktem ICE attraktiver als mit Zubringer aus DUS. AF/KLM haben ja CGN aus dem Flugplan gestrichen (früher 2xCDG, 3xAMS)...

 

unsere internationalen Flughäfen Zürich und Genf sind hervorragend ans Schienennetz angebunden.

In der (kleinen) Schweiz ist ja auch der Luftverkehr keine Konkurrenz zur Schiene... Da ist es für die Bahn klar ein Vorteil, Flughäfen als Ziele anzubieten, das sind zusätzliche Kunden. Innerhalb Deutschlands sind ICE und Luftverkehr Wettbewerber, da tut sich die Bahn etwas schwer, Flughäfen gut an den Fernverkehr anzubinden, und tut es nur für den Regionalverkehr, für Entfernungen um die 50km. Mit wenigen Ausnahmen. Immerhin FRA ist ganz gut angebunden, es könnte aber noch besser sein. Bis zu 300-400km sollte eine schnelle Zugverbindung den Zubringerflug noch schlagen können, das würde mindestens 70% von Deutschland an FRA anbinden, wenn man es denn effizient und zuverlässig hinbekommt.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

2001 konnte ich noch einen regulären LH-Zubringerflug Köln-Frankfurt (Mit B737) genießen - fast ein Parabelflug. ;)

Ok, Lagos-Cotonou (106 km) war noch parabeliger.. :o ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 13. Juli 2017 von PeterH