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CarstenB

Drei L-1649 Starliner für die Lufthansa

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DaMane

Danke für das Video, die Connie habe ich mit ein paar Kollegen 2013 bei Fantasy of Flight stehen sehen. Schön ein Video mit ein paar Hintergründen dazu zu sehen. 8-)

 

Gruß Alex

Um ganz ehrlich zu sein, auch wenn der Starliner als Nachfolger das 'modernere' Flugzeug ist, die zeitlose Schönheit des gewölbten Delfin-Rumpfes und der elliptischen Flügelform der Connie hat er bei weitem nicht.....

Just my 2ct.....

 

Gruß

Manfred

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Peter Gloor

Bei uns in Dübendorf kommen die Original-Ju und die Connie diesen Sommer zusammen..

 

....hoffentlich manchmal auch eine von denen, die zwar keinen Kranich, dafür aber noch den 'richtigen' Sound von BMW haben :) (womit ich aber nix gegen P&W-Sound gesagt haben möchte ;) )

 

Gruß

Manfred

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PeterH

Um ganz ehrlich zu sein, auch wenn der Starliner als Nachfolger das 'modernere' Flugzeug ist, die zeitlose Schönheit des gewölbten Delfin-Rumpfes und der elliptischen Flügelform der Connie hat er bei weitem nicht.....

Just my 2ct.....

 

Gruß

Manfred

 

Sehe ich auch so. Wobei der Rumpf der 1649 ja der gleiche wie bei der 1049 ist (ok, die Nase wurde um 80 cm verlängert), der Flügel war allerdings komplett neu (Trapez vs. Elliptisch, Spannweite 45.7m gegenüber 37.5m). Vorher (Constellation 749=>Super Constellation 1049) blieb der Flügel unverändert, man verlängerte dafür den Rumpf um 6.5m. Aus rein ästhetischen Gründen gefällt mir die 749 auch noch etwas besser als die 1049.

 

(jetzt hat sich ein uraltes Buch von 1956 richtig gefreut, daß ich es mal wieder aus dem Regal geholt habe  ;) )

 

Gruß

Peter

bearbeitet von PeterH
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Kuno

Wenn ich die Darstellung in der oben verlinkten Dokumentation richtig verstanden habe, dass soll das Ding "das Feinste vom Feinen" werden - Druckkabine inklusive. Ich frage mich, was für eine Klientel Lufthansa mit diesem Flugzeug anstrebt - bei relativ kurzen Rundflügen etc., wie das mit der "Breitling"-Maschne gemacht wird, kommt man kaum auf Höhen, wo eine Druckkabine vonnöten ist.

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reverser

Wenn ich die Darstellung in der oben verlinkten Dokumentation richtig verstanden habe, dass soll das Ding "das Feinste vom Feinen" werden - Druckkabine inklusive. Ich frage mich, was für eine Klientel Lufthansa mit diesem Flugzeug anstrebt - bei relativ kurzen Rundflügen etc., wie das mit der "Breitling"-Maschne gemacht wird, kommt man kaum auf Höhen, wo eine Druckkabine vonnöten ist.

Guter Punkt; kann ich mir auch nicht so recht erklären.

Ob die Absicht besteht, damit "Nostalgieflüge" anzubieten? Z.B. nach New York, und in Shannon wird zum Auftanken zwischengelandet?

Wer weiss, mit entsprechender Vermarktung (z.B. Piloten & Flugpersonal ebenfalls im Retro-Look) ;) ), liesse sich der Event eventuell hochjazzen, und gut betuchte Passagiere wären anschliessend bereit, Höchstpreise zu bezahlen/zu bieten, um mit dabei zu sein, beim grossen "Revival"...

Gruss

Richard

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Urs Wildermuth

Wenn ich das richtig versteh haben die genau das vor. Nostalgie NAT Flüge....

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Wingman340

Das hast Du richtig verstanden, Urs.

Die LH will damit die Ziele anfliegen, welche in den 50er Jahren schon von der "Super-Star" angeflogen wurden.

 

 

Patrick

bearbeitet von Wingman340

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Hunter58

Die LH will damit die Ziele anfliegen, welche in den 50er Jahren schon von der "Super-Star" angeflogen wurden.

Ich hoffe die LH hat auch dazu genügend Motoren. Die Dinger waren damals schon sehr exzentrisch. Und heute gibt es ja fast kein Personal mehr dass sich bei diesen Divas auskennt.

 

Kurze Rundflüge (ohne die 'Druckkabine' zu brauchen scheinen irgendwie interessanter als fast ständiger Dreimotflug (nachlesen bei Braunburg)...

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Kuno

Die Flüge werden so authentisch sein, dass das Ticket man sogar wieder in DM bezahlen muss :D

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DaMane

Ich hoffe die LH hat auch dazu genügend Motoren. Die Dinger waren damals schon sehr exzentrisch. Und heute gibt es ja fast kein Personal mehr dass sich bei diesen Divas auskennt.

 

Kurze Rundflüge (ohne die 'Druckkabine' zu brauchen scheinen irgendwie interessanter als fast ständiger Dreimotflug (nachlesen bei Braunburg)...

Was aber die Frage offen läßt, welche Betriebsart für die Motoren langzeitverträglicher ist. Soviel ich darüber gelesen habe, war es seinerzeit auch das herausquetschen jeder verfügbaren Leistung - um 'über das Wetter' zu kommen, oder der Konkurrenz davon zu fliegen - was den Triebwerken so zugesetzt hat. Auf Nostalgieflügen kann man es ja etwas gelassener angehen lassen.

Ein Herausforderung wird es sicher auch werden, das hochoktanige verbleite Flugbenzin für die Turbo-Compund-Motoren zu bekommen und bereit zuhalten. Oder werden die Turbolader stillgelegt und die Verdichtung reduziert? Dann bräuchte es aber auch keine Druckkabine.

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane

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DaMane

Sehe ich auch so. Wobei der Rumpf der 1649 ja der gleiche wie bei der 1049 ist (ok, die Nase wurde um 80 cm verlängert), der Flügel war allerdings komplett neu (Trapez vs. Elliptisch, Spannweite 45.7m gegenüber 37.5m). Vorher (Constellation 749=>Super Constellation 1049) blieb der Flügel unverändert, man verlängerte dafür den Rumpf um 6.5m. Aus rein ästhetischen Gründen gefällt mir die 749 auch noch etwas besser als die 1049.

 

(jetzt hat sich ein uraltes Buch von 1956 richtig gefreut, daß ich es mal wieder aus dem Regal geholt habe  ;) )

 

Gruß

Peter

Hallo Peter,

 

danke für den Hinweis! Demnach war ein Starliner eigentlich nichts anderes, als eine Super-Connie mit neuen Flügeln und anderer Schnauze. Dann ist es nur eine optische Täuschung, wenn einem der Starliner-Rumpf im Vergleich zur Connie gestreckter vorkommt. Oder geht das nur mir so?

 

Gruß

Manfred

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PeterH

 

...

 Dann ist es nur eine optische Täuschung, wenn einem der Starliner-Rumpf im Vergleich zur Connie gestreckter vorkommt. Oder geht das nur mir so?

 

 

Der Rumpf der originalen Constellation (L-749) war tatsächlich rund 6m kürzer als der der Super Constellation.

Was dann den Übergang SuperConnie (L-1049) zum Starliner (L-1649) betrifft, hab ich's nochmal aus einer anderen Quelle, Zitat:

"Die Rumpfstruktur des Starliners ist mit der der L-1049G identisch".

Der Unterschied sind die 0.8m-Nase für das Wetterradar (das gab's aber auch schon bei späten SuperConnies), besonders aber der neue Flügel: Trapez anstatt Ellipse, Spannweite 45.7m gegenüber  37.5m bei der 1049, aber auch eine um 15% geringere Flächentiefe, also eine viel größere Streckung als bei der SuperConnie.

Ich würde mal schätzen, daß der neue Flügel deshalb ein deutlich besseres Auftriebs-Widerstands-Verhältnis hatte. Ob das der Hauptgrund für den neuen Flügel war, kann ich nur spekulieren, vermutlich konnte man auch größere Tanks darin unterbringen.

Die (ursprünglichen) Triebwerke sind wohl auch dieselben wie bei der SuperConnie (Curtiss-Wright R3350 18-Zylinder Doppelstern mit 3250 PS), trotzdem hatte die 1649 ein MTOW von 70762 kg gegenüber 48535 kg bei der SuperConnie und deutlich größere Reichweite.

 

Scheint sich wirklich zu lohnen, Aufwand in eine verbesserte Aerodynamik zu stecken... ;)

Obwohl ein ellptischer Flügel natürlich auch wieder Vorteile gegenüber einem Trapez hat... andererseits ist einTrapez natürlich einfacher in der Konstruktion. Na, die haben sich das damals bestimmt gut überlegt.

 

Schade, mein ältester Linienflug (Anfag der 60er) war schon in einer Vickers Viscount (Turboprop), aber ein Flug in einem solchen Turbo-Compound-Kolbenmonster würd' mich wirklich reizen. Ich fürchte nur, meine Brieftasche wird dafür wohl nicht dick genug sein... :(

 

Gruß

Peter

 

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reverser

.

Die LH will damit die Ziele anfliegen, welche in den 50er Jahren schon von der "Super-Star" angeflogen wurden.

 

 

 

Connie Super Star!

 

Also wenn das mal so kommt, wird sie wohl einiges an Aufmerksamkeit erregen; nicht nur bei den glücklichen Spottern von Rio bis New York :). Ich denke mal, auch die Medien aus aller Welt werden das dankend aufgreifen, und dementsprechend erhält die LH einen (Turbo)-Popularitäts-Schub; sprich: Top PR!

 

"Deutschland sucht den Superstar"

wer suchet, der findet :)

Richard

bearbeitet von Reverser

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DaMane

................

Der Unterschied sind ............ aber der neue Flügel: Trapez anstatt Ellipse, Spannweite 45.7m gegenüber  37.5m bei der 1049, aber auch eine um 15% geringere Flächentiefe, also eine viel größere Streckung als bei der SuperConnie.

Ich würde mal schätzen, daß der neue Flügel deshalb ein deutlich besseres Auftriebs-Widerstands-Verhältnis hatte. Ob das der Hauptgrund für den neuen Flügel war, kann ich nur spekulieren, vermutlich konnte man auch größere Tanks darin unterbringen.

........................

Das scheint mir ziemlich sicher der ausschlaggebende Grund gewesen zu sein. Im Vergleich zur Connie wirken die Flügel des Starliner fast wie die eines Segelflugzeuges.

.......... Die (ursprünglichen) Triebwerke sind wohl auch dieselben wie bei der SuperConnie (Curtiss-Wright R3350 18-Zylinder Doppelstern mit 3250 PS), trotzdem hatte die 1649 ein MTOW von 70762 kg gegenüber 48535 kg bei der SuperConnie und deutlich größere Reichweite............

Hmmm, das ist schon ein erstaunlicher Unterschied. Aber sowas gab es auch schon P-51 Mustang und Spitfire, die mit gleichem Triebwerk sehr unterschiedliche Flugleistungen zustande brachten.

 

Schade, mein ältester Linienflug (Anfag der 60er) war schon in einer Vickers Viscount (Turboprop),.....

Sicher ein Erlebnis, daß aus heutiger Sicht an Exklusivität praktisch nicht zu überbieten ist .

 

....aber ein Flug in einem solchen Turbo-Compound-Kolbenmonster würd' mich wirklich reizen.....

Ja, man sollte es machen, solgange es noch geht. Ich hatte mir schon zu Anfang einen Rundflug mit der heutigen Breitling-Connie geleistet, was durchaus erschwinglich war.

 

Hier gibt's übrigens auch noch Turbo-Compound, von der Konkurrenz sozusagen, wenn auch blos  multimedial:

 

 

http://www.aeroware.de/product_info.php?info=p9773_EASTERN-AIR-LINES-DC-7B-Miami-San-Juan-Just-Planes.html&XTCsid=lonohc1fhkc1q0jl1rgs8520b4

 

Viel Spaß!

 

Manfred

bearbeitet von DaMane
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Stefi

Hallo Peter, 

 

Ich kann dir nur empfehlen wen nur irgendwie möglich mach es... Ich hatte auch schon lange daran überlegt und habe darauf hin gespart und habe mir ein Flug in der RSC geleistet. Sobald du davor stehst und sitzt und die Motoren an gehen, denkst du an kein Geldschein mehr :) Ist ja quasi für einen guten Zeck :P 

 

Gruss Stefan 

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Brufi

Was aber die Frage offen läßt, welche Betriebsart für die Motoren langzeitverträglicher ist. Soviel ich darüber gelesen habe, war es seinerzeit auch das herausquetschen jeder verfügbaren Leistung - um 'über das Wetter' zu kommen, oder der Konkurrenz davon zu fliegen - was den Triebwerken so zugesetzt hat. Auf Nostalgieflügen kann man es ja etwas gelassener angehen lassen.

Ein Herausforderung wird es sicher auch werden, das hochoktanige verbleite Flugbenzin für die Turbo-Compund-Motoren zu bekommen und bereit zuhalten. Oder werden die Turbolader stillgelegt und die Verdichtung reduziert? Dann bräuchte es aber auch keine Druckkabine.

Kleine Motorenkunde:

Wright R3350 Motoren gab es in diversen Varianten, u.a. auch in der Variante "Turbo Compound". Dies wurde durch die Modellbezeichnung TC18 ausgedrückt. Alle R3350 sind aufgeladen, aber nur die Turbo Compound verfügen über Abgasturbinen.

Auch die Wright Turbo Compound Motoren haben keine Abgasturbolader sondern einen mechanisch angetriebenen Radialkompressor der über ein Zweigang Schaltgetriebe angetrieben wird. Der Flight Engineer kann den Kompressor in den höheren Gang schalten und so dessen Drehzahl erhöhen, um den erforderlichen Ladedruck in grosser Flughöhe zu erreichen. Dies wurde bei einer Flughöhe über 12'000 ft angewandt.

Wie gesagt, sind die Turbo Compound Motoren mit Abgasturbinen ausgerüstet. Es gibt total 3 Abgasturbinen am Motor welche um 120° gegeneinader versetzt sind. Die Abgasleitungen von jeweils 6 Zylindern werden auf eine Turbine geführt, das Abgas wird dort zusätzlich entspannt und dann ins Auspuffrohr entlassen. Die Wellenleistung die dabei erzeugt wird, wirkt über Getriebe und eine Flüssigkeitskupplung mechanisch auf die Kurbelwelle.

Die Motoren waren für ihre Zeit sehr hochgezüchtet. Die Startleistung war gross (3400 HP) und der spezifische Verbrauch im Reiseflug war gering, ca 0.40 lb/hr/HP  (zum Vergleich: ein Lycoming IO360 braucht im besten Punkt, leaned to peak EGT, etwa 0.45 lb/hr/HP, ein Conti O430 ebenso.Thielert Turbodiesel etwa 0.33)

Der geringe Verbrauch wurde insbesondere auch durch die Abgasturbinen verbessert, aber auch durch ein hohes Verdichtungsverhältnis erreicht. Dieses wiederum erforderte hochoktanigen Treibstoff (AVGAS 115/145 welches heute kaum mehr zur Verfügung steht, für die Unlimited Air Race Szene werden offenbar noch kleine Mengen batchweise produziert). Ausserdem waren gewisse Motorenmodelle (jene mit 3700 HP Startleistung) zusätzlich mit Wassereinspritzung ausgerüstet zur Unterdrückung des Klopfens bei Startleistung (A.D.I. Anti Detonation Injection).

Die Motoren werden heute notgedrungen mit AVGAS 100LL betrieben und können deshalb nicht mehr bis zur maximalen Startleistung ausgefahren werden. Dies wird erreicht, indem der maximale Ladedruck beim Start herabgesetzt wird. Damit besteht keine Gefahr mehr für Klopfen.

 

Nachtrag:

Die Bemerkung "METO Power" von Peter Gloor hat mich dazu veranlasst, noch ein wenig weiter zu forschen.

METO heisst maximum except take off...und ist equivalent zu max continous bei turbojet/turbofan engines.

 

Daten L1649, CurtisWright 988TC18EA-2:

Takeoff:  58.5" MP, 2900 rpm (3400HP), wurde genutzt für den Start bis 400 ft/AAL (2nd segment), dort wurde reduziert auf

METO:    51" MP, 2650 rpm (2860HP)

High blower (über 12'000 ft AMSL): METO power, 48.5"MP, 2600 rpm (2415HP)

Cruise:   38" MP, 2050 rpm, (1600 HP)

Normal cruise: FL190, high blower, TAS 310 mph = ca 270 KT, 400 USG/hr

Max Endurance 21 h, konnte offenbar nonstop LAX-ORY fliegen, 18 h Flugzeit.

(zum Vergleich: Eine top moderne Mooney Acclaim Ultra mit turbogeladenem Conti TSIO-550 [280 HP] (max. altitude FL250) fliegt im cruise deutlich langsamer: long range 175 KTAS, max cruise speed 242 KTAS)

 

 

Gruss

Philipp

 

Quellen:

http://www.enginehistory.org/Wright/Kuhns/CurtissWrightTC18/TurboCompounds.shtml

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Peter Gloor

 

Schade, mein ältester Linienflug (Anfag der 60er) war schon in einer Vickers Viscount (Turboprop), aber ein Flug in einem solchen Turbo-Compound-Kolbenmonster würd' mich wirklich reizen. Ich fürchte nur, meine Brieftasche wird dafür wohl nicht dick genug sein... :(

Peter

 

Nichts einfacher als dies: Bei SCFA Mitglied werden (min. 1 Jahr), dann mit der SCFA-Connie mitfliegen. :) :)

Peter

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Peter Gloor

Die Motoren werden heute notgedrungen mit AVGAS 100LL betrieben und können deshalb nicht mehr bis zur maximalen Startleistung ausgefahren werden. Dies wird erreicht, indem der maximale Ladedruck beim Start herabgesetzt wird. Damit besteht keine Gefahr mehr für Klopfen.

Schon Avgas 100 ist für die Connie nicht überall in der nötigen Menge verfügbar...Take-off erfolgt mit METO Power.

Peter

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Peter Gloor

Hier gibt's übrigens auch noch Turbo-Compound, von der Konkurrenz sozusagen, wenn auch blos  multimedial:

 

Die DC-7B flog nicht lange, bis ihr das Geld ausging. Heute steht sie am Boden

Peter

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reverser

Nach Angaben der StarTribune aus Minnesota (USA) hat die Lufthansa aus der Insolvenzmasse eines privaten Sammlers drei Lockheed L-1649 Starliner (die große Schwester der Constellation und zugleich das letzte Modell der Constellation-Baureihe) erworben. Der Privatmann hatte vorher schon versucht, die Maschinen wieder lufttüchtig zu machen. Vorbesitzer eines Flugzeuges war die Lufthansa, die anderen zwei wurden ursprünglich von der TWA bestellt.

 

Welche weiteren Absichten die Lufthansa Stiftung hat, ist noch nicht bekannt. Sie betreibt bisher z.B. die Ju-52 D-AQUI, eine Do-27, eine Saab Safir und eine Messerschmitt Bf 108

Bilder der Flotte leider noch ohne Starliner

Angesichts der durch Fahrwerksbrand vereitelten Breitling-Super-Constellation:

 

Weiß jemand, was aus den drei von Lufthansa erworbenen  L-1649 Starlinern geworden ist?

 

Es gab hochfliegende Pläne - bisher ist noch nichts daraus geworden :(

Gruß

Richard

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guy

Angesichts der durch Fahrwerksbrand vereitelten Breitling-Super-Constellation:

 

Weiß jemand, was aus den drei von Lufthansa erworbenen  L-1649 Starlinern geworden ist?

 

Es gab hochfliegende Pläne - bisher ist noch nichts daraus geworden :(

Gruß

Richard

 

Die neue Internet Seite des Projekts ist hier:

 

http://superstar.lufthansa.com/en/home.html

 

oder, auf deutsch, hier :  http://superstar.lufthansa.com/de/home.html

 

Unter "A new Superstar" ("Eine neue Superstar")  steht was alles Jahr für Jahr gemacht wurde und was für dieses Jahr(2017) geplant ist.

 

Dieses Jahr soll unter anderem das neue moderne Flightdeck eingebaut werden (Honeywell Avionics ).

Das kann man hier sehen (alte Internet Seite) :

 

https://www.dlbs.de/en/59/SuperStar-News/2014/Ein-neues-Flightdeck-fuer-die-SuperStar

 

oder auf deutsch: https://www.dlbs.de/de/59/SuperStar-News/2014/Ein-neues-Flightdeck-fuer-die-SuperStar

 

Es geht also (langsam) voran :::  :)

bearbeitet von guy
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Urs Wildermuth

An dem LH Projekt sieht man eigentlich auch, wie extrem der Aufwand für ein solches Flugzeug ist. Und das LH Projekt ist eigentlich eine völlig andere Baustelle wie die Breitling Connie, denn die LH Super Star wird eigentlich zu sehr grossem Teil neu gebaut, heisst, sie ist im Endeffekt eher ein Nachbau als ein erhaltenes Oldtimerflugzeug, auch wenn viele Elemente original sind. Allein das Cockpit hat mit einer Connie der alten Zeit schon sehr heftige Aenderungen erfahren. Man muss dabei schon die Frage stellen, ob eine Organisation, die nicht eine Grossfirma wie LH hinter sich hat, solch extreme Kosten auf die Dauer stemmen kann.

 

Allein dies macht das Breitling Projekt so speziell. Hier ist eine echte Connie von anno dazumal mehrheitlich original unterwegs. Auch im Cockpit gibt es abgesehen von einem GPS nicht wirklich viel neues, was ja auch das Ziel sein soll. Andererseits will die Breitling Connie ja auch nicht im gewerbsmässigen Passagiertransport über den Teich fliegen....

 

Ich wünsche beiden Projekten Glück und vor allem eine gut gefüllte Brieftasche und willige Spender. Die Star Of Switzerland wird dem Schweizer Aviatikhimmel hoffentlich noch lange erhalten bleiben...

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guy

Man muss dabei schon die Frage stellen, ob eine Organisation, die nicht eine Grossfirma wie LH hinter sich hat, solch extreme Kosten auf die Dauer stemmen kann.

 

Die Liste der SPONSORen des Superstar-projekts ist beeindruckend  :

 

http://superstar.lufthansa.com/en/sponsors.html

bearbeitet von guy

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Die Liste der SPONSORen des Superstar-projekts ist beeindruckend  :

 

 

Sagenhaft!

 

Ein richtiggehendes   "Who's Who"   der Luftfahrtindustrie.

 

Was ein Engagement,.. :)...

 

Long live Connie!

Richard

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