Leanen im Steigflug ...

[simones]

 

So, bei mir steht eigendlich alles schön beschrieben und etwas anders wie ichs gemacht habe .....

 

Frage : was bedeutet :   Below 65 % power the engine can be leant past peak and be operated 50F lean of peak tit???   

 

Die 65 % sind klar, ca. 25/26 Inch Ladedruck, aber was ist mit "50F lean of peak tit" gemeint? Die Höchsttemperatur die beim leanen erreicht wird, oder die Temperatur die auf der kalten Seite geflogen wird, also die 1650F und darunter dann 50F???

[zebra]

Leanen past peak heisst: Leanen bis du die maximale Temperatur hast, anschliessend Gemisch noch weiter abmagern bis du 50F unter der höchsten Temperatur bist.

[simones]

Dann würde ich mit dem Turbos im gelben Bereich fliegen, bei nur 50F unter dem höchsten Punkt. Das kann doch nicht sein!!!

 

https://www.youtube.com/watch?v=MCX6BOSR6Mo

 

Der geht übrigens bei 31 Inch ladedruck auf die heiße Seite, ja was denn nu???????????????

[FalconJockey]

Was sagt denn der Hersteller dazu?

[simones]

Siehe Buch, Seite oben ....  weiß aber immer noch nicht was    50F lean of peak tit   soll. Das kann nie und nimmer sein, daß man nur 50F von Höchststand runter soll. Dann ist man immer noch im gelben Bereich.....

[FalconJockey]

Ich meinte, ob Du den Hersteller schon einmal direkt gefragt hast.

[simones]

Ne, ich gehe davon aus, wenn ich die anschreibe erzählen die mir das gleiche, was ich im Nutzerhandbuch nachlesen kann. Kann mir nicht vorstellen, daß da jemand auf die Idee kommt und mir schreibt, daß Leanen im Steigflug super ist und auch bei 31 Inch die heiße Seite ne super Sache ist .... gilt dann auch für die 50F .... ;-) 

[FalconJockey]

???

 

Wenn Du nicht sicher bist, was "50F lean of peak TIT" gemeint ist, dann sollen die Dir das im Detail erklären. Dann hast Du absolute Klarheit und kannst Dich darauf berufen, wenn Dir die Motoren abrauchen.

[simones]

Hallo Falcon Jockey, ja ist mir schon klar, daß die das könnten. Ich habe aber gehofft, daß hier einige super Profis sind, für die das nen Frühstücksei ist.

 

Desweiteren hätte ich noch Fragen die mir die wahrscheinlich nicht ordendlich beantworten können, in dem Fall ..

 

1.) Kann man doch entgegen der Anleitung über 26 Inch auf die heiße Seite gehen, habe da einige Videos im Internet gesehen, schein keine Sau zu interessieren, was da im Buch steht ....

 

2.) Was passiert generell wenn man den Motor zu weit verarmt auf der heißen Seite??? Kann durch den Mangel an Sprit und Blei ein Schaden entstehen insbesondere an den Ventilen????

 

 

THX,

 

Micha

Bearbeitet 16. Oktober 2014 von simones

[zebra]

Hi Micha

Folgendes beantwortet wohl deine Fragen auch nicht, aber hilft evtl. besser zu verstehen, was du mitteilen möchtest.

Verschiedentlich hast du den Ausdruck "heisse" oder "kalte" Seite verwendet. Der Term stimmt so nicht. Verwende besser die Ausdrücke "magere" oder "reiche" Seite, oder in englisch rich side oder lean side of peak.

Kälter wird es nämlich auf beiden Seiten des Temperaturmaximums.

 

Zu deiner Frage 2: Das Blei ist kein Problem, da hat es immer noch genug. Problematisch ist einerseits die extrem hohe Flammgeschwindigkeit bei einem stöchiometrisch "perfekten" Gemisch. Andererseits hast du eben sehr hohe Abgastemperaturen, welche die Ventile und Ventilsitze in Mitleidenschaft ziehen.

 

Zum Rest kann ich keine Auskunft geben, da ich kein Turbo Pilot bin und ehrlich gesagt auch nicht ganz verstehe, was mit der TIT bezweckt wird. Dumme Frage und ich blamier mich jetzt vielleicht: Was genau bedeutet die Abkürzung TIT? Turbo Inlet Temperature?

 

Edit: Bin mir nicht mehr so sicher ob das stimmt, was ich da von mir gegeben habe.

Bearbeitet 6. März 2015 von zebra

[simones]

Hallo Ueli,

 

mit TiT ist die Temperatur der Turbolader gemeint.

 

Das mit der kalten und heißen Seite, da hast Du natürlich Recht... auf beiden isses gleich warm ...., man sollte wirklich eher von mager oder reich reden !!!

 

 

 

O.K. danke mit dem Blei! Die Temperatur scheint kein Problem zu sein, ich bekomme die TiT auf der "mageren" Seite richtig schön weit runter, irgendwann fängt der Motor dann an unruhig zu laufen. Keine Probleme mit Temperatur Zylinder/EGT ....

Bearbeitet 16. Oktober 2014 von simones

[Urs Wildermuth]

TIT ist die Turbine Inlet Temperatur.

 

Ich empfehle schon mal, die Kolummnen von John Deakin zu Turbo und MIxture zu lesen. Da erklärt sich einiges.

 

 

http://www.avweb.com/news/pelican/182544-1.html?redirected=1

 

Die Artkel von Bob Kromer findet man hier:

 

http://www.mooneypilots.com/mapalog/flightoperations.html

[MarkusP210]

Ähm, hab ich hier grad ein Deja vu? All das habe ich doch auch schon erklärt!

 

Markus

[Brufi]

Genau!

Wer lesen kann ist im Vorteil!

Ich habe fertig (schon lange ).

Gruss

Philipp

[Volume]

Meine 10ct....

 

Detonation (gibts dafür eigentlich einen deutschen Ausdruck?)

Der Deutsche sagt "Klopfen" oder "Klingeln" (wobei ich letzteren Begriff dem Geräusch eher angemessen finde)

 

Häufigste Ursache dafür sind exzessive Zylinderkopftemperaturen welche sehr oft alten/defekten cowl baffles oder zu kleinen Steiggeschwindigkeiten geschuldet sind.

...

Ja, zu hohe Temperaturen verursacht durch schlechte Kühlung aber nicht durch leanen.

zu hohe Temperaturen an den heissesten Elementen im Brennraum (Auslassventil, Zündkerze), die sind viel mehr durch die Spitzentemperatur im Brennraum, als durch die Kühlung des Motors unter der Cowling beeinflusst. CHT sagt dir da praktisch gar nichts darüber, EGT schon eher. Baffles, Cowlflaps, Speed haben mit den Spitzentemperaturen relativ wenig zu tun.

 

 

Und ein hoher Ladedruck entspricht nicht zwangsläufig der höchsten Leistung, Leistung wird nebst dem Ladedruck auch durch die verbrannte Treibstoffmenge und die Drehzahl massgeblich bestimmt.

Ja, der Zusammenhang ist sehr komplex. Für die Selbstzündung des Gemischs ist neben dem Druck (unter Freunden Ladedruck * Verdichtung) und der durch den Druck verursachten adiabaten Gemischerwärmung, vor allem die Verweildauer im Brennraum entscheidend. Daher ist die Kombination viel Ladedruck und wenig Drehzahl erstmal sehr schlecht. Aaaaaaber hohe Drehzahl heisst auch viel Gemischdurchsatz, heisst damit auch viel Erwärmung der Auslassventile, und auch das kann Klopfen verursachen. Bei Vergasermotoren in Autos gab es daher immer das "Beschleunigungsklingeln" (viel Gas bei wenig Drehzahl) und das "Hochgeschwindigkeitsklingeln" (viel Gas bei hoher Drehzahl), dazwischen war es meist gut. Im Flugzeug kann man nun Gas und Drehzahl längst nicht so unabhängig über weite Bereiche variieren, wie im Auto. Aber die beiden Phänomene bleiben prinzipiell die gleichen.

 

 

Sonst wären die Langstreckenflüge damals (Nordatlantik mit DC-4, DC-6, DC-7, Constellation und Super-Constellation, Stratocruiser etc.) nicht zu machen gewesen. Aber irgendwann in den 50er oder 60er Jahren ging dieses Wissen irgendwie verloren, zumindest für die kleinen Motoren (klein im Vergleich zu den grossen Sternmotoren), und für ihre Piloten und deren Fluglehrer.

Und in den 90ern haben wir endgültig alles über Vergaser und Gemisch vergessen. Selbst die Motorentwickler, da ja heute das Gemisch aus Umweltschutzgründen immer bei Lambda = 1 gehalten werden muss, damit der Kat funktioniert... Best Power/Best Economy wird im Auto derzeit gar nicht mehr angewandt, oder nur bei Exoten. Meiner macht in bestimmten Betriebsbereichen Magerbetrieb mit Abgasrückführung, das spart in der Tat glatt 20% Sprit, geht aber längst nicht immer, wenn man eine EURO 5 Einstufung haben will.

In den 60ern ist vor allem der Markt für 120, 130 oder 140 Oktan Sprit zusammengebrochen, daher war Klopfen plötzlich wieder ein Thema, und manch einer ist eben einfach "auf der sicheren Seite" geblieben. Avgas 100LL vollfett statt Avgas 120 geleant...

 

Wenn wir erstmal das bleifreie Avgas haben, dann bauen wir uns alle Rich Lean Indicators oder Air Fuel Ratio Gauges ein, und Leanen wird ein Kinderspiel. Das Blei macht halt derzeit noch die Labdasonden kaputt... Was ja auch einer der Gründe ist, warum die Automiltechnik im Bereich der elektronischen Einspritzungen bei Flugzeugen schlicht nicht nutzbar ist (vermutlich aber auch nicht wünschenswert, denn dann geht ja genau wieder die Best Power/Best Economy verloren, die der Pilot heute in der Hand hat, so er will und darf)

 

Gruß

Ralf