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Dierk

IFR im Luftraum G - wie soll das funktionieren?

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paraglider

In anderen Ländern ist das Gegenteil der Fall. Beispiel Frankreich Luftraum G bis FL100, trotz IFR im G (Reims oder Colmar ist eines der vielen Beispiele). Beispiel UK, Luftraum G bis FL195. UK/F wenden SERA an, ergo keine Wolkenabstände bis 2'000ft AGL oder 3'000ft MSL (= normalerweise über 2'000ft, da alle Flugplätze in UK unter 1'000ft liegen). Deutschland hat bei RMZ keine Wolkenabstände bis 1'000ft AGL.

 

Die Luftraumstruktur von Ländern wie England weicht sehr erheblich von der ab wie wir sie in Deutschland und der Schweiz kennen. Beispielsweise die hohe Dichte/Anzahl an CTA dessen Funktion u.a. darin besteht den Verkehr (IFR/VFR) zu separieren, sind also quasi eine Art TMA Ersatz. Ist der VFR vom IFR Verkehr mal separiert liegt auch IFR bis G drin.

 

Folgendes Bild zeigt die Luftraumstruktur von England bis max. FL 130

(gelb = upper CTA, orange = lower CTA, magenta = CTR, blau = TMA)

 

CTA_GB.jpg

bearbeitet von paraglider

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ArcticChiller

Du vergisst aber, dass ausserhalb von diesen Zonen reger IFR Verkehr herrscht. IFR "outside controlled airspace" (OCAS) ist dort sehr beliebt und war immer legal. Sogar in Farnborough starten tausende Businessjets pro Jahr und die ATZ sagt bloss: You are leaving the ATZ, maintain 3'000ft, remain outside controlled airspace". Separation en-route ist zwar häufig, dank den drei Service Levels von "low altitude radar service" LARS, jedoch wechselt man im Sinkflug auf die Flugplatzfrequenz (oft ATZ). Das heisst im Sinkflug durch den Bereich ohne Wolkenabstände (in der UK unter 3'000ft MSL) gibt es keine Separation (auch nicht IFR/IFR). Fliegt man bspw. von Shoreham nach Lydd, dann geht das komplett OCAS und wenn man Lust hat auch komplett ohne Transponder und Funkgerät. Auch das ist SERA/NCO konform (Ausrüstung abhängig von Lufträumen/Luftraumstrukturen).

 

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bearbeitet von ArcticChiller
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