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eldior

24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

Empfohlene Beiträge

Thomas Linz

Das habe ich nie gesagt. Ich habe mich nicht auf eine automatische Notabstiegsfunktion bezogen, sondern lediglich wie Du richtig verstanden hast, auf den VNAV PTH beim T/D mit voreingestellter Zielhöhe.

 

Das kann doch der Airbus sicher auch, oder?

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claudiprien

Und wer hat dann den Sinkflug eingeleitet?

 

keine Ahnung Thomas, hab das nur aufgeschnappt. Deswegen der Vermerk "nicht gesichert". Bin auch kein Pilot oder Profi um beurteilen zu können ob dies so passiert sein könnte.

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JulianEDFM

Das kann doch der Airbus sicher auch, oder?

Hallo Thomas,

 

nein kann er nicht. Beim Überfliegen des ToD muss der Descend trotz neuer Zielhöhe durch drücken (Managed Descend analog VNAV) oder ziehen (Open Descend analog FL CHG) am Alt Selector Knob eingeleitet werden.

 

Lg

 

Julian

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sirdir

Peter

 

es kann durchaus sein dass diese information aufgrund ihres unwahrscheinlichen Inhalts wegmoderiert wurde. Dass der CVR bereits publizierbar ausgelesen wurde ist unwahrscheinlich.

Da es heute Nachmittag (16 Uhr?) eine Pressekonferenz geben soll, in dem es um den Inhalt des CVR geht, würde ich das nicht ganz ausschliessen wollen.

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Oshkosh

[...]

Ich kenne die Luftraumstruktur in Frankreich gerade nicht mehr auswendig, aber ich glaube sie haben auch FL100.

In Frankreich ist es ist FL115.

 

Gruß, Markus

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ursmunger

Hallo

Ich möchte nicht all eure Antworten der letzten 24 h durchforsten:

 

was ich (noch)  nicht verstehe ist, warum der Fluglotse so spät Alarm gegeben hat. Ich werde bei einer Abweichung von nur 500 ft von der genehmigten Höhe schon gefragt, ob ich einen Altitude-change requesten möchte.....

Oder gab es irgendwann gestern die Nachricht, dass die Fluglotsen 8 Minuten lang versucht haben, eine Antwort der Piloten zu erhalten?

 

Gruess

konrad

 

Genauso wie für die Piloten die Info an ATC nicht erste Priorität ist, wenn ein Notfall herrscht, ist für ATC das Auslösen der offiziellen DETRESFA (das war wahrscheinlich mit 'Alarm geben' gemeint) nicht prioritär, denn da ist der Nutzen eher administrativer Natur.

 

Natürlich wird der Lotse, sobald ein Abweichen von der 'clearance' beobachtet wird, die anderen betroffenen Sektoren sofort informieren, primär, damit möglichst aller Verkehr aus dem Weg geschaffen werden kann - das wird aber wohl kaum mit 'Alarm geben' gemeint sein.

 

Zudem ist man ohne Kontakt mit den Piloten zum Zuschaufen verdonnert, man kann also überhaupt nichts machen, um einen Absturz zu verhindern. Erst wenn mit den Piloten kommuniziert werden kann, ist es möglich, irgendeine Hilfeleistung vom Boden zu geben (Infos über 'escape routes' aus den Bergen, nahe gelegene Pisten usw.). Daher ist es völlig normal, dass primär versucht wird, die Piloten zu erreichen, was sicherlich auch gemacht wurde. Das ist übrigens immer ein Dilemma, denn einerseits will man die Piloten möglichst ungestört arbeiten lassen, andererseits ist eine Kontaktaufnahme häufig nötig, um die Piloten so gut wir möglich zu unterstützen.

 

Finde ich somit nicht bedenklich, vorallem, weil nirgends steht, was mit 'Alarm geben' in diesem Zusammenhang gemeint ist.

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bodyonic

@ Urs

 

mir war bis vor 1 h noch nicht klar, dass man inzwischen davon ausgehen muss, dass beide Piloten die 8 Minuten lang wohl "handlungsunfähig" waren....darauf zielte meine Frage ab.

 

Dass die Lotsen nur warten können, bis der zu erwartende crash bestätigt wird, ist  (leider) klar.  Eines Tages werden die Lotsen sogar die Flughöhe mit beeinflussen (können). Da bin ich sicher.

 

Gruss

konrad

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Voni
unkontrollierten Pöbel

 

:angry:  :angry:

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Berni2

Ich habe jetzt eine Frage:

war nicht bei Flug MH370 (ziemlich genau vor einem Jahr) vor dem Absturz (Verschwinden) auch ein kontollierter Flug (Autopilot) möglich. Zumindest wurde damals gemeldet, dass die Triebwerke noch stundenlang gelaufen sind...

 

Kann es sein, dass es einen vergleichbaren Ansatz gibt zu den etwa 8 Minuten (Autopilot) Sinkflug der A320 ?

 

In beiden Fällen haben sich die Piloten nicht mehr gemeldet oder konnten sich nicht melden.

 

Was sagen die Fachleute?

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Chipart

Gibt es eigentlich dokumentierte Fälle von explosive decompression oberhalb FL300 die überlebt wurden?

 

Alle Fälle an die ich mich erinnere waren (teilweise substantiell) tiefer....

 

Florian

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TK1907

Vielleicht bin ich zu detailorientiert, aber warum beginnt der Sinkflug unmittelbar in der Nähe resp. über Land (FR24 Aufzeichnung)?

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MartinM

 

Kann es sein, dass es einen vergleichbaren Ansatz gibt zu den etwa 8 Minuten (Autopilot) Sinkflug der A320 ?

 

Also, es ist doch so, Sofern AP1 und ATHR eingeschaltet ist

 

ALT KNOB drehen auf FL100

ALT KNOB pull -> OP DES wird eingeleitet vom AP Sinkrate ~2000 fpm

EXPED drücken -> Damit wird EXP DES mode eingeschaltet. Die Sinkrate steigt von 2000 fpm auf max 5000 fpm.

 

Für das ganze benötigt man in etwa 5 Sek

 

ATHR wird sich darum kümmern die Trieber auf IDLE zu setzen

AP1 wird dafür sorgen dass ich A: dem Flugplan folge und B: Auf die eingestellte Flughöhe sinke

 

Beim erreichen der Flughöhe FL100 wird der Flug wie eingegeben fortgesetzt und die Triebwerke wieder genügend Schub erzeugen um IAS vom MCDU zu übernehmen.

 

Der A320 verfügt zwar über ein GPWS, jedoch nicht über die Fähigkeit auszuweichen.

 

Wie schon früher festgestellt wurde, ist der A320 dem Flugplan präzise gefolgt, auch im Sinkflug. Damit war der AP1 sicherlich an.

 

Gruss

Martin

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Urs Wildermuth

Ist ein Kommentar, nicht von AH selber.

 Wurde entfernt offenbar da von unbekannter und damit unverifizierbarer Quelle. Leider sofort weitergequotet.... Definitiv NICHT eine offizielle Mitteilung von Avherald selber!

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iwl

 

 

Vermutlich wäre nicht mal die Zeit, einen Notabstieg einzuleiteen, bevor die Crew "schockgefrostet" ist.

Erst mal muss die warme Luft raus bevor die kalte reinkommt, wenn nicht gerade die Windschutzscheibe wegfliegt glaube ich nicht an Schockfrosten.

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Volume

 

Erst mal muss die warme Luft raus bevor die kalte reinkommt,

Negativ. Da die innere Energie der Luft sich nicht ändert, kühlt sie sich bei der Expansion schlagartig ab (so wie sie sich im Dieselmotor bei Kompression genug erhitzt um Treinstoff zu zünden). Da muss keine Kälte "reinströmen".

 

Aber um einen Piloten "schockzufrosten", muss seine Körperwärme erstmal abgegeben werden, das ist definitiv ein Prozess mit Energietransfer, der nicht schlagartig abläuft. (ausser im Film...)

 

Hoffen wir mal auf eine Information bei der Pressekonferenz in einer Stunde. In der Vergangenheit hat die BEA meist eine sehr gute Informationspolitik gefahren.

 

Gruß

Ralf

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Chipart

Eim paar Minuten bei -50 Grad Aussentemperatur sind kein grosses Problem für den Körper - zumal sie wärmere Pressluft aus der Flasche atmen.

 

Es ist zur Zeit sogar ein Beauty-Trend für wenig Minuten in Kammern noch deutlich kälterer Temperatur zu gehnen...

 

Florian

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F-LSZH

Gibt es eigentlich dokumentierte Fälle von explosive decompression oberhalb FL300 die überlebt wurden?

 

Alle Fälle an die ich mich erinnere waren (teilweise substantiell) tiefer....

Ja, gibt es. Hier mal die Fälle, die sich beim NTSB finden lassen:

  • Boeing 757-223, registration: N626AA in Miami, FL am 26.10.2010 - rapid decompression auf FL320, Ursache: fatigue cracking of the upper fuselage skin above the forward left passenger (L1) door
  • Boeing 747SR-146B SF, registration: JA8158 in Anchorage, AK am 05.12.2004 - rapid decompression auf FL300 (OK, nicht darüber, aber ich führe den Fall hier mal auf weil die Ursache mir interessant erscheint), Ursache: an elliptical tear in the right side of the pressure bulkhead web separating the electronics service bay from the nose wheel well
  • Boeing 757-200, registration: N704X in Dodge City, KS am 10.06.2003 - rapid decompression auf FL350, Ursache: When the flight attendant slammed the door closed, the upper pressure relief latch activated, causing the upper decompression panel to open. The panel fell forward and down, striking the captain on the head
  • Lockheed L-1011-385-1, registration: N781DL über dem Pazifik am 23.08.1995 - rapid decompression auf FL330, Ursache: around fuselage station 1800, 20 stringer end fittings were severed, allowing the aft pressure bulkhead to separate from the fuselage crown. Metallurgical analysis revealed that the origional manufacturer had predrilled the stringer end fittings. During assembly not all holes aligned. The unused holes were plugged. The fastener edge distance was below minimums. Fitting eccentricity was also noted as a problem. Combined, they increased stress levels at crack initiation sites
  • Boeing 737-201, registration: N217US in Dayton, OH am 09.03.1989 - rapid decompression auf FL310, Ursache: uncontrollable outflow valve due to excessive wear

Alles Fälle ohne Tote.

 

Und zu diesem Fall vom 09.10.2012 eines Air France A320 bei Leipzig auf FL370, der vom BEA als "rapid decompression" beschrieben wird, finde ich keinen Abschlussbericht. Laut Avherald: "The tech log of the aircraft contained a number of entries indicating problems with the avionics ventilation system and leakages of the pressure vessel". Der betreffende A320 mit Registrierung F-GFKJ hat die c/n 63 und ist damit noch etwas älter als das Unfallflugzeug von Germanwings. Dieses Flugzeug wurde am 31.10.2013 aus dem Verkehr gezogen. Aber das darf man in diesem "Fachforum" wohl nicht so direkt schreiben.

 

 

Und noch von Aviation Herald:

 

Friedrich

bearbeitet von F-LSZH
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tom_d

Da hier ja schon ein paar Mal über die Effekte eines schnellen Druckabfalls in FL380 gesprochen wurde - das Video finde ich relativ deutlich (wenn auch anscheinend FL450 imitiert wird):

 

 

Wenig Zeit + Schockzustand - es wäre nicht völlig überraschend, wenn auch ein trainierter Pilot in solch einer Ausnahmesituation nicht rechtzeitig die nötigen Maßnahmen einleitet...

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simones

Habe jetzt nicht alles gelesen, kann mir jemand sagen, wie die Sichtflugbedingungen waren zu dem Zeitpunkt des Unfalls?

Könte bei zero Sicht ein Eingabefehler des AP schuld sein???

THX

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PeterH

@simones: Laut IR-Satellitenbild auf Avherald "warme" (tiefliegende) Bewölkung (Hochnebel o.ä.) und wenige höhere Wolken nördlich vom Aufschlagsort. Meiner Meinung nach nix für VFR. Ein METAR o.Ä. habe ich noch nicht gesehen. Was den Eingabefehler betrifft: Der Descent (wegen Decompression?) wurde wohl noch bewußt eingeleitet. Ob die Piloten schon dabei benommen/ohnmächtig wurden und/oder ob erstmal eine zu geringe Höhe eingestellt und dann - aus welchen Gründen auch immer - nicht mehr korrigiert werden konnte, ist eben die Frage.

 

Gruß

Peter

bearbeitet von PeterH
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Heiri_M

Wenn die Besatzung nicht benommen/ohnmächtig gewesen wäre, hätte sie doch gefunkt, Transpondercode geändert und gegen das Mittelmehr gedreht. Sie ist wohl kaum mehr handlungsfähig gewesen.

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Volume

Laut n-tv wird die BEA bei der Pressekonferenz um 16:00 bereits konkretes vermelden können, eine vorläufige Auswertung des CVR ist offensichtlich bereits erfolgt.

Das wäre natürlich sehr hilfreich, und war nicht unbedingt zu erwarten.

 

Gruß
Ralf

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tom_d

Laut n-tv wird die BEA bei der Pressekonferenz um 16:00 bereits konkretes vermelden können, eine vorläufige Auswertung des CVR ist offensichtlich bereits erfolgt.

 

Hat denn jemand eine Ahnung, wann diese Pressekonferenz tatsächlich stattfinden soll?

16 Uhr wären wir ja schon drüber - und von einer PK habe ich noch nichts gelesen. Oder soll das UTC sein und die geht gerade los?

 

Auf der Seite der BEA habe ich hierzu leider auch keine Info finden können.

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