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mds

Transponder-Obligatorium – «Bund verärgert Segelflieger»

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Hat schon mal jemand den Stromverbrauch eines Transponders gemessen?

Gemessen nicht aber ein Vergleich anhand der Handbücher gemacht. Beispiel:

 

4.76 Watt, Trigg TT22

27.0 Wat, Garmin GTX330

 

Beide Transponder haben diesselbe Sendeleistung. Die älteren Mode C Transponder verbrauchen je nach Model über 80 Watt.

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Milhouse

Ja gut dass die "Motorflug"-Geräte deutlich mehr brauchen ist klar. Aber diese Angaben basieren immer auf gewissen Bedingungen, vor Allem einer Annahme betreffend der Anzahl Abfragen. Beim Handbuch des Garrecht VT-01 steht z.B. die Stromaufnahme bei 13.8V und 1200 Abfragen pro Sekunde drin.

 

Wenn jetzt z.B. trig das in den USA gemessen hat oder basierend auf den dort üblichen Verhältnisse ausgerechnet, dann kann das in der Schweiz um Faktoren anders sein. Ein Messwert aus der Schweiz würde mich auch interessieren.

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fm70

Ein Aspekt wird bei dieser Diskussion immer wieder vergessen, nämlich der finanzielle. Denn der Transponder ist ja nicht das einzige. Hier noch zwei Tausender für 8.33-kHz-Funk, da ein Tausender für ein 400-MHz-ELT, natürlich FLARM, und auch ein Segelflugrechner mit Movingmap ist bei der heutigen Luftraumstruktur schon fast obligatorisch, sobald ich mal meinen bekannten Hinterhof verlassen will.

 

Natürlich, wenn ich zum oberen Mittelstand gehöre, mir eine fabrikneue Superorchidee kaufe und diese über die Hypothek meiner Villa finanziere, dann machen die paar Tausender mehr oder weniger den Kohl nicht fett. Wenn ich aber zu den weniger begüterten gehöre, die sich knapp eine alte LS1 vom Mund absparen können, dann können diese paar Tausender plötzlich den Unterschied zwischen Go und No-Go ausmachen. Und falls ich zu denen gehöre, die seit vielen Jahren mit Ach und Krach ein altes Schätzchen pflegen, das schon längst als Oldtimer durchgeht, dann bedeutet diese Investition unter Umständen das Ende meines Hobbies. Und ja, ich kenne solche Leute. Und dann gibt es noch jene Segelflugvereine, bei denen die Anschaffungskosten für Funk, ELT und Transponder locker den Wert der Flotte übersteigt. Die können dann einfach zwei oder drei Flugzeuge verkaufen, um die neuen Instrumente zu finanzieren …

bearbeitet von fm70
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folken

Transponder Kosten: 

Trig22 class 02 ist ca 2700.-

Kleinmaterial  (Antenne, Kabel, Baseplane) 300.- 

Der einbau kann nur durch zertifizierte Stellen vorgenommen werden. 3h Arbeit ca 450.-

ID Programmierung Transponder 150.-

Bakom Eintrag 1/2h bei 220CHF/h 120.-

Neue LIFeo Battery 220 Euro, 

GPS Quelle + ADS-B Reciever. Bsp Powerflarm: 1000E,

ADS-B Anzeigetaugliches Geraet: zsp FlarmView 220.- CHF. 

 

2700+1200+220+450+150+120+300 ~ 5.200.- CHF. 

 

Das sind ca 10% eines 20j Standardklasse Segelflugzeugs. Die Jaehrlichen Betriebskosten eines Segelfliegers (ca 60% Gebuehren) sind nochmals so hoch. 

bearbeitet von folken
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Chipart

Es ist nicht seriös, die Kosten für ein PowerFlarm nebst Anzeigegerät in die Kosten eines Transponder mit einzurechnen (zumal sich das GPS in PowerFlarm mangels Zertifizierung gar nicht als Positionsquelle für ADS-B eignet). 

 

Ein TT21 von Trig würde für Segelflieger auch reichen - den Bekommt man für 2400CHF inkl. Kabel.

 

An den Kosten für Einbau und insb. ID-Programmierung (warum sollte das so teuer sein?) kann man bei viel Bedarf was machen. Die meisten Fliegerclubs sollten das selber hinbekommen.

 

Dann verbleiben als deutlich realistischere Kalkulation so etwa 3500 CHF an Kosten. Das ist immer noch viel Geld!

 

Florian

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folken

Es ist nicht seriös, die Kosten für ein PowerFlarm nebst Anzeigegerät in die Kosten eines Transponder mit einzurechnen (zumal sich das GPS in PowerFlarm mangels Zertifizierung gar nicht als Positionsquelle für ADS-B eignet). 

 

Ein TT21 von Trig würde für Segelflieger auch reichen - den Bekommt man für 2400CHF inkl. Kabel.

 

An den Kosten für Einbau und insb. ID-Programmierung (warum sollte das so teuer sein?) kann man bei viel Bedarf was machen. Die meisten Fliegerclubs sollten das selber hinbekommen.

 

Dann verbleiben als deutlich realistischere Kalkulation so etwa 3500 CHF an Kosten. Das ist immer noch viel Geld!

 

Florian

 

Den Transponder habe ich bei Vtec.ch gesehen für 2700.- (Einfuehrungspreis) Auf der Preisliste ist er nicht mehr aufgeführt. Dafür der Becker VT-01 fuer 2400.- 

 

Also wenn ein zertifiziertes WAAS GPS installiert werden muss, dann spielt das Powerflarm kostentechnisch keine Rolle mehr. Ein solches GPS gibt es ab so 3000 USD. 

zbsp:

https://www.gulfcoastavionics.com/products/3927-1200-series-gpswaas-system.aspx

 

Allerdings habe ich hier schon mehrere Standpunkte was die zertifiziertheit der GPS Quelle für Segelflieger angeht, und denke dass diese nicht nötig sein wird. 

 

Außerdem geht es ja um ein Obligatorium. Sprich es geht darum dass die Transponder im unkontrollierten Luftraum verwendet werden. Transponder ohne ADS-B IN/OUT und ohne ATC nützen  nichts ohne Anzeigegerät und ADS-B Empfänger. Somit finde ich das Powerflarm/Flarmview durchaus gerechtfertigt.

 

Bez. Einbau und Zertifizierung des Einbaus: Ich denke 450.- ist eher noch pessimistisch: Es braucht aufjedenfall einen Avionikpruefer der den Einbau zertifiziert. Transport des Flugzeugs, resp. der Weg des Prüfers kostet auch Geld. 

http://support.air-avionics.com/hc/de/articles/203422863-Wer-darf-einen-Mode-S-Transponder-einbauen-

 

Die Programmierung resp. Bestellung der Transponderaddresse entfaelllt wohl für schweizer Flugzeuge. Diese Addresse ist bereits öffentlich ersichtlich im Luftfahrzeugregister.

 

Zu guter letzt muss der Transponder noch jährlich nachgeprüft werden.

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Milhouse

Die Nachprüfung ist nicht jährlich sondern nur alle 2 Jahre gefordert, wobei das aus Sicht der EASA eigentlich nur eine Empfehlung wäre. Für HB und D Flugzeuge aber Pflicht. Die Kosten sind in Deutschland ca. 50€, in der Schweiz ca. 250-300CHF.

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Chipart

 

 

Außerdem geht es ja um ein Obligatorium. Sprich es geht darum dass die Transponder im unkontrollierten Luftraum verwendet werden.

 

Hast Du hierfür eine Quelle? 

 

In den Begründungen für das Transponder-Obligatorium die ich kenne geht es immer um Konflikte mit der Verkehrsluftfahrt im kontrollierten Luftraum. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass man das Obligatorium auf den kntrollierten Luftraum beschränken könnte - allerdings sehe ich nicht wirklich, dass das den Segelfliegern (ausser für Platzrunden-Schulschrubber und vielleicht einige historische Muster mit denen man eh nicht über Land kommt) irgendwie hilft.

 

Von einem ADS-B Obligatorium für Segelflieger habe ich noch nie gelesen.

 

Florian

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folken

Obligatorium bedeutet dass man den Transponder immer eingeschaltet haben muss, sobald mann sich in der Luft bewegt. Es geht ja darum Luftraumverletzungen zu sehen, und i.d.r. weiss ja der verletzende Pilot nicht, dass er sich in einem für ihn gesperrten Luftraum befindet. Folglich währe es ja sinnlos den Transponder erst dann einzuschalten. Der immerwährend zitierte Konflikt beim Bohlholf war ja ein Segelflieger der in den Kontrollierten Luftraum von unten Eingestiegen ist. (Dass sowohl ATC und Verkehrsflieger Verfahrensfehler gemacht haben wird natürlich totgeschwiegen.) 

 

Wenn es "nur" um kontrollierte Lufträume gehen würde, dann hätten wir Segelflieger kein Problem, da wir uns so gut wie nie darin bewegen. 

 

Da Transponder nur Postionen übermitteln und keine Empfänger besitzen, braucht es entweder ein Air Traffic Controller der vor Kollisionen warnt (Im unkontrollierten Luftraum gibt es denn nicht.) Oder TCAS (Radar gestueztes Kollisonsgeraet, schwer, teuer, Energiehunger und nur bei Verkehrsflugzeugen realistisch). Folglich sehen sich 2 Kleinflugzeuge die sich auf Kollisionskurs befinden nie, auch wenn sie mit aktiven Transpondern ausgestattet sind.

 

Um somit irgendeinen Sicherheitsgewinn zu haben braucht es folglich ein volles ADS-B IN/OUT System.

 

ADS-B ist bislang für Segelflieger nicht mandatory. Aber schon ab 2017 muss alles in der EU was ueber 5.7T und ueber 250Knoten fliegt ADS-B Out haben. Die USA haben ab 2020 fuer die meisten Flugzeuge ads-b vorgeschrieben. Folgich ist es absehbar dass das kommt.

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Spägi

Wenn es "nur" um kontrollierte Lufträume gehen würde, dann hätten wir Segelflieger kein Problem, da wir uns so gut wie nie darin bewegen. 

Hallo "Folken"

Du fliegst nur im Luftraum GOLF? Bitte das nicht durcheinander bringen ;-).

 

Gruss, Pascal

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Chipart

 

Wenn es "nur" um kontrollierte Lufträume gehen würde, dann hätten wir Segelflieger kein Problem, da wir uns so gut wie nie darin bewegen.

 

Ich hoffe innständig, dass Du mit "wir Segelflieger" nicht andeuten willst, dass Du einer bist!

 

Alle Segelflieger die ich kenne, können zum Glück sehr wohl zwischen "kontrolliertem Luftraum", Luftraum Charlie und Kontrollzonen unterscheiden.

 

Bei allen, die das nicht können, hilft ein Transponder in der Tat auch nicht weiter.

 

 

Oder TCAS (Radar gestueztes Kollisonsgeraet, schwer, teuer, Energiehunger und nur bei Verkehrsflugzeugen realistisch).

 

Noch so ein Brüller! Ein TCAS ist genau so "Radar-gestützt" wie ein Transponder (genaugenommen ist ja ein TCAS transpondergestützt.

 

Florian

bearbeitet von Chipart

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folken

Ach es war klar was gemeint war. Trollen kann ich auch: Hier ein fisch ><(((('>

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Chipart

Tut mir leid, aber mir ist nicht klar, was Du sagen wolltest. Bist Du jetzt für eine Transponder-Pflicht für Segelflieger im kontrollierten Luftraum (dort reicht sicher ein ganz normaler Mode-S Transponder und man braucht nicht unbedingt ADS-B )?

Oder bist Du dagegen?

 

Florian

bearbeitet von Chipart

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horst1

Es geht darum, das neben einer Transponder Sichtbarkeit auf dem Radarbildschirm der Flugsicherung auch eine Möglichkeit der Verkehrswarnung mittels TCAS zwischen Segelflugzeug und Verkehrsflugzeuge, sowie unter Segelflugzeugen und zwischen Segelflugzeugen und Motorflugzeugen besteht. Das Flarm System gehört abgelöst.

 

Nach aussage mehrerer Avionikbetriebe wurde mir unabhängig mitgeteilt, das der Power Flarm im Einsatz im Motorflugzeug wegen zu schwacher Sendeleistung keine ausreichende Schutzfunktion bietet.

 

Ich habe heute mit einen Hersteller eines Transponders gesprochen, technisch währe es möglich, ein GPS gekoppelt mit Transponder zu produzieren, wenn die Entwicklungskosten und Zulassungskosten von 500 000 Euro finanziert würden. Zur Zeit gibt es ganz wenige Transponder mit GPS, das währe das Garmin GTN 650. Aber der Stromfluss mit 2 bis 3 Ampere währe zu gross für Segelflugzeuge. Ich habe heute mit einen Hersteller von Transponder gesprochen, er sieht es für technisch machbar, auch ein TCAS Gerät Klasse 4 zu entwickeln, welches für Segelflugzeuge geeignet ist. Die zulassungskosten allein für ein Transponder betragen etwa 200 000 Euro, der etwa gleiche Preis für ein GPS Gerät am Transponder. Der Mitarbeiter des LBA, zuständig für Transponderzulassungen, sagte mir, das es nicht genehmigungsfähig ist, am Transponder irgend ein GPS zu koppeln, selbst wenn das technisch funktioniert.

 

Ich habe eine Anfrage bei ein Verkehrsflugzeughersteller geschrieben, das eben benannte Projekt zu finanzieren. Meine Erklärung, es muss auch im Interesse der Luftfahrtindustrie liegen, das die kleinen Luftfahrtteilnehmergleiche Sicherheitsstandards bekommen, wie die Verkehrsluftfahrt, beide bewegen ich im gleichen engen und überfrachteten Luftraum. Also, die Entwicklungskosten sollen die Hersteller und Luftfahrtgesellschaften übernehmen, 500 000 Euro oder 1 000 000 Euro sind Peanuts für die, für uns Segelflieger aber ein Sicherheitssegen. Früher oder später werden wir an diese Entwicklung nicht vorbei kommen.

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folken

So mein Flieger hat nun ein Transponder. (KTX2)

 

Zu den Kosten: 

 4000.- CHF ist untere Kante. Kein ADS-B out, kein GPS, kein Powerflam, und beinhaltet nicht die Fahrt zum Werk. 

 

Zum nutzen: 

Pro:

 - Ich kann nun direkt vom Schwarzwald heim fliegen, direkt via CTR Basel. (Natürlich mit Freigabe(!))

 - Luftraume die vohrer eher verschlossen waren, kriegt man eher wieder ein Freigabe (Basel TMA wenn aktiv, zsbp.)

 - ATC ist viel freundlicher ;-)

Con:

 - Das Ding saugt viel Strom. Eine Stunde in der nähe einer TMZ eines Flugplatzes, hat schon die Batteriewarnung getriggert (auf einem 5h Flug) -> Folglich 2. Battrie von nöten.

 - Solange der Transponder ausgeschaltet ist bietet er keine passive Sicherheit. (Die grösste Gefahr von Midairs, sind zbsp in den Alpen mit den Privatjets)

 - Ohne ADS-B out sehen mich nur Flugzeuge mit TCAS oder aktiver Transponder Warnung (powerflarm)

 - ADS-B lohnt sich jedoch nicht, da das benötigte GPS immens teuer ist. 

 

- Im wesentlichen sind die Profiteure die kommerzielle Luftfahrt.

- Der Effekt wird durch technische/verfahrenstechnische Gründe gemindert (Endliche batteriekapazität, ADS-B filterung von nicht approvten GPS Quellen)

- Es entsteht keine Sicherheit für Segelflieger ausserhalb von Klasse C+E Lufträumen (mangels ADS-B + Strom)

- Wesentlich höhere Betriebskosten (Im moment alle 2 Jahre Nachprüfung, obowohl das im Moment diskutiert wird.)

 

Folglich: Es wurde erfolgreich die Mehrkosten auf die Privaten abgewälzt, mit betrechtlichem Aufwand und fraglichem Mehrwehrt. Die lokalisierung und überwachung währe wesentlich leichter und weit weniger kostenintensiv mit zbsp OGN (Wie es zbsp. Grenchen praktiziert) zu realisieren gewesen. 

 

Das ganze ist mit der Drohnenentwicklung sowieso fraglich, da diese kaum klassische Transponder rumschleppen werden. 

 - Philipp

 

 

 

 

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Urs Wildermuth

Trig hat eine GPS Source, TN70, die ADSB-out legal ermöglicht. Zusammen mit einem Trigg TT22 kostet das Set rund $4000.. ist dann eine komplette ADS-B Lösung.

Einbau kommt dazu, klarerweise.

 

Der TN70 müsste eigentlich auch mit Deinem KTX2 gehen.

 

 

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mds
Geschrieben (bearbeitet)
16 hours ago, folken said:

Das ganze ist mit der Drohnenentwicklung sowieso fraglich, da diese kaum klassische Transponder rumschleppen werden.

 

Ich gehe unabhängig von der Transponder-Thematik davon aus, dass Drohnen die Kleinaviatik immer mehr bedrängen werden: Einerseits werden Drohnen wirtschaftlich immer wichtiger werden, während die Kleinaviatik andererseits infolge Alterung am Aussterben ist.

bearbeitet von mds

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folken

Ich denke man muss das als Chance sehen. Es gibt bereits diverse Projekte welche automatische kollsions avoidance mit flarm oder ads-b in der Drohnen software einbauen: 

 

https://github.com/PX4/Firmware/pull/6731

https://flarm.com/commercial-bvlos-drone-service-uses-flarm-for-traffic-avoidance/

https://flarm.com/micropilot-and-flarms-autonomous-sense-avoid-system/

 

Auch währe es besser IMO ADS-B out ohne Transponder zu machen. Die Engländer hätten eine solche Lösung. Das währ viel billiger und viel weniger kostenintensiv.

 

 

 

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Milhouse

Eine zweite Batterie ist sicher sinnvoll, wobei eine Batteriewarnung nach 1h eher auf eine altersschwache Bleibatterie hindeutet. Bei mir sind 5h Mode Altitude auf der ersten Batterie (10Ah LiFePo) kein Problem, wobei zusätzlich ein Navi mit grossem Farbdisplay und ein Funkgerät laufen.

 

Der TN70 ist für ADS-B in den USA gedacht, da gibt es offenbar eine leicht andere Spezifikation. Für Europa wäre das TN72 geeignet, kostet offenbar ca. 350€. Der Einbau kann bei Segelflugzeugen ja meist selber bzw. im Verein umgesetzt und freigegeben werden und sollte keine grossen Zusatzkosten verursachen.

 

Woher hast du die Info dass in Grenchen TWR die Überwachung mittels OGN gemacht wird? Ich fliege dort und hätte davon noch nie gehört. Der OGN Empfänger dort wird von unserem Segelflugverein betrieben.

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