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Mein Tagebuch: Type Rating Falcon 2000EX


FalconJockey

Empfohlene Beiträge

Dassault baut wirklich geniale Flugzeuge!

 

Wenn die dann von nicht-französischen Piloten geflogen werden, kann man sogar damit arbeiten:005: :p

 

Vielen Dank für diese tollen und interessanten Berichte....ich hoffe, dass geht dann beim Fliegen so weiter:D

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Dassault baut wirklich geniale Flugzeuge!

 

@Andreas: Thx für die Infos.

 

Nochmal betreffend CCD's und MKB's: Sieht für mich so aus, als ob die auch im A380 verwendet werden. Habe mich immer gefragt, was diese "Knubbel" auf dem Centre Pedestal sind...

 

Das heisst also, dass diese Input-Devices in der neuen Flugzeug-Generation obligat zu werden scheinen.

 

Wäre mal interessant, die Usability des MKB's sowie des CCD's selbst zu checken und zu erfahren, wie das so ist. Als Software-User fragt man sich natürlich, ob das mit den Shortcuts dann ähnlich ist ;) Schätze, dass es jedoch eher ähnlich mit diversen Audio Tools ist. Dort müssen Parameter, die früher analog waren (z.B. Mischpult) auch schnell und virtuell-haptisch schlüssig ohne allzu grossen Anlernaufwand beeinflussbar sein. Sind aber nur Mutmassungen meinerseits...

 

Gruss

Johannes

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Moin Andreas,

 

Danke für Deinen Bericht! Ich lese hier im Forum schon etwa ein Jahr mit und bin immer wieder begeistert.

 

Bevor ich zu meiner Frage komme, möchte ich mich kurz vorstellen: Ich heiße Sönke, bin 30 Jahre alt und arbeite als Maschinenbauingenieur. Fliegerisch bin ich in Wahlstedt EDHW am Nordrand des C-Luftraums von Hamburg-Fuhlsbüttel zu Hause. Ich fliege ausschließlich Segelflugzeuge, am liebsten natürlich meine LS7, die D-8208! :008:

 

Nun zu meiner Frage: Was machst Du eigentlich bald aus Deinem Username? :confused:

 

Grüsse

 

Sönke

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Hallo mal wieder aus dem Land der unbegrenzten.....Möglicheiten!

 

Wenn die dann von nicht-französischen Piloten geflogen werden, kann man sogar damit arbeiten
Ja, das trifft aber nicht nur auf Dassaults zu :D Ich zucke bei manchem Kollegen aus Frankreich zusammen, wenn er sich beim Tower mit einem überzeugten "ready for takeoff" meldet. Das ist klingt soooooooo falsch! Aber die lernen es kaum noch, mal sehen was aus den Englischtests ab 2008 wird, da wird bestimmt gemogelt ohne Ende!

 

Wäre mal interessant, die Usability des MKB's sowie des CCD's selbst zu checken und zu erfahren, wie das so ist. Als Software-User fragt man sich natürlich, ob das mit den Shortcuts dann ähnlich ist
Die erste Stunde sitzt man wie ein Anfänger im Cockpit und versucht sich durch die Menüs zu klicken. Dann stellt man aber fest, dass es erstens genügend Shortcuts ("Verknüpfungen" für die Windows-Benutzer) gibt, die den Cursor über den passenden Eingabebereich legen (z.B. COM1, NAV1, Transpondercode etc.) und zweitens hat man innerhalb kürzester Zeit erfasst welches Menü man gerade benötigt, um seine Arbeit zu machen. Es sei noch erwähnt, dass beim Aufrufen der elektronischen Checkliste auch je nach Checklistenpunkt auch das passende Menü präsentiert wird (z.B. "FUEL" für den Checkpunkt "Fuel Quantity" oder "HYDRAULICS" wenn die "HYDR QTY" geprüft werden soll). Das Ding ist schon durchdacht und hat nur ein paar wenige Dinge, die mir nicht so gefallen, aber man wird schon einen Weg herum finden ;)

 

Nun zu meiner Frage: Was machst Du eigentlich bald aus Deinem Username?
Hallo Sönke, herzlich willkommen als schreibendes Mitglied des Flightforums! Freut mich, dass Du hier nun auch aktiv mitmischen willst!

Was mache ich nur aus meinem Usernamen, ich weiss es noch nicht ;) Muss ich mal mit Cheffe besprechen, es gibt ja mehrere Optionen... Wirklich wichtig es ja nicht.

 

 

Nun zum Tagebuch, mein Eintrag für den Mittwoch, 25. August 2007

 

Laut JAA muss den Schülern alle 7 Tage ein freier Tag zur Verfügung stehen. Nachdem wir nun gerade 6 Tage täglich im Klassenzimmer gesessen sind, war heute unser erster freier Tag. Wozu haben wir den genutzt? Natürlich für eine Besichtigungstour durch New York City! Ich war jetzt zum ersten Mal dort und muss sagen, dass ich wirklich beeindruckt war. Das Gewusel der vielen Menschen, der Autoverkehr und die wirklich vielen Hochhäuser waren schon mal was anderes. Wir sind übrigens mit dem Bus durch den Lincoln Tunnel zur "Port Authority Bus Station" gefahren, die um die Ecke vom Time Square liegt. Man steigt an dem Busterminal aus und steht direkt vor der "New York Times", wow! Wir liefen dann rüber zum Broadway, über den Time Square, zum Central Park, dann einen leckeren Snack essen (=europäisches Essen mit richtigem Brot und wenig Fett, dafür mit hohen Preisen...), schliesslich zum Chrysler Tower, vorbei an der Strasse, in der vor ein paar Tagen die Dampfleitung geborsten war, zum Empire State Building und wieder heim per Bus. Das Wetter war perfekt, endlich waren mal ein paar nette Frauen zu sehen (New Jersey hat da echt ein Problem, unsere US-Kollegen meinten nur, dass die alle "corn fed" seien :D ).

 

Morgen geht es weiter mit dem Unterricht mit unserem Falcon-Veteranen als Lehrer. Air-Conditioning (Bleed Systems) und Anti-Ice stehen auf dem Programm, ich werde das "CODDE 1" gleich als PDF durchgehen, damt ich wenigstens ein bisschen Ahnung habe was da auf uns zukommt. Ich vergass bisher zu erwähnen, dass Dassault die EASy-Handbücher nicht "FCOM" oder "OFM" nennt, sondern CODDE: Crew Operational Documentation for Daussault EASy, wobei EASy ja für "Enhanced Avionics Systems" steht.

 

Neuigkeiten gibt es wenn es Neuigkeiten gibt :D

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Was mache ich nur aus meinem Usernamen, ich weiss es noch nicht ;) Muss ich mal mit Cheffe besprechen, es gibt ja mehrere Optionen... Wirklich wichtig es ja nicht.

 

 

Öhmm........um beim Pferde "führen" zu bleiben, hat ja Tradition ...........vielleicht.........oups, jetzt ist meine Idee doch gerade in die PM´s gerutscht......:D

 

So.....nun hat mich der incoming a.m. traffic in HAM endgültig wach gemacht.

 

Ist eben nichts, wennn man sich nur ein Zimmer in der extended centerline leisten kann.:D

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Hi Andreas,

 

meinen größten Respekt vor dir und deiner Arbeit!

Super Flieger, tolle und nette Piloten und vor allem, super aussehende Flieger :)

 

Die CS-DME war mal bei uns in Lahr, und muss wirklich sagen, ich würde da hinten auch mal gerne Platz nehmen.

 

Wie sieht es eigentlich aus mit dem "Tagebuch"?

Wird dies noch weitergeführt oder habt ihr gerade Urlaub und genießt das USA-Dasein?

 

 

Vielen Dank für deinen wirklich super informativen und netten Bericht/e!

 

 

Grüße,

Timm

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Juhu!

 

Heute war ein guter Tag, wir waren zum letzten Mal im GFS (Generic Flight Simulator, Touchscreen Computer) und wir haben den Theorieunterricht beendet! :) Aber da war doch was: Morgen (Montag) schreiben wir den Theorietest *oops* Das heisst, dass ich morgen früh endlich die Systeme mal anschauen sollte :P

 

Was haben wir in den letzten Tagen noch gelernt? Die Falcon hat doch ein paar Fallen, die man kennen sollte. Zum Beispiel hat Dassault das Ventil, das die Druckluft zu den Tragflächen (Enteisungssystem) steuert, aus den alten Maschinen übernommen (2000 Classic oder 900EX). Dummerweise ist das ein wenig zu schwach für die stärkeren Triebwerke der Falcon 2000EX EASy sodass es dieses Ventil in die Top-10-Liste der Austauschteile geschafft hat: Hat man nämlich die volle Bleedair aus beiden Triebwerken gleichzeitig aktiv und schaltet dann die Wing Anti-Ice ein (=öffnet das unterdimensionierte Bleed Ventil), wird dieses Ventil unter Umständen zu weit geöffnet und kann am Ende nicht mehr richtig schliessen und verkantet sich. Abhilfe schafft eine Betriebsanweisung, die die Abschaltung der beiden Bleedsysteme vorschreibt, bevor man die Wing Anti-Ice aktiviert. Ist das dadurch betätigte Ventil geöffnet kann man die Bleed-Air von Triebwerk 1 und 2 wieder zuschalten. Mal sehen wann das neue Ventil bereit stehen wird und diese Betriebsanweisung wieder gestrichen werden kann.

 

Gewöhnungsbedürftig ist auch der Fakt, dass die Falcon 2000EX EASy über keinen Stickshaker oder Stickpusher verfügt! Gerät man zu nahe an die Stall-Speed so fahren die Slats/Vorflügel automatisch aus. Ausserdem ertönt eine Stimme und motzt einen mit "Stall! Stall! Stall!" an. Ist der Autopilot gerade aktiviert so schaltet sich automatisch der Autothrust an und gibt Gas!

 

Es ging dann noch um das beliebte Thema M&B - Mass & Balance. In gewissen Situationen mit wenig Sprit und viel Gepäck kann es sein, dass das CG (Center of Gravity, Schwerpunkt) so weit hinten liegt, dass wirklich die Gefahr besteht, den Flieger auf den Hintern zu setzen, wenn beide Piloten das Cockpit verlassen und hinten Gepäck aus-/einladen wollen. Es gibt zwei Lösungen: In der Nosewheel-well kann man eine Öse befestigen und daran den Flieger per Seil/Kette am Boden festmachen. Umständlich. Die zweite und einfachste Möglichkeit ist die, dass ein Crew-Member im Cockpit verbleibt und nur ein Pilot die Be-/Entladung übernimmt/überwacht. Klar, dass ich da den F/O losschicke :D

 

Bei Schneeablagerungen auf dem Höhenruder kann es übrigens auch zu dem Problem mit dem CG kommen. In Russland wurden schon Falcons mit gemieteten Autos gesichtet, an die man dann das Seil aus dem Bugfahrwerksschaft gebunden hat (über Nacht) :)

 

Gestern hatten wir im übrigen eine nette Überraschung: Weil unser GFS nicht mehr richtig funktionierte (Probleme mit den Touch-Screens) durften wir in den Full Flight Sim, um dort zu spielen und es war einfach nur klasse! Natürlich war meine Kamera mit dabei - das nächste Mal nehme ich dann noch mein Stativ mit in den Stimulator... :)

 

Unsere Kurs-Kollegen aus Mexiko sind nach uns dran, Überblick des Cockpits

USA2007_172.jpg

 

Für die Berechnung der TOLD (Take Off & Landing Data) muss der Computer natürlich erstmal mit Daten gefüttert werden. Einen der per CCD gesteuerten Cursor sieht man als Kreuz am Rand von "Surface Wind". In diesem Beispiel wurden alle Daten eingegeben, es muss nur noch der blaue Button mit "Compute" gedrückt werden, danach stehen dann die Takeoff Speeds bereit.

USA2007_170.jpg

 

Sogar die Jepessens sind im System integriert - das grüne Flugzeugsymbol ist an der Threshold der 12R zu sehen.

USA2007_176.jpg

 

Triebwerkstart, right side, auf den Bildschirmen...

USA2007_183.jpg

 

...sind alle relevanten Systeme in Sicht! Eselsbrücke "EBES": Engine, Bleed, Electrics, Status. Auf der Seite BLEED kann man z.B. gut sehen, dass das "STARTER VALVE" gerade geöffnet ist, um dem Airstarter Druckluft zuzuführen. Detail am Rande: Auf dem unteren Bildschirm sieht man ganz rechts oben die Takeoff Speeds. Noch sind sie in gelber Schrift dargestellt, weil die Slats/Flaps noch nicht in die Stufe ausgefahren wurden, auf denen diese Geschwindigkeiten basieren. Ist diese Bedingung erfüllt werden die Speeds....grün!

USA2007_184.jpg

 

Die Triebwerke laufen und auf der nun eingeblendeten Karte kann man gut sehen, dass wir auf das Meer hinaus starten werden. Situational Awareness leicht gemacht.

USA2007_191.jpg

 

Eigentlich Stress: Engine on engine number 2!!! Aber in der Falcon 2000EX ganz EASy :D Es erscheint nicht einfach nur die obligatorische Master Warning im EICAS und ein rotes Licht auf dem Overhead-Panel, sondern sogar der entsprechende Gashebel leuchtet rot auf, solange es dem Triebwerk zu heiss ist! Wer hier das falsche Triebwerk ausschaltet hat wirklich ein Problem mit den Augen!

USA2007_201.jpg

 

Fast geschafft: Short final RWY 4 KHOU, single engine

USA2007_209.jpg

 

 

 

Am Abend gingen mein Kollege und ich noch nach Hoboken, um dort zu Abend zu essen. Bisher haben wir in New Jersey keine schönen Frauen entdecken können, aber in Hoboken steppt echt der Bär und sogar die Frauen erfüllen gewisse Ansprüche was die Ansehlichkeit angeht. Lassen wir mal die allgemeine Naivität aussen vor :)

Lecker war das Essen: Die Pizza war sogar ganz dünn und fast europäisch - abgesehen vom Preis: 16 USD! Bei uns würde sowas 6,50 EUR kosten, also ca. 9 USD. Exotisches Essen kostet nunmal etwas mehr! Wenn Du in den USA arm bist, kriegst Du fast nur Mist zu essen, weil Du Dir gesundes Essen einfach nicht leisten kannst...

 

Nach der tollen Pizza fuhren wir noch zu einem Aussichtspunkt, der sich in der Nähe des Eingangs des Lincoln Tunnels befindet. Von dort oben hat man einen schönen Blick auf NYC und kann gute Bilder machen, sehr zu empfehlen.

 

Mein Favorit ist dieses etwas zu lange belichtete Bild, hat irgendwie was.

USA2007_220.jpg

 

 

So, drückt uns die Daumen für den Theorietest....hoffentlich fallen wir da nicht durch :D

 

Jetzt geht's erstmal ab ins Bett, freue mich auf das Frühstück mit Omelett und Waffel - die Bauchspeicheldrüse braucht ja ihren morgendlichen Zuckerschock!

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Hey Andreas

 

Klar, dass ich da den F/O losschicke

 

Verstehe ich das richtig, du wirst direkt als Captain auf der EASy eingesetzt? Wie ist das denn bei NJE organisiert?

 

Silvan

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Hey Andi,

 

tolle Eindrücke, herzlichen Dank! Die EASy scheint ja wirklich mit allem ausgerüstet zu sein, das euch das Leben erleichtert :)

 

Das mit den aufleuchtenden Schubhebeln gefällt mir besonders. Allerdings: Darf man sich "blind" darauf verlassen, oder sollte man nicht doch noch die Triebwerksanzeige zu rate ziehen? Wenn da auch mal was verkehrt rum verkabelt ist (wie damals der Sidestick? beim Lufthansa? A320?, der in Frankfurt? stets auf die "falsche" Seite flog) hat man den Salat....;)

 

 

Aber vielen Dank für's Berichten, weiterhin viel Spass und Glück!

 

Tis

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Hi Andi,

 

wie immer toll zu hören, was für ein Flieger das ist und was für tolle Funktionen dieser hat. PMDG sollte sich den mal genauer anschauen ;)

 

Aber hat man dir/euch nicht gelernt, sich nicht auf der Runway einzuloggen? :D

 

Viel Glück bei dem Test!

 

 

Grüße!

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Hi,

 

Wisi hat die Fragen schon beantwortet. Man verlaesst sich bestimmt nicht blind auf so ein System, sondern vergleicht das Licht im Schubhebel mit dem Licht im ENG SHUTOFF SWITCH (auf dem Overhead Panel) und mit der FIRE-Message im CAS.

 

Das mit der "Senioritaet" ist bei NJE so ein Problem. Hier beginnt diese Wertung erst wenn man Captain wird. Da die meisten Piloten aber recht schnell nach links duerfen (> 3000h TT) ist das Problem nur relativ. Allerdings wird dieses Problem akut wenn die Firma eines Tages langsamer waechst und die Benachteiligung staerker sichtbar/fuehlbar wird. Unser Wisi duerfte aber sehr bald mit einem Flottenwechsel dran sein, schaetze ich. Der zeitliche Unterschied zwischen mir und ihm ist ja nicht gravierend. Hoffentlich kommt er auf die EASy :)

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Hallo Andreas,

 

ich finde es wirklich prima, dass du uns über deine Umschulung so ausführlich informierst.

 

Die Bilder vom Cockpit zeigen viele große, herrlich bunte Bildschirme, vollgepackt mit Informationen.

 

Aber, was bleibt euch eigentlich noch an Anzeigen, wenn durch einen Ausfall der gesamten Stromversorgung alle Bildschirme dunkel sind?

 

Habt ihr überhaupt noch eine einfache herkömmliche, von den anderen Systemen vollkommen unabhängige Grundinstrumentierung an Bord?

 

Gibt es z. B. ein akkugestütztes Notfunkgerät mit eigener Antenne und eigenen Anschlüssen für Mikrofon und Kopfhörer?

 

Viele Grüße und viel Spaß beim Lernen!

 

Hans

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Hallo Hans,

 

das ist eine berechtigte Frage! Also wenn uns alle Bildschirme ausfallen sollten (der Fall ist sehr unwahrscheinlich), dann haben wir den "Fall-Back" auf das "SFD - Secondary Flight Display". Das ist der Mini-ADI zwischen linker PDU und MDU, der nebenbei noch IAS/Mach und die Höhe liefert.

Allerdings würde eine Batterie des Flugzeugs automatisch die linke PDU und das MDU am Leben halten, wenns gleichzeitig beide Generatoren/Triebwerke ausfallen und die APU ausfallen würden. Du siehst, selbst mit defekten Generatoren/Triebwerken kann ich immer noch die APU anlassen und dann wieder von 2 auf 4 Bildschirme schalten. Wobei beim Ausfall beider Triebwerke die Priorität beim Anlassen mindestens eines Triebwerks liegt - und das geht nur unter 30.000ft (windmilling, >320KIAS/M0.80) bzw. 25.000ft (APU assisted). Also hat man eh kurz Zeit, um auf diesen Höhenbereich abzusinken.

 

Wie auch immer: Wenn einem beide Systeme ausfallen kommt ein viel grösseres Problem zum tragen: Wir haben dann nur noch VHF1! Und nachdem ja alle Eingaben über die Bildschirme gemacht werden sind wir nun kommunikationslos. Denkste: Auf dem Panel haben wir einen Knopf, der uns bei Betätigung automatisch 121.500 auf VHF1 setzt und schon können wir unser Sprüchlein absetzen. Das Audiopanel, über das die Kommunikation gemanaged wird (Lautstärke, Headset und/oder Lautsprecher, VHF1/2/3 etc.) kann über einen Backup-Knopf umgangen werden, sodass man wirklich direkt über das VHF1-Modul kommunizieren kann, ohne dass ein Computer dazwischensitzt.

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Wahnsinn... echt Wahnsinn. Bin gerade extrem schwer beeindruckt von dieser Masse an Technik und Mitdenken der Ingenieure, sodass das ganze dann noch bedienbar wird und bleibt.

 

Andreas, ich kann dir nur sehr herzlich dafür danken, dass du uns daran teilhaben lässt! Viel Erfolg beim Rating und allzeit guten und sicheren Flug!

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Servus Andreas!

 

Also ich finde das wirklich klasse, dass Du uns da an Deiner Umschulung "teilnehmen" lässt!

 

Und wie man sieht bekommen wir in unsere Cockpits immer mehr Computer.

 

Finde ich ja grundsätzlich nicht schlecht aber ich hoffe die Piloten der Zukunft verlernen das Fliegen dabei nicht. Dass man in diesen Dingen mit Fahrtmesser, Höhenmesser und Wendezeiger alleine nicht mehr weiter kommt ist schon klar. Aber dennoch sollten die Dinger auch noch zu fliegen sein wenn einmal der GRAUS (= grösster anzunehmender Systemausfall) eintritt!

 

Wünsche Dir weiterhin viel Spass und gebe ehrlich zu, dass ich Dich ein wenig beneide! (aber nur ein wenig;) )

 

Klaus

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Hallo Andreas,

 

vielen Dank für deine Erklärungen.

 

Selbst wenn ein Ausfall der gesamten Elektrik sehr unwahrscheinlich ist, so könnte es doch vorkommen, dass der Pilot selbst am liebsten alle Generatoren abschalten möchte, z. B. bei einem nicht genau eingrenzbaren Kabelbrand.

 

Das kann er natürlich nur dann konsequent machen, wenn er über eine herkömmliche, stromunabhängige Notinstrumentierung verfügt.

 

Diese elektronischen Tricks zur Rastung der Notfrequenz und Umgehung der Aufschaltanlage für das VHF-1 gefallen mir überhaupt nicht. Wenn man darauf zurückgreifen muss, hat man sowieso erhebliche Probleme. Wenn dann noch die Kommunikation ausfällt, weil das VHF-1 versagt, kann man auch keine Hilfe mehr von außen bekommen.

 

Eine Frage noch, Andreas. Woher stammen die Signale für den künstlichen Horizont auf dem Primary Display? Gibt es dafür extra Kreisel, oder haben die Ingennieure getrickst und die Signale aus dem IRS abgeleitet?

 

Viele Grüße!

 

Hans

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Wenn dann noch die Kommunikation ausfällt, weil das VHF-1 versagt, kann man auch keine Hilfe mehr von außen bekommen.

 

Für Lostcom gibt es spezielle Prozeduren.

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Hi Simon,

 

wenn alle Funkgeräte an Bord nicht mehr einsatzbereit sind, dann sind ADF, VOR und ILS sehr wahrscheinlich auch nicht mehr zu verwenden. Wie fliegst du dann nachts in IMC das Verfahren für Funkausfall?

 

Hast du nur eine einfache Grundinstrumentierung (selbst ohne Kreiselkompass) zur Verfügung, dann kann dich ein Radarlotse auch bei schlechtem Wetter zur Landung führen. Aber du brauchst dazu ein intaktes Funkgerät. So ein Gerätchen kann leicht mal lebensrettend sein.

 

Viele Grüße!

 

Hans

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Hallo Hans,

 

keine Sorge, das SFD wird über eine separate Batterie betrieben, die ca. 160 Minuten Betrieb ermöglicht. Bis es aber soweit kommt muss aber SEHR viel passieren, was man vielleicht anhand des folgenden Bildes sehen kann:

USA2007_184.jpg

Das elektrische System besteht aus zwei Haupt-Bussen (LEFT und RIGHT), die über einen Bus-Tie verbunden/getrennt werden. Zwischen linkem und rechtem Haupt-Bus liegt der "essential bus", auf dem die notwendigsten Systeme liegen, zum Beispiel der "Mini Load Master", mit dem eine PDU und eine MDU betrieben werden können. Zurück zum Bus-Tie: Der trennt "links" von "rechts" und da jedes System an sich über eine eigenständige Batterie und einen engine driven generator verfügt, kann der Ausfall eines Generators durch die Batterie für ausreichend lange Zeit kompensiert werden bis man zum Beispiel den Bus-Tie schliesst (wie im Bild zu sehen, die APU läuft und versorgt alle Systeme inklusive der Batterien) und somit wieder volle Spannung auf allen Systemen hat.

Wenn beide Generatoren gleichzeitig ausfallen so habe ich immer noch den Essential Bus, der von BAT 1 versorgt wird. Das SFD ist davon aber komplett abgekoppelt und würde nicht ausfallen wenn auch die BAT 1 ihren Geist aufgibt. Das SFD hat seine eigenen Daten und zeigt mir sogar einen Flight-Path-Indicator an. Allerdings ist der mangels IRS-Input nur ein "Airmass-Path-Indicator", das reicht aber.

Wer nicht weiss was ein Flight-Path-Indicator ist: Man war ja bisher gewohnt, ein Flugzeug nach Pitch und Power zu fliegen. Dazu musste man dann aber selbst anhand Vertical Speed und Groundspeed errechnen welchen Winkel man vertikal fliegt. Diese Zeiten sind vorbei: Wenn ich den Path-Indicator auf -3° im ADI setze, dann fliege ich auch -3° Sinkwinkel im Raum! Der dazu nötige Pitch ändert sich natürlich je nach aktueller Groundspeed, was mir aber egal sein kann: Ich sehe ja schon das Resultat der Berechnung - auf dem Schirm!

 

Ich persönlich sehe keinen Grund warum ALLE Bildschirme auf einmal ausfallen sollten. Da müsste schon jemand mit dem Hammer draufschlagen oder der Blitz genau richtig ins Flugzeug fahren und mir alles zersäbeln. Es kann zu einzelnen Screen-Failures kommen, die aber einfach kompensiert werden können (PDUs können rein theoretisch auf andere Bildschirme verlegt werden etc.). Auch das VHF 1 ist nicht ein Mega-Computer sondern einfach ein gewöhnliches Radio wie früher auch, nur dass es jetzt in einer MAU (Modular Avionics Unit) als Steckkarte seinen Platz gefunden hat. Mit dem Notschalter für das VHF 1 (121.500....) wird ganz direkt ein Befehl an das Radio gegeben, da sitzt kein Computer dazwischen.

 

Die Falcon ist im Prinzip ein ganz normales Flugzeug mit ganz normaler Hardware. Der Unterschied zur Citation Excel ist beispielsweise der, dass man nicht selber physisch an der Radio-Einheit eine Frequenz eindreht sondern über eine Benutzeroberfläche dieses macht. Komfortabel wie es ist, kann man dies dann auch über verschiedene Wege erreichen.

 

 

Ach ja, das Training geht weiter: Donnerstag, 2. August 2007

 

Nach einem freien Tag am Dienstag, den wir in New York verbracht haben, sind wir seit Mittwoch endlich im Full Flight Simulator. Dummerweise haben wir den frühen Slot von 8-12 Uhr erwischt, sodass nix mit spät aufbleiben ist (oder sein sollte :D ). Unser SIM-Instructor ist ein Russe, der in Kiew aufgewachsen ist und ich muss sagen, dass der ziemlich cool drauf ist. Der Kollege verzieht ab und an keine Miene, lässt dabei aber die härtesten Sprüche raus, sodass ich und mein Kollege uns vor Lachen kaum halten können. Bestes Beispiel: "When I had my interview with FlightSafety they asked me if I have experience on glass-cockpits. 'Of course! I have siiiiiiiiiix biiiiiiiiiig windows on my aircraft, to look out!'". :D :D :D Das muss der echt gebracht haben, Humor hat er, teilweise ist der sehr subtil.

 

Heute stand das "Kindergartenprogramm" im SIM an: Steep turns und "recovery from stall", als ob wir das nicht könnten. Ist aber Pflicht also machen wir es. Die Falcon verhält sich beim "Anflug" auf den Stall ganz normal, nur schreit sie einen zuerst mit "Increase Speed!" und später mit "Stall! Stall!" an. Was macht man da? Richtig: Gas geben, Nase rauf, Flaps von 3 auf 2 setzen und bei positive rate die Füsse einziehen. Wie heisst das normalweise? Richtig: Go around! Darum meine leicht abschätzige Bemerkung in Richtung "Kindergarten". Aber hey, schaden kann es nicht, man lernt nie aus.

 

Bedeutend mehr Mühe hatte ich am ersten SIM-Tag bei der Landung: Weil das Bugrad der Falcon 2000EX *nicht* wenigstens ein klein wenig durch die Pedale gesteuert werden kann, griff ich bei der ersten Landung gleich zum Tiller und dann ging das Geschlingere los! Am Ende standen wir in Frankfurt neben der Bahn, peinlich! Heute ging es bedeutend besser: Hand am Yoke lassen, nur mit Fussbremsen und Pedalen bzw. Differenzialbremse lenken. Man muss erst bei 40kts oder weniger mit dem Tiller arbeiten. Daran muss man sich erstmal gewöhnen und mit alten Verhaltensweisen brechen. Der heute (endlich) guten Landung ging ein "manual, raw data ILS approach" auf die 08L in München voraus, der ganz gut lief - dafür dass es das erste Mal auf dem neuen Muster war ;)

 

Morgen, am Freitag, stehen ein paar Precision- und Non-Precision-Approaches auf dem Programm, allerdings vom rechten Sitz aus. Dies machen wir bei NJE so, weil wir ab und an mit zwei Captains fliegen und somit jeder in der Lage sein muss, auch vom rechten Sitz aus zu fliegen, darum machen wir diese "right seat qualification". Wird dann interessant mit dem links sitzenden Piloten (LP), der bis ca. 80 kts den Tiller steuert und auf die Bahn schaut, während der rechts sitzende Pilot (RP) die Gashebel bedient, den Yoke festhält, auf die Instrumente schaut und die Takeoff-Callouts macht. Bei 80kts wird dann gewechselt: LP lässt den Tiller los und schaut nun auf die Instrumente und macht die Callouts, RP schaut raus und rotiert bei Vr. Mal sehen wie das klappt...

 

So, it's time for a nap, so long!

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Hallo Andreas,

 

nach der ELEC-Page kommt das Flugzeug mit einem Gleichstromnetz alleine aus?

 

Das macht vieles einfacher, denn man kann die Akkus gut integrieren. Selbst ohne Typeneinweisung kann ein Elektrotechniker sofort erkennen, welche Betriebsarten grundsätzlich möglich sind, und wie das Netz aktuell versorgt wird. Gut gemacht, aber das ist heute wohl Standard.

 

Dass bei einem Flug mehrere Bildschirme von sich aus defekt werden, halte ich auch für sehr unwahrscheinlich.

 

Ich durfte mal erfahren, wie lebensrettend wichtig eine funktionierende Funkverbindung sein kann. Deshalb bin ich dieser Sache sehr kritisch. Die VHF-1-Lösung gefällt mir trotz deiner Erklärungen nicht. Ein seperates Gerätchen wäre besser. Aber das soll nun kein Thema mehr sein.

 

Weiterhin viel Spaß und Erfolg!

 

Hans

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Hallo Hans,

 

in der Tat! Ich habe komplett den Fakt unterschlagen, dass die Falcon ein reines DC-/Gleichstromnetz hat. Wenn eine Systemkomponente Wechselstrom benötigt, dann wird der vor Ort im oder am Gerät erzeugt.

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Hi Leute,

 

weiter geht's! :)

 

Montag, 6.August 2007

 

Heute haben wir unseren freien Tag gehabt, den mein Kollege und ich für einen Ausflug zum Strand genutzt haben. Dank ein paar Wolken wurden wir dort nicht so gnadenlos gebraten wie so manches Steak auf den überall präsenten BBQs und der Aufenthalt wurde mit einem kleinen Mittag-/Abendessen um 17 Uhr im Fischerhafen abgerundet, wo wir uns mit zwei weiteren Kurskollegen trafen, die uns übrigens den Tipp zum Besuch dieses Ortes gegeben hatten. Vielen Dank an dieser Stelle, war echt cool dort!

 

Freitag bis Sonntag waren wir jeden Tag im Simulator und haben uns von unserem Russen überraschen lassen. Peinlich: Gestern hatten wir in München beim Start einen Engine-Failure kurz nach V1, was ich allerdings nicht realisierte! Das kam daher, dass wir einen strammen Seitenwind von links hatten (20 kts, max. demonstrated crosswind 35kts), den ich mit Nosewheel-Steering und Ruder ausgleichen musste. Kurz nach dem Callout "V one" meines Kollegen sah ich nur, wie der offenbar immer stärker werdende Wind uns nach rechts von der Bahn bliess, was ich immer stärker ausglich. Bei "Rotate" ging es immer weiter nach rechts rüber...seltsam! Erst als mein Kollege "Engine Failure right side" ausrief und auch die Master Caution "ENG 2 OUT" kam, wurde mir dieser doch etwas dumme Fehler bewusst - wir haben darüber aber dann doch gut gelacht! :)

 

Man muss mit den ganzen Eingabefeldern, Cursorn, Shortcuts etc. gut aufpassen. So passierte es mal, dass ich einen Raw Data ILS Approach durchführte und auf einmal meine komplette ILS verschwand, weil der Kollege aus Versehen anstatt die COM-Frequenz die NAV-Frequenz umschaltete. Typiscer Finger-Trouble, das passiert. Nach kurzem Fuchteln und Fluchen meinerseits wurde das gleich korrigiert und alle waren wieder happy :D

Bei anderer Gelegenheit schaltete ich ihm dafür ein paar Waypoints weg oder sah nicht, dass er sich schon ein paar Frequenzen eingedreht hatte. Solche Fehler werden sich aber mit der Routine und stärkerer Systemkenntnis legen. Ich kann behaupten, dass wir morgen gerne schon den Checkflug machen könnten, das Flugzeug und seine Systeme beherrschen wir schon ziemlich gut. Wir müssen aber noch drei Mal in den Stimulator, am Freitag ist dann der Check angesetzt, am Samstag geht es heim nach Europa. Dazwischen liegt dann aber noch ein bunter Abend in New York City :)

Gestern trainierten wir übrigens diverse Anflugprozeduren für Innsbruck und Chambery, die wir aus dem linken und rechten Sitz ausführen mussten: LOC DME East mit Circle-To-Land 08. Takeoff 26, RTT SID mit folgendem LOC DME East straight-in. Takeoff 08 mit engine-failure, single-engine procedure bis RTT. Die Falcon steigt zum Glück (bei dem in diesem Flug eingestellten Gewicht) gut genug, um nicht in das "climb-shuttle" einfliegen zu müssen. Das sieht so aus: Beim EFCOP (Engine Failure Climbout Procedure) folgt man dem OEV (oder war es OEJ) LOC auf dem front-course 068°. Dabei passiert man das AB NDB. Hat man bei AB eine Höhe von 4700ft erreicht, so darf man weiter zur LOC-Station fliegen, dann dem outbound-course von 066° folgen bis man auf 9500ft gestiegen ist. Auf 9500ft geht es direkt nach RTT. Zwischendrin wird der Flieger noch "gesäubert" (Flaps-Slats einfahren) und die Triebwerksleistung nach spätestens 5 Minuten von T/O- auf MAX CLB-Thrust reduziert.

In Chambery gab es dann ähnliche Spielereien. Am Ende ging die Zeit gegen uns, sodass ein Baggage-Fire herhalten musste, um den Flieger schnell wieder nach dem Start auf die Bahn zu bringen und zu evakuieren. Dazu muss man übrigens nur die Schubhebel auf Idle stellen, die Batterien und sämtliche Generatoren abschalten, alle Engine- und APU-Shutoff-Knöpfe zu drücken, die Fire-Bottles abzuschiessen und schon kann man aus dem Flightdeck springen.

Ich bevorzuge aber den Shutdown des Flugzeugs, der ist sooooo simpel! Triebwere auf STOP, Anti Collision Lights OFF, APU OFF, Batteries OFF. Fertig!

 

Neben Insbruck und Chambery übten wir die "manual gear extension", also das berüchtigte free-fall system. Geht problemlos, dauert allerdings ca. 2 Minuten, da man mit Hilfe von drei im Cockpitboden eingelassenen Hebel jedes Fahrwerksbein einzeln mechanisch entriegelt. Wichtig ist, dass man nicht vergessen darf, davor den Fahrwerkshebel aus DOWN zu stellen. Vergisst man dies (warum auch immer...), so fährt das Fahrwerk zwar trotzdem aus, aber diverse Logiken (Radbremsen etc.) werden dann nicht korrekt ausgeführt.

 

Gestern, Sonntag, fuhr ich am Nachmittag nochmals zu FlightSafety raus. Grund war, dass ich für einen Freund einen kurzen Flug auf der 900 EX EASy organiseren konnte. Eigentlich wollte ich ihn nur mit in die 2000 nehmen, damit er da zuschauen und am Ende vielleicht mal eine Runde fliegen kann, aber wir wurden gleich genötigt, den freien SIM der 900 EASy zu fliegen - für 3 Stunden! :D Das lässt man sich natürlich nicht zwei Mal sagen. Das Cockpit ist übrigens in grossen Teilen identisch mit dem der 2000EX EASy, eine Umschulung problemlos.

Der Freund von mir war übrigens niemand geringeres als Ernie Alston, der Autor von FsBuild! Ihm hat das natürlich einen riesigen Spass gemacht, am Ende gingen die Landung wie geschmiert, sogar ein HUD-3-Anflug war möglich, Ernie landete die Kiste bei CAT3-Bedingungen, Decision Height 50ft.

 

 

Leider hatten wir unseren russischen Lehrer gestern zum letzten Mal, ab morgen ist ein anderer dran. Mal gucken wie der ist. Sicher ist schon, dass er nicht diesen subtilen Humor wie unser Russe haben wird, das werde ich bestimmt vermissen.

 

Noch 5 Tage....dann darf ich wieder heim, juhu! Der Countdown läuft.

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Gestern haette ich dir direkt noch hallo sagen koennen, war in New York. :) Momentan ein wenig suedlicher, Georgie wohnt "just around the corner" :D

 

am Samstag geht es heim nach Europa

 

Bei mir auch, allerdings via Boston. ;)

 

Und danke vielmals fuer das tolle Tagebuch.

 

 

Gott sind diese amerikanischen Tastaturen ein Chabis :D

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