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LEDenise

05.07.2014 | HB-WAL | Ecolight | LSZG | Unfall beim Anflug

Empfohlene Beiträge

DaMane

.................

Auch Ecolights müssen nicht ab einer bestimmten Stärke der Böen zwingend abstürzen!

Das sehe ich auch so...
Der Pilot sollte - gerade wenn er weiss, dass er in einem Flugzeug mit kleiner Flächenbelastung sitzt und es böig ist - seine Geschwindigkeit eben entsprechend anpassen.

 

Florian

 

Das ist sicher richtig, aber was hat das mit einer geringen Flächenbelastung zu tun?

 

Eine niedrige Flächenbelastung bedeutet i.d.Regel auch eine entsprechend niedrige stall-speed, und - im Falle des Falles - ein eher gutmütiges Überziehverhalten.

 

Gruß

Manfred

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PeterH

Ja, ob Ecolight oder Cessna oder B737 oder A320: Anflug mit 1.3 mal Vstall plus 0.5 mal Böenstärke gibt eine gewisse Sicherheit.

 

Nur hat die Sache einen kleinen Fallstrick: Der Feld- Wald- und Wiesen- Hobbypilot nimmt halt gerne für Vstall den Reklamewert, der meist für Full Flaps gilt. Bei den Ecolights erlebe ich immer wieder, daß Leute da die berüchtigten 65 km/h hernehmen und vergessen, daß ohne Flaps Vstall schon mal bei 78 km/h liegt. Die taumeln dann bei einer Landung ohne Flaps bei 18 km/h Böen mit 90 km/h den Anflug entlang - man ist allzuoft dankbar, daß der Flieger doch gutmütiger ist, als man denkt :001:

 

Na ja, wenn's dann doch schief geht, gilt statt Prandtl eben Darwin... :o

 

Gruß

Peter

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Lausig
Das sehe ich auch so...

 

Das ist sicher richtig, aber was hat das mit einer geringen Flächenbelastung zu tun?

 

Eine niedrige Flächenbelastung bedeutet i.d.Regel auch eine entsprechend niedrige stall-speed, und - im Falle des Falles - ein eher gutmütiges Überziehverhalten.

 

Gruß

Manfred

 

Ein Flugzeug mit geringerer Flächenbelastung reagiert auf eine gegebene Böe viel stärker, wie eines mit höherer. Denn mit geringerer Flächenbelastung geht eine niedrigere Stallspeed einher; und auf kleinere Flug-Geschwindigkeiten wirkt sich ein gegebener Windstoss umgekehrt proportional stärker aus.

 

Ein Windstoss von 30 km/h wirkt sich auf einen Gleitschirm mit Flächenbelastung von ca. 2-4 kg/qm, der mit Landegeschwindigkeit von ca. 10-15 km/h anfliegt extrem viel stärker aus wie auf einen Airbus mit 500 kg/qm und 250 km/h.

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DaMane
Ein Flugzeug mit geringerer Flächenbelastung reagiert auf eine gegebene Böe viel stärker, wie eines mit höherer. Denn mit geringerer Flächenbelastung geht eine niedrigere Stallspeed einher;
Also lieber stallen als auf eine Böe reagieren? :confused:
und auf kleinere Flug-Geschwindigkeiten wirkt sich ein gegebener Windstoss umgekehrt proportional stärker aus.

Das ist schon klar. Aber deswegen ist doch eine niedrige stall-speed nicht prinzipiell schlecht. Sie hindert ja niemanden, mit höherer Geschwindigkeit zu fliegen, was auch einen größerem Sicherheitsabstand zum Strömungsabriß bedeutet. Natürlich muß dabei auf der anderen Seite die max. g-Belastung im Auge behalten werden.

 

Gruß

Manfred

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Lausig

Eine niedrigere Stall-Speed ist natürlich immer gut.

 

Ich hatte deinen Post so verstanden, dass der Zusammenhang zwischen niedriger Flächenbelastung und Reaktion auf einen Windstoss nicht klar sei. ;)

 

Grundsätzlich aber, so weit ich weiss, ist es wohl gerade in einem Flugzeug niedriger Flächenbelastung besonders wichtig, Reserven für Böen zu haben, zumal solche Flieger ja wie du schreibst "nervöser" auf unruhige Luft reagieren. Folglich sollte man wohl gerade in einem Ecolight eher grosszügige Böen-Reserven haben.

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iwl
.

 

Ich weise auch auf die vielen Airbag's bei den Autos hin, welche bei einem Unfall nicht immer korrekt auslösen und dann erst beim Abschneiden des Daches oder der Türe explodieren. Nur wenige Airbag's lassen sich sichern, die meisten sind immer scharf.

 

 

So schlimm können die ja nicht sein, gemacht um direkt an den Leuten zum Luftkissen zu explodieren.

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DaMane
So schlimm können die ja nicht sein, gemacht um direkt an den Leuten zum Luftkissen zu explodieren.

 

 

Ich glaub, du hast da was mißverstanden. Jede Explosion birgt das Risiko schwerster Verletzungen in sich (Stichwort: Silvester-Knaller), deshalb dürfen Airbags eben nicht "am Körper" explodieren. Um das zu verhindern, ist ein straff angezogener Sicherheitsgurt so wichtig für die (relativ) gefahrlose Funktion und zuverlässige Wirksamkeit des Systems.

 

Gruß

Manfred

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iwl

Gibt's in den Staaten Airbags nicht schon deutlich länger als die Gurtpflicht, sind deswegen auch größer?

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Volume

Bezüglich Ecolight, Flächenbelastung, Anfluggeschwindigkeit etc. muss man sich mal die Details genau ansehen:

Als die Ultraleichten anfingen, wollte man einfaches billiges Fliegen und einfache Zulassung. Also hat man einfache Kriterien erarbeitet, in dem Fall die Stallspeed von 65 km/h. Zu erreichen durch geringe Flächenbelastung und geringes Gewicht, Klappen wollte man wegen der Komplexität und dem Gewicht ja gar nicht haben, die Aerodynamik war zwangsweise so schlecht (Rohr und Tuch mit Spanndrähten) dass auch ohne Klappen der Anflug viel steiler war, als bei der E-Klasse mit vollen Klappen.

Dann hat man angefangen die einfache Logik zu verlassen, und Schlupflöcher gesucht, wie man denn "richtige" Flugzeuge bauen, sie aber als Ultraleicht zulassen kann. So hat man den (einfachen, leichten, billigen...) Flugzeugen Klappensysteme verpasst, die deutlich komplizierter, schwerer, teurer waren als die von "richtigen" Flugzeugen, mit einer Maximalgeschwindigkeit bei vollen Klappen die z.T. nur 15 km/h über der Stallspeed lagen (also 80 km/h). Die Klappen waren ohnehin nie zum Landen gedacht, sondern nur zum zulassen, in der Praxis würde der Pilot das UL immer wie ein E-Klasse Flugzeug fliegen, mit halben Klappen und 100 km/h Anfluggeschwindigkeit.

So hat man dann ein Flugzeug mit einer Anflugmarge von 15 km/h, gemäß der Faustformel kann man so ein Flugzeug also oberhalb von 30 km/h Wind gar nicht mehr fliegen.

Dazu kommt noch, das Mutter Natur nicht unterscheidet, ob da nun ein UL oder eine SR-71 des Wegs kommt, eine Boe bleibt eine Böe. Je langsamer das Fluggerät, desto vergleichsweise höher ist also logischerweise der Einfluss ein und der selben Böe auf dieses Gerät. Und deshalb gibt es eben Tage, an denen man mit einem E-Klasse Flieger noch problemlos fliegen kann, ein UL aber stehen lassen muss. An dem Tag, an dem in Hamburg der Airbus sein Winglet eingebüßt hat, hätte dort ja auch niemand mit dem Motorgleitschirm eine Platzrunde geflogen. Mehr für weniger kann nur das Marketing, Mutter Natur lässt sich da wenig beeinflussen.

 

Um jetzt nicht falsch verstanden zu werden, es gibt auch durchaus Ecolight-Modelle die vernünftig konstruiert sind und vernünftig nutzbare Klappen und vernünftige Geschwindigkeitsbereiche auch für böiges Wetter haben, bei denen es auch mit zugelassenem Gerät bereits nichts mehr für Anfänger ist. Aber es gibt eben auch die anderen. Und da hilft kein Lamentieren, die muss man dann eben bei manchem Wetter im Hangar lassen, egal wie chic sie aussehen und was sie gekostet haben. Und ich kenne eine Menge UL-Piloten, die die Grenzen ihres Geräts sehr wohl kennen und beachten. Ich kenne aber auch andere, die nicht einsehen dass sie ihr High-Tech Gerät stehen lassen sollen, wenn der 50 Jahre alte Ami-Schrott von nebenan doch auch fliegt...

 

Beim fliegen ist es wie beim Akohol: Know your limit!

 

Gruß

Ralf

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PeterH

Ralf, da kann man jedes Wort unterstreichen, Danke.

 

Gruß

Peter

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Voni
So schlimm können die ja nicht sein, gemacht um direkt an den Leuten zum Luftkissen zu explodieren.

 

Nicht einverstanden. Ich habe einmal eine Demo gesehen, da wurde ein Airbag ausgelöst, also wenn ich beim helfen nach einem Unfall meinen Kopf beim Steuerrad habe und der Airbag löst aus.....das wäre nicht gesund:003:

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Chipart

Die Idee von Ecolight, UL, ... war ja "lasst uns ein einfach zu fliegendes Flugzeug bauen, für dass man dann auch die Anforderungen an Ausbildung etc. entsprechend vereinfachen kann".

 

Das Problem ist halt: Es gibt kein Flugzeug, was in jeder Situation einfach zu fliegen ist. Wenn man das Flugzeug leicht und langsam macht, was in vielen Dimensionen zu "einfachen" Flugeigenschaften führt, dann ist es besondre böenanfällig und relativ instabil im Reiseflug. Macht man es schnell und stabil, dann hat man für die Landung weniger Zeit und das Langsamflugverhalten ist kritischer.

 

In Summe kann man schon zu dem Schluss kommen: Eigentlich ist die ganze UL-Idee - auch wenn sie natürlich super erfolgreich ist - gescheitert! Hätte man die Energie anstatt auf eine neue Klasse mit künstlichen Beschränkungen darauf investiert, die Lizenz- und Zulassungsregeln für SEP unter 2t entsprechend praxisgerecht zu machen, dann wären wir heute sicherer unterwegs.

 

Statdessen pressen wir hochgezüchtete Hochleistungsflugzeuge in ein künstlich erscheinendes Regelkorsett das für motorisierte Drachen gedacht war.

 

Florian

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DaMane

........

Statdessen pressen wir hochgezüchtete Hochleistungsflugzeuge in ein künstlich erscheinendes Regelkorsett das für motorisierte Drachen gedacht war.

 

Florian

 

Man könnte natürlich auch ein (Regel-)Korsett auf die jeweilige Figur abstimmen.... :005:

 

Gruß

Manfred

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Volume

Die Idee war eigentlich weniger, die basic flying skills in der Ausbildung zu vereinfachen, als vielmehr Dinge wie IFR, anspruchsvolles Wetter, Funknavigation, Flug im kontrollierten Luftraum etc. wegzulassen...

Eigentlich ist die ganze UL-Idee - auch wenn sie natürlich super erfolgreich ist - gescheitert! Hätte man die Energie anstatt auf eine neue Klasse mit künstlichen Beschränkungen darauf investiert, die Lizenz- und Zulassungsregeln für SEP unter 2t entsprechend praxisgerecht zu machen, dann wären wir heute sicherer unterwegs.
Das hätte uns auch keine preiswerten und sicheren Flugzeuge gebracht, wir würden immer noch mit den 50er Jahre Blechmöhren (meist) ohne jede Crashsicherheit rumschüsseln und dabei 40L Sprit die Stunde verbraten. Die Idee der Klasse mit künstlicher Beschränkung war sicher gut, man hätte es nur an irgendeinem Punkt (Ich sage mal willkürlich "Stand der C22 mit Rotax 912") einfach mal damit gut sein lassen sollen. Noch immer sind ein Großteil der ULler damit völlig zufrieden. Bei uns am Platz sind allein 4 solcher Rohr-und-Tuch Modelle stationiert, und die fliegen ungalublich viel für wenig Geld und haben eine Menge Spaß. Im nächst höheren Segment hatten wir damals die Motorsegler, Preislich deutlich unterhalb der E-Klasse, in der Unfallstatistik besser als E-Klasse, Einfache Ausbildung im Verein, und von der Leistung her (dank Kunststoffbauweise und Laminarprofilen) im bereich gut motorisierter Einmots, das aber für 12-16 Liter Superbenzin die Stunde, und nachweislich perfekt um damit bis zum Nordkap, nach Gibraltar, oder wenn es sein muss sogar bis Australien zu fliegen. Den Übergang zum VLA haben wir dann völlig versaut. Den Weg Motorsegler willkürlich beendet (zunächst im Lizenzwesen und der Ausbildung, schlussendlich auch in der Zulassung), und das Rad woanders wieder neu erfunden. Die Katana war ja im Prinzip (wie schon die H-40 als Einzelstück) der Versuch, den Reisemotorsegler weiter in Richtung Einfachflugzeug zu entwickeln, nur hat leider der Gesetzgeber da bei "einfach" nicht mitgespielt. Und zwar weniger bei Zulassung, als vielmehr bei Lizenzwesen und Ausbildung. Wenn man in dem Bereich nur ein Bisschen der Lockerheit der Ultraleichten zugelassen hätte, dann hätte das was werden können. So sicher wie Reisemotorsegler (= langjährig statistisch sicherer als E-Klasse und deutlich sicherer als UL), so preiswert wie heutige UL, mit Wartung im Verein oder in Eigenregie (ebenfalls Jahrzehntelang bewährt), mit Ausbildung im Verein. Ich werde nie verstehen, warum man den Reisemotorsegler an die Wand gefahren, und die Ultraleichten ausufern lassen hat.

 

Und um die Kurve zurück nochmal zu bekommen, die Reisemotorsegler sind zwar auch reativ langsam unterwegs, mit ihrer großen Spannweite und langem Leitwerkshebelarm aber sehr stabil unterwegs, und traditionell (dank fehlender Landeklappen) auch auf gute Langsamflugeigenschaften getrimmt. Mit einer Dimona oder G109 fliege ich noch, wenn ich selbst leichte E-Klasse (wie z.B. HR-200) stehen lasse, und die meisten ULs nicht mal in Gedanken anfassen würde.

 

Aber da jammern wir über verschüttete Milch, was man ja dem Volksmund nach nicht tun soll.

 

Gruß

Ralf

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fm70
Hätte man die Energie anstatt auf eine neue Klasse mit künstlichen Beschränkungen darauf investiert, die Lizenz- und Zulassungsregeln für SEP unter 2t entsprechend praxisgerecht zu machen

Du meinst, hätte man eine künstliche Beschränkung durch eine andere ersetzt.

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mds
«Feuer brach nicht aus. Die Flughafenfeuerwehr wurde von der Platzverkehrsleitstelle alarmiert und rückte um 14:56 Uhr mit vier Feuerwehrleuten und dem Flugfeldlöschfahrzeug aus. Das Flugfeldlöschfahrzeug wurde etwa 100 Meter von der Unfallstelle entfernt auf der Piste abgestellt […] und verblieb in der Folge dort unbemannt. Das Stehenlassen des Flugfeldlöschfahrzeugs auf der Piste wurde durch den bei der Flughafenfeuerwehr Grenchen herrschenden Grundsatz […] begründet.»

«Nach Angaben des Flughafens Grenchen bestehe bei der Flughafenfeuerwehr Grenchen der Grundsatz, das Flugfeldlöschfahrzeug nicht auf unbefestigten Oberflächen zu betreiben. Grund dafür sei die Gefahr des Einsinkens im Boden. Ein im Erdboden eingesunkenes Fahrzeug könne bei einem plötzlichen Brandausbruch den Rückzug nicht sofort antreten. Dieser Grundsatz gelte unabhängig vom Zustand des Bodens (nass, feucht oder trocken). Dieses Vorgehen war durch die Flughafendirektion so angeordnet worden.»
«Auf Grund des Zerstörungsgrades des Flugzeuges, speziell wegen der geborstenen Treibstofftanks, musste an der Unfallstelle mit der Gefahr eines Brandausbruchs gerechnet werden. Der Pilot, der überlebt und sich selbst aus dem Wrack befreit hatte, sowie herbeigeeilte Ersthelfer befanden sich unmittelbar beim Wrack […]. Das Flugfeldlöschfahrzeug wurde in einer Entfernung von rund 100 Metern zur Unfallstelle auf der Piste unbemannt abgestellt, weil dies der Weisung der Flugplatzdirektion entsprach. Diese Weisung steht im Widerspruch zu einer wirksamen Einsatzfähigkeit und wurde von der Direktion des Flughafens in der Zwischenzeit zurückgezogen.
 
Der Umstand, dass trotz der entsprechenden Ausbildung keine Atemschutzgeräte bereitgestellt oder eingesetzt wurden, hätte im Falle eines Brandausbruchs eine zusätzliche Einschränkung bei Rettung und Brandbekämpfung und ausserdem eine Gefahr für die betroffenen Einsatzkräfte bedeutet. Dies speziell auch im Hinblick auf die Tatsache, dass die CTSW HB-WAL primär aus Verbundwerkstoffen gefertigt war. In einen Brand involvierte Verbundwerkstoffe gelten durch die freigelegten
Fasern als besonders grosse Gefährdung für die Gesundheit.
 
Kohlendioxid ist als Löschmittel bei Flüssigkeitsbränden nur bedingt geeignet und im Freien, noch dazu bei Wind, kaum wirkungsvoll18. Ein Abdecken ausgetretener brennbarer Flüssigkeiten ist mit Kohlendioxid nicht möglich. Ausserdem sollte wegen der Gefahr von Ersticken und Erfrieren bei laufenden Personenbergungen von Kohlendioxid als Löschmittel abgesehen werden.»

«Erfahrungsgemäss musste mit einer mindestens eintägigen Verzögerung der Entschärfung gerechnet werden, wenn diese durch einen Mitarbeiter des BPS-Herstellers hätte erfolgen sollen. Nicht nur die geringfügige Verformung des Flugzeugrumpfs im Bereich des BPS, sondern auch der zugängliche und intakte Auslösegriff, das treibstofffreie Wrack und der fehlende Geruch von Treibstoff in der Luft liessen eine Entschärfung des Gesamtrettungssystems durch Abschuss der BPSRakete vor der Bergung des Flugzeuges zu. Zu diesem Zweck wurde das Hauptwrack aufgerichtet und am BPS-Auslösegriff im Cockpit ein Seil befestigt. Anschliessend wurde das BPS durch Zug an diesem Seil aus sicherer Distanz ausgelöst und somit entschärft. Die gezündete Rakete zog den Fallschirm wie vorgesehen aus dem Rumpf […].»
«Der Pilot erlitt eine Kontusion des Kopfes, Verletzungen der rechten unteren und oberen Extremitäten und blieb während fünf Tagen hospitalisiert. Der Pilot konnte sich bei der Befragung sechs Tage nach dem Unfall nicht mehr an den Unfallhergang erinnern. Die Gedächtnislücke erstreckte sich von einigen Minuten vor dem Unfall bis zum Spitaleintritt.»
«Der Unfall ist auf einen Verlust der Kontrolle über das Flugzeug während eines unzweckmässig ausgeführten Durchstarts zurückzuführen, was in geringer Höhe über Grund zu einer engen Linkskurve und in deren Folge zum Aufprall auf den Boden führte.
 
Die folgenden Punkte wurden als beitragend für den Unfall ermittelt:
 
Der Pilot wählte eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit, weil er Checklisten respektive Verfahren verwendete, die von den vom Hersteller vorgegebenen Verfahren abwichen.
  • Ein geringer aktualer Trainingsstand auf dem Unfallmuster.
 
Der folgende Faktor trug zwar nicht zur Entstehung des Unfalles bei, wurde aber im Rahmen der Untersuchung als risikoreich erkannt (factor to risk):
 
  • Durch den Mangel an Kenntnissen über die Gefahren, die von einem Gesamtrettungssystem ausgehen, setzten sich die anwesenden Personen einer Gefährdung aus.»

 

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Pioneer300

Eine Frage draengt sich mir auf: Es wird im Bericht oefter gesagt, dass der Boeenzuschlag fuer so leichte Flieger groesser ausfallen sollte und begruendet dies mit der geringeren Massentraegheit.

Meiner Meinung nach muesste es genau andersrum sein. Wird ein Flugzeug von einer Rueckenwindbooe erfasst, sinkt die airspeed. Bis dieser Abfall ausgeglichen ist, dauert es eine gewisse Zeit. Diese Zeit ist doch umso kleiner, je leichter ein Flugzeug ist, ein leichtes Flugzeug muesste also schneller wieder die urspruengliche airspeed herstellen koennen und mithin weniger anfaellig fuer Boeen sein?

Habe ich einen Denkfehler?

 

 

Chris

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Volume

Einstein würde sagen: alles ist relativ ;)

 

Du musst die Böengeschwindigkeit relativ zur Fluggeschwindigkeit sehen, und da tut eine 3 m/s Böe einem mit 80 km/h anfliegenden UL mehr weh, als einem mit 120 kt anfliegendem Jet.

Bei den "g´s pro Böe" spielt auch die Flächenbelastung stark mit rein. Massenträgheit ist in der Tat ein ungünstig gewähltes Wort in diesem Zusammenhang. Auch die Größe spielt eine Rolle, denn auch Böen haben eine Größe, einen Geschwindigkeitsgradienten an ihren Grenzen, ein UL ist daher bereits vollständig in einer Böe drin, wenn ein A340-600 gerade mal seine Nase bis zur ersten Tür reinsteckt. Ein leichtes UL wird bei böigem Wetter einfach mehr "herumgewirbelt".

Es ist ein Trugschluss zu glauben, nur weil mein UL die selbe zulässige Seitenwindkomponente hat wie meine Bonanza, könne ich es auch in dem selben böigen Wetter genauso fliegen. Für Boen gibt es keine Limitations in den Handbüchern, da muss der Pilot mal seine eigenen Entscheidungen treffen (auch wenn sowas mehr und mehr aus der Mode kommt).
Im Handbuch der CTSW gibt es übrigens eine betreffende "Betriebsgrenze", für die es allerdings keinerlei Kriterien in der Bauvorschrift gibt, sie ist also völlig willkürlich. Was OK ist, wenn es auf betreffenden Erfahrungen in einer professionellen Flugerprobung beruht, man muss vernünftigen Leuten alles haarklein vorschreiben, allerdings gibt es eben auch weniger vernünftige Hersteller...

 

Mehr Böenzuschlag ist auch längst nicht bei jedem UL möglich, da sie zum Teil sehr geringe vFE haben, man also gar nicht beliebig schnell anfliegen kann.

Bei diesem Spezialfall ist es übrigens interessant, das Flight Design für "Starts und Landungen" mit 40° Klappen eine geringere "max Seitenwindkomponente" auflistet, als für 0°, das kann sich z.B. aus der geringen möglichen Fahrtreserve (VFE = 115 km/h) ergeben.

Mal rein logisch gesehen, impliziert die Faustformel "Normale Anfluggeschwindigkeit plus halbe Böen" dass ich eine halbe (Rückenwind) Böenstärke Reserve gegenüber der Mindestfahrt haben möchte, dann brauche ich umgekehr allerdings auch ich eine halbe (Gegenwind) Böenstärke Reserve gegenüber der höchsten zulässigen Geschwindigkeit.

Wenn für die CT also 100 km/h Anfluggeschwindigkeit empfohlen wird, und VFE 115 km/h beträgt, sollte ich bei 15 km/h Böen den Flugbetrieb eintellen. Oder zumindest die Finger von 40° Klappen lassen. Bei offenbar bis zu 19 kt Böen und 40° Klappen in diesem Fall ist der Fahrtbereich, in dem ich das Flugzeug anfliegen kann schon ganz schön knapp. Und offenbar gibt es neben den "offiziellen" Böen auch noch Verwirbelungen hinter Bäumen, aber wohl nur am anderen Pistenende. 

 

Die Amerikaner haben ein Problem der ULS schon ganz gut erkannt, und schreiben aus gutem Grund für LSA nur eine Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen vor. Bei UL gelten die 65 km/h für volle Klappen, was bei vielen modernen Mustern zu einer Auslegung geführt hat, bei der die vollen Klappen nur für die Flugerprobung zur Zulassung gebraucht werden, und man in der Praxis die Finger davon lassen sollte.

 

Gruß

Ralf

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Pioneer300

Du musst die Böengeschwindigkeit relativ zur Fluggeschwindigkeit sehen, und da tut eine 3 m/s Böe einem mit 80 km/h anfliegenden UL mehr weh, als einem mit 120 kt anfliegendem Jet.

 

Kann sein, aber nicht wegen der geringeren Masse, sofern Du eine Boee von hinten kommend meinst... Diesen fuer UL's nachteiligen Zusammenhang vermag ich nicht herzustellen.

 

 

Chris

bearbeitet von Pioneer300

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Chipart

je leichter ein Flugzeug ist, ein leichtes Flugzeug muesste also schneller wieder die urspruengliche airspeed herstellen koennen und mithin weniger anfaellig fuer Boeen sein?

Habe ich einen Denkfehler?

Ja ! ;-)

 

Es geht hier um Böen, also kurzzeitige Änderungen der Windrichtung/Geschwindigkeit, und nicht um Windscherungen, also einen ziemlich abrupten übergang von einer WIndrichtung/Geschwindigkeit zu einer anderen.

 

Bei einer Böe wir "die ursprüngliche Airspeed" (aka Strömung) immer dadurch wieder hergestellt, dass die Böe zu Ende ist - also in unter 1-2 Sekunden. Das ist unabhängig von der Größe/Masse des Flugzeuges. Die interessante Frage ist, was dazwischen passiert.

 

Und da sind kleinere Flieger schon anfälliger: bei "unendlicher" Masse und damit Trägheit fliegt bei einer extremen Rückenwindböe mit Windgeschwindigkeit=Fluggeschwindigkeit das Flugzeug einfach ballistisch weiter. Ein leichtes FLugzeug macht das in dem Fall auch, aber die Drehträgheit ist entscheidend: In dem kurzen Zeitraum der Böe kann sich das Flugzeug deutlich stärker drehen wenn keine aerodynamische Strömung anliegt, so dass die Strömingsverhältnisse nach Ende der Böe deutlich andere sind.

 

Florian

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Pioneer300

aber die Drehträgheit ist entscheidend: In dem kurzen Zeitraum der Böe kann sich das Flugzeug deutlich stärker drehen wenn keine aerodynamische Strömung anliegt, so dass die Strömingsverhältnisse nach Ende der Böe deutlich andere sind.

 

Du meinst, dass es staerker rollt, wenn einseitig die Stroemung abreisst? Da duerfte die Masse der Tragflaechen (Flaechentanks ja/nein) einen erheblich groesseren Einfluss drauf haben, als die komplette Flugzeugmasse, die sich ja in der Naehe der Rollachse konzentriert. Und die CTSW hat Flaechentanks, die beim Unfallflieger auch noch recht gut gefuellt waren.

Ich glaube nicht recht, das die SUST das gemeint hat...

 

 

Chris

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DaMane

Kann sein, aber nicht wegen der geringeren Masse, sofern Du eine Boee von hinten kommend meinst... Diesen fuer UL's nachteiligen Zusammenhang vermag ich nicht herzustellen.

 

 

Chris

Ich versuch's mal mit (m)einer laienhaften Feld-Wald-und-Wiesen-Theorie: 

 

Ein leichterer Flugkörper wird wg. seiner geringeren Masse(nträgheit) durch den Böeneinfluß stärker beschleunigt (oder abgebremst = negative Beschleunigung) als ein schwererer. Eine positive Beschleunigung (=Geschwindigkeitszunahme) erhöht seine kinetische Energie, die bei böenbedingt-aprupten Strömungsablenkungen zu höheren g-Belastungen führt. Der Grund dafür ist wohl in derselben Ecke zu suchen, warum das Va-Limit (sog. Design-Manoeuvering Speed) bei leichterem Fluggewicht niedriger liegt als bei höherem.

Deshalb fordern m.W. Bauvorschriften für UL's beispielsweise eine Strukturfestigkeit von +6g, während Airliner nur 2,5 oder 3g standhalten müssen. Kurz: der Airliner stalled eher, bevor er zerbricht, was in diesem Fall ein Vorteil ist. Ein UL stalled dagegen wg. niedriger Flächenbelastung sehr spät (=niedrige Geschwindigkeit), und kommt deswegen eher an seine Festigkeitsgrenzen. Aber dazu weiß Ralf sicher präziseres beizusteuern.

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane

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Pioneer300

Ein leichterer Flugkörper wird wg. seiner geringeren Masse(nträgheit) durch den Böeneinfluß stärker beschleunigt (oder abgebremst = negative Beschleunigung) als ein schwererer.

 

Mhh... Das ist doch eher von Vorteil, wenn die Boee von hinten kommt (darum geht es hier, oder?), umso schneller bewege ich mich relativ zur Luft wieder genauso schnell wie vor der Boee und bin demnach auch schneller wieder aus dem gefaehrlichen Geschwindigkeitsbereich draussen? Nein, ich raffe es nicht und bin eher der Meinung, dass das, was die SUST geschrieben hat, schlicht falsch ist.

 

 

Chris

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DaMane

.............. Nein, ich raffe es nicht und bin eher der Meinung, dass das, was die SUST geschrieben hat, schlicht falsch ist.

 

 

Chris

Das müßte sich dann leicht beweisen lassen ;) Ich fand die in den letzten Wochen hier im Forum diskutierten Untersuchungsberichte z.B. zu den C-182, PA-28 und PA-38 Unfällen immer sehr kompetent, sodaß ein so krasser Ausreisser doch sehr verwunderlich wäre. 

Wenn die auf Seite 15 angeführten Geschwindigkeitsannahmen zutreffen, war der Pilot auf jeden Fall viel zu langsam unterwegs, erst recht in der Kurve.

 

Du hast geschrieben....

 

Eine Frage draengt sich mir auf: Es wird im Bericht oefter gesagt, dass der Boeenzuschlag fuer so leichte Flieger groesser ausfallen sollte und begruendet dies mit der geringeren Massentraegheit.

Meiner Meinung nach muesste es genau andersrum sein. Wird ein Flugzeug von einer Rueckenwindbooe erfasst, sinkt die airspeed. Bis dieser Abfall ausgeglichen ist, dauert es eine gewisse Zeit. Diese Zeit ist doch umso kleiner, je leichter ein Flugzeug ist, ein leichtes Flugzeug muesste also schneller wieder die urspruengliche airspeed herstellen koennen und mithin weniger anfaellig fuer Boeen sein?

Habe ich einen Denkfehler?

Wenn eine Rückenwindboe so stark ist, daß du schlagartig unter die Vs deines Fliegers gerätst, bist du im stall, aus dem du auch nicht mehr heraus kommst wenn du wg. Bodennähe keine Höhe mehr eintauschen kannst. Was ist daran schwer zu verstehen?

 

Auf Seite 11 werden für den Unfallzeitpunkt Böenspitzen von 5 bis 6  KTS über der mittleren Windgeschwindigkeit angeführt, woraus man schliessen kann, daß es Windsprünge von 10 - 12 KTS resp. 19 bis 23 km/h gegeben haben muß. Wenn man dann vom Beginn des Durchstartens bis zum Aufschlag mehr als 15 Sekunden lang im Bereich der Stallspeed herumwürgt, ohne Geschwindigkeit aufzubauen, muß man sich doch fragen wie es überhaupt hätte funktionieren sollen?

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane

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ArminZ
(...)

Deshalb fordern m.W. Bauvorschriften für UL's beispielsweise eine Strukturfestigkeit von +6g, während Airliner nur 2,5 oder 3g standhalten müssen.

(schon ziemlich off-topic zwar, aber trotzdem...)

m.W. +4 /-2g  (Lufttüchtigkeitsanforderungen für aerodynamisch gesteuerteUltraleichtflugzeuge LTF-UL vom 30. Januar 2003)

Beispiele z.B. hier http://www.dulv.de/Dreiachs_Kennblaetter/show_all.php

Bauvorschrift hier https://aeroeast.net/pdf/standards/ltf-ul.pdf (Lastvielfache auf pdf Seite 16/42)

 

EDIT: gleiche Zahlen für die britische BCAR-S https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/Cap482.pdf (pdf Seite 30/96)

bearbeitet von ArminZ
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