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Blackhawk841

19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

Empfohlene Beiträge

Danix

Und wie weit fliegt man dann wenn's über halb Europa stürmt oder so?

 

ich glaube ihr verwechselt hier etwas. Das hat nichts mit einem Minimum und schon gar nichts mit Planung zu tun. 1500ft Established heisst, man muss bei 1500 Fuss über Grund alle Elemente korrekt haben: Aufliniert auf den Anflugsstrahl (egal welcher), auf der richtigen Höhe, Konfiguration (Fahrwerk und Klappen) erstellt, richtige Geschwindigkeit und Leistung für den Anflug (nicht auf Leerlauf). Dann ist man etabliert. Ist man es nicht, muss man durchstarten. Bei den meisten  Airline ist das 1000 ft in IMC oder 500ft bei einem Sichtanflug.

 

Das bedeutet aber nicht, dass man nicht immer noch einen Durchstart machen muss, wenn plötzlich eines oder mehrere der Elemente wieder nicht stimmen, weil man unachtsam war oder weil man eine Windscherung kriegt. Sobald die Warnsysteme einen Windshear melden, muss man einen Durchstart machen.

 

Das haben die wohl hier getan, und beim Versuch sind sie in den Stall gefallen (Vorsicht: Immer noch Vermutung).

 

Dani

bearbeitet von Danix
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Manfred J.

Blackbox - hoffe noch gut verwertbar?

 

 

bb1dl3bgrq641.jpgbbiesg8p09n3.jpg

bearbeitet von Manfred J.

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claudiprien

Kippt der Flieger beim Stall nicht nach hinten? In dem Video donnert die Kiste aber mit der Nase nach unten.

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FalconJockey

Ähm, Frank, seit wann kippen Flugzeuge nach hinten, wenn sie einen Strömungsabriss erfahren? Es gibt vielleicht das eine oder andere Spezialmodell, dass das tut, aber im allgemeinen senken die Flugzeuge die Nase und/oder kippen über einen Tragfläche ab, das wäre dann trudeln/abkippen (und nein, bitte nicht schon wieder Dikussion um Trudeln und Vrille und Abkippen...).

 

@Phil: Nicht jeder hat ACARS-/AFIS-Dienste abonniert, keine Ahnung ob das bei flydubai aktiviert gewesen ist. Weiterhin sind Wetterberichte (METAR) und vorallem in Vorhersagen (TAF) mit äusserster Vorsicht zu geniessen: Sie sind oft viel zu pessimistisch und man kann sie oft nur auf den Müll werfen. Aber eines Tages stimmt es dann doch und man sitzt in der Ecke! Das ist wie mit dem Wolf, vor dem drei Mal zum Spaß gewarnt wurde, aber dann kam er wirklich und keiner reagierte mehr. In diesem Fall gingen sie von tatsächlich schlechtem Wetter aus und haben entsprechend getankt. Das mit dem Treibstoff kann aber auch Zufall gewesen sein, weil die Firma die Tankmenge in Rostov aus Kostengründen minimieren wollte.

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Flusirainer

Kippt der Flieger beim Stall nicht nach hinten? In dem Video donnert die Kiste aber mit der Nase nach unten.

 

Ist das nicht so, wenn der Flieger durchsackt, das die Luftströmumg von unten über die Höhenleitwerke die Nase abwärts hebelt?

 

 

 

Aber mal ne andere Frage.

Gab es in den USA nicht mal einen Absturz (war es ne DC-8?), wo sich der Flieger im Landeanflug plötzlich über Kopf drehte und man jahrelang rätzelte, was die Ursache war?

 

Irgendwie ein extrem seltenes Wetter-, Windphänomen (bis dato völlig unbekannt) hat dann wohl den Flieger umgkippen lassen.

bearbeitet von Flusirainer

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claudiprien

Oh, ok. Wieder was gelernt.

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sheckley666

Blackbox - hoffe noch gut verwertbar?

 

Laut AVHerald sind beide Blackboxes in good condition und das Auslesen hat bereits begonnen.

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Danix

Kippt der Flieger beim Stall nicht nach hinten? In dem Video donnert die Kiste aber mit der Nase nach unten.

 

neineinein, es ging so (zumindest verfolgen wir diese These, die Iris aufgestellt hat, analog dem Unfall der Tatarstan https://en.wikipedia.org/wiki/Tatarstan_Airlines_Flight_363  )

 

250px-Tatarstan-Boeing737-500-Kazan2013-

 

Flugzeuge mit Triebwerken unter den Flügeln haben ein enormes Moment nach oben, wenn man vollen Schub gibt. Um dies zu verhindern muss man korrekt trimmen. Notfalls den Schub zurück nehmen, was total gegen den Strich gibt: weniger Schub, damit man nicht vom Himmel fällt.

 

Dani

bearbeitet von Danix
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FalconJockey

...oder von Anfang an weniger Schub geben :)

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quinto55

...oder von Anfang an weniger Schub geben :)

 

Da gibt es eben bei der 737 drei Varianten einen Go-Around zu fliegen:

 

1. manuell

2. TOGA im Dual-Channel-Mode, mit definierter Speed und Steigrate

3. TOGA im Single-Channel-Mode, Full Thrust, max. Steigrate 

 

Nr. 3 ist eben heikel, weil man neben dem Flap-setting auch noch aggressiv Trim-setting betreiben muss und ehe man den Schreck des "Raketenstarts" überwunden hat ist man schon im Stallbereich. 

Ich glaube nicht das die Variante 3 für ein halbwegs normal intelligenten 737 Piloten eigentlich ein Problem sein sollte.

 

Bernhard (LSZH)

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FalconJockey

Nach 6 Stunden Flug durch die Nacht können einem um 4 Uhr am Morgen die absurdesten Dinge passieren. Das ist wie ein Anflug nach dem Genuss einer Flasche Rotwein!

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Danix

Da gibt es eben bei der 737 drei Varianten einen Go-Around zu fliegen:

 

1. manuell

2. TOGA im Dual-Channel-Mode, mit definierter Speed und Steigrate

3. TOGA im Single-Channel-Mode, Full Thrust, max. Steigrate 

 

 

Vorsindflutlich.

 

Und wieviel Schub bekommt man manuell?

 

Wenn man aggressiv trimmen muss, weshalb hilft einem das System nicht dabei?

 

Ich erkläre mal wie man bei einem Airbus einen Go Around macht:

 

TOGA

 

Ich finde es wie schon früher gesagt eigentlich schön, wenn sich Piloten noch als Piloten fühlen dürfen, noch richtig kämpfen müssen damit alles schön stimmt. Aber irgendwann mal muss doch der Fortschritt kommen. Mit den heutigen technischen Möglichkeiten braucht es doch kein Trimmen mehr, kein beweglicher Gashebel, keine 3 Versionen wenn eine genügt. Echt. Ich würde mich irgendwie verarscht vorkommen, wenn ich auf einer fabrikneuen Boeing fliegen müsste, und die Technik ist noch wie bei einer DC-3.

 

Dani

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DaMane

Da gibt es eben bei der 737 drei Varianten einen Go-Around zu fliegen:

 

1. manuell

2. TOGA im Dual-Channel-Mode, mit definierter Speed und Steigrate

3. TOGA im Single-Channel-Mode, Full Thrust, max. Steigrate 

 

Nr. 3 ist eben heikel, weil man neben dem Flap-setting auch noch aggressiv Trim-setting betreiben muss und ehe man den Schreck des "Raketenstarts" überwunden hat ist man schon im Stallbereich. 

Ich glaube nicht das die Variante 3 für ein halbwegs normal intelligenten 737 Piloten eigentlich ein Problem sein sollte.

 

Bernhard (LSZH)

Wieso soll ein Pilot erschrecken, wenn sein Flieger etwas so ausführt, wie er es ihm gerade kommandiert hat? Er wird ja nicht das erste mal Vollgas gegeben haben.....

 

Gruß

Manfred

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flowmotion

Eigentlich sind es nur zwei Varianten. Ich fliege ca. 2x pro Monat einen Go Around wg starkem Wind und/oder Turbulenzen. Auch wenn Du Single Channel sprich nur mit einem Autopiloten fliegst, wird dieses manuell, sobald Du TO/GA drueckst. Fliegst Du mit beiden Autopiloten "engaged", fliegt Die Maschine den Go Around automatisch. Was passiert nun?

 

Drueck TO/GA an den Schubhebeln, sag "GO AROUND, FLAPS 15", in der Zeit fahren die Schubhebel automatisch zum definierten G Around Thrust und DER AUTOPILOT SCHALTET SICH AUS (steht im FMC N1 Page und im Upper DU gruen GA waehrend dem Approach). Wahrend dieses nun passiert, mach ich mir mein Leben einfacher, in dem ich beide Haende an den Yoke nehme und Nose Down Trim gebe. Das dauert nicht ewig, aber ein paar Wheel Spins werdens schon sein, Kollege checkt in der Zeit den Go Around Thrust und Positive Rate Gear Up. Das Speed Window ist in dieser Zeit "blank", heisst die Maschine beschleunigt zum naechsten Flap Setting, haelt dann den Speed bis man die naechsten Flaps setzt etc. Sind die Flaps mal eingefahren, kann man einen anderen "vertical mode" einstellen. Mit zwei Autopiloten muss ich mich um den Trim nicht kuemmern. Geht automatisch.

 

Die Maschine hat meiner Meinung nach gestalled. Die Frage ist nun warum? Wurde der Go Around selbst nicht richtig geflogen? Waren die Leading Edges kontaminiert, hatte der Stabilizer ein Problem (Eis am Stabilizer sehe ich meistens wenn ploetzlich die "Stab Out of Trim" Leuchte im Anflug kommt)? 

 

Kann uebrigens sehr wohl sein, dass die "vergessen" haben TOGA zu druecken. Das kommt im Sim zumindest oefter vor als angenommen. Man nimmt dann an, dass die Maschine beschleunigt, zieht und sie tut's nicht. 

 

Was mich hier besonders interessiert waere das Flaps Setting (ich vermute mal die waren auf 5 oder 1) und Autoslat extension. Autoslat extension Moeglichkeit ist zB ein weiterer Hinweis dafuer, wie "giftig" diese Maschine werden kann (737-200 Modelle inklusive). Wann kam die Autoslat extension UND kam sie technisch richtig getimed. "Falls" diese naemlich zu spaet kommt und der Fluegel vorher abreisst, dann gute Nacht. Die Maschine hat mit und ohne Flaps/Slats auch ein ganz anderes Stall verhalten. 

 

Mit Flaps und Autoslats extension (normal), kommt der Abriss zuerst an der Wurzel mit den Kruegerflaps und wandert dann nach aussen. Ohne Slats/Flaps clean Wing kommt der Abriss zuerst an der Fluegelspitze aussen und zeigt eine deutlich Roll Tendenz. Mit Slats/Flaps extended "sollte" die Maschine einfach nur die Nase nach unten nehmen und nicht massivst auf eine Seite kippen. Dies sind natuerlich Schoenwetter Angaben und keine Sturmtests.....

 

Ich geben ihnen den Benefit of the doubt, dass der Go Around an sich richtig geflogen wurde, dass da aber irgendwas dazukam, was die nicht erwartet haben und sie quasi in ein Testflug Regime gedrueckt hat. Das der Flieger was hatte, kann ich mir kaum vorstellen. Meine letzten zwei Go Around waren aus 20ft, weil der Wind ploetzlich von 30 kts Headwind auf 25 Tail wechselte. Das ist zwar alles unangenehm, fuehrt aber nicht automatisch zum Absturz. Performancemaessig kompensiert dieses Maschine enormst viel. 

 

Uebrigens hatte der Copi wohl beinahe 6000 Std, ist aber erst seit 2014 bei FlyDubai, davor flog er ATR auf den Kanaren. Heisst, der ist nicht zwingend wirklich erfahren auf der Maschine und hat zu 99% nie solches Wetter auf der Type oder allgemein erlebt.

 

Entgegengesetzt landlaeufiger Meinungen ist die 737 kein einfaches Flugzeug zu fliegen. Landungen mit starkem Wind etc. sind nicht ohne in der Type. Rostov ist a bissl wie Sarajevo, einfach ohne Huegel. Jede Menge Turbulenzen und Windshear im Final.

 

Die grosse Frage ist natuerlich, warum wurde 2 Std herumgekreist im Holding? CSA ist diverted, eine Aeroflot ist diverted und die Turkish flog zurueck nach IST. Waehrend den zwei Std im Holding wurde das Wetter schlimmer und nicht besser. Da schleicht sich bei mir natuerlich schon die Vermutung ein, dass die absolut keine Ahnung hatten, was da kommen wird. Irgendwie hab ich da a bissl Angst, dass hier eine "ah wont be that bad, lets see dont worry" Attitude mitgespielt hat. Keine normale, cold weather experienced Crew fliegt zwei Std Holdings in moderate icing conditions. Irgendwas war da mit der "Perception und Risk Assessment".

 

So long, Iris

bearbeitet von flowmotion
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Pioneer300
 Mit den heutigen technischen Möglichkeiten braucht es doch kein Trimmen mehr, kein beweglicher Gashebel, keine 3 Versionen wenn eine genügt.

 

Solange alle Systeme schoen funktionieren, ist die Airbus-Welt auch wunderbar. Aber wehe...

 

 

Chris

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quinto55

ich frage mich schon ob man auf 1500ft überhaupt TOGA drücken muss. da ist man ja schon fast auf GO-Around Altitude. Bei dem Wetter waren sie hochwahrscheinlich SINGLE-CHANNEL. Wenn da jemand die "TOGA-Rakete"  (Full-Thrust, max. Climb) drückt, ist der Schrecken gross und man ist schneller durch die Decke, sprich GO-Around Altitude, als man glaubt. Ich denke die Single-Channel-Variante ist noch ein Überbleibsel aus der alten Classic-Zeit als die Engines noch nicht so stark waren.

 

Bernhard (LSZH)

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flowmotion

Das war auch bei der Classic sehr interessant, so underpowered waren diese Triebwerke naemlich nicht. Wir hatten 737-500 mit 20K Triebwerken. Da war gewaltig Kraft vorhanden. 

 

Es bringt und aendert nichts, dauernd die Boeing 737-Airbus whatever Platte aufzuwaermen. Klar kann man es anders machen, aber dann haben wir ein neues Flugzeug mit einem neuen Type Certificate und ich kanns ehrlich gesagt schon nicht mehr hoeren. Der Flieger ist nunmal einfach so, basta finito. Wem's nicht passt, der soll Bus oder was anderes fliegen. Man muss die schoenen Seiten sehen - es ist noch ein richtiges Flugzeug fuer richtige Piloten  :D  :D

 

So long, Iris

bearbeitet von flowmotion
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Amira

Uebrigens hatte der Copi wohl beinahe 6000 Std, ist aber erst seit 2014 bei FlyDubai, davor flog er ATR auf den Kanaren. Heisst, der ist nicht zwingend wirklich erfahren auf der Maschine und hat zu 99% nie solches Wetter auf der Type oder allgemein erlebt

Wenn man die Firma wechselt wird man denn nicht "aufs neue Wetter" geschult? Oder war das ein dermassen ungewöhnliches Wetter zu diesem Zeitpunkt?

 

 

Liebe Grüsse Sara

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qnh1013

ich frage mich schon ob man auf 1500ft überhaupt TOGA drücken muss. da ist man ja schon fast auf GO-Around Altitude.

Hallo,

 

ich weiß nicht genau wie das bei der Boeing ist, aber im Airbus ist das oft ein Problem, das genau diese Überlegung gemacht wird. Wenn man den Approach abbricht und NICHT TOGA reinschiebt, wenigstens kurz, dann bleibt der Flieger weiter im Approach-Mode und die ganzen Helferlein versuchen einem zu helfen den Approach weiterzufliegen, aber nicht den GoAround. Kein Drama, aber erhöht dann immens die Workload.

 

Hat die Boeing da das gleiche Problem?

 

Gruss Michael

bearbeitet von qnh1013

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Walter Fischer

Kippt der Flieger beim Stall nicht nach hinten? In dem Video donnert die Kiste aber mit der Nase nach unten.

https://www.youtube.com/watch?v=uIjO0sKBDDw

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B777 Fan

Eigentlich sind es nur zwei Varianten. Ich fliege ca. 2x pro Monat einen Go Around wg starkem Wind und/oder Turbulenzen. Auch wenn Du Single Channel sprich nur mit einem Autopiloten fliegst, wird dieses manuell, sobald Du TO/GA drueckst. Fliegst Du mit beiden Autopiloten "engaged", fliegt Die Maschine den Go Around automatisch. Was passiert nun?

 

 

Die grosse Frage ist natuerlich, warum wurde 2 Std herumgekreist im Holding? CSA ist diverted, eine Aeroflot ist diverted und die Turkish flog zurueck nach IST. Waehrend den zwei Std im Holding wurde das Wetter schlimmer und nicht besser. Da schleicht sich bei mir natuerlich schon die Vermutung ein, dass die absolut keine Ahnung hatten, was da kommen wird. Irgendwie hab ich da a bissl Angst, dass hier eine "ah wont be that bad, lets see dont worry" Attitude mitgespielt hat. Keine normale, cold weather experienced Crew fliegt zwei Std Holdings in moderate icing conditions. Irgendwas war da mit der "Perception und Risk Assessment".

 

So long, Iris

 

Diese Frage habe ich auch, warum fliegt man 2 Stunden im Holding und diverted nicht? Zumal das Wetter schlechter und schlechert wurde, warum erfolgte hier keine Entscheidung vom Captain auszuweichen. Warum wollten sie unbedingt In Rostov landen? Wo wäre das Problem gewesen auszuweichen. OK mit Workload für die Crew und Unannehmlickeiten für die Passagiere verbunden. Die Crew war doch nicht in Rostov gebased, dass sie unbeding nach Hause wollte? Das kann womöglich  zu so Entscheidungen führen. Oder ist es auch wieder ein Mentalitätsproblem, dass Nicht Europäer evtl anders handeln. Auch ist evtl der Ausbildungsstand der Piloten nicht mit europäischen Masstäben zu vergleichen? Wo hier doch sehr viel wert auf ständige Checks gelegt wird wo alle möglichen Extremsituationen ständig geübt und geflogen werden. 

 

Das muss doch eine wahnsinns angespannte und zermürbende, ermüdende Zeit gewesen sein,zumal sie schon einen langen Flug hinter sich hatten. Das erschliesst sich mir nicht, dass man dann unbedingt den Flieger da runterbringen wollte....? zumal zu diesen Bedingungen. Ich glaube auch, dass nicht nur das schlimme Wetter zu dem Absturz geführt hat, sondern noch andere Faktoren, evtl. Icecing dazugeführt haben oder doch ein Fehler der Piloten.

 

Weiss man wer den Anflug geflogen ist, bzw den Go Around? CMD oder FO?

 

Wir werden es, denke ich, erfahren wenn der/ die Flugschreiber ausgewertet sind.

 

Gruss Heike

bearbeitet von B777 Fan

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flowmotion

Naja, FlyDubai hat ironischerweise vor ein paar Wochen eine Riesenwerbung geschoben, dass sie die "best trained crews" der Welt haben - bloed gelaufen dann wuerd ich mal sagen....

Die werden THEORETISCH auf das Wetter da geschult, via CBT und etwas Classroom. Das ersetzt aber einfach kein "Hands On" experience, was fuer diese Regionen wichtig ist. 

Ich vermute mal, dass der Capt geflogen ist. Waere wettermaessig zumindest sinnvoll gewesen. 

Da gibts einige in der Firma, die sind nie auf Schnee gelandet, die haben nie Winterstuerme nachts erlebt etc. Ich versuche die Entscheidung zu verstehen, warum ich in dem Dreckswetter 2 Std holde. 

Ueber deren Rostering, Trainingsdepartment etc will ich mich nicht aeussern. Ich sage dazu nur "sometimes things aren't what they seem to be".

 

So long, Iris

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Mangold

Hallo

 

Also ich finde das Wetter jetzt nicht so extrem. Wobei ich den Flughafen natürlich nicht kenne.

 

Es ist ja nicht so, dass die ins Holding gegangen sind und gesagt haben, wir versuchen es dann in 2h.

 

Die haben natürlich auf eine tempo Verbesserung gehofft. Und das habe ich also um ehrlich zu sein auch schon gemacht.

 

Das hätten vielleicht die Andern auch gemacht, hätten sie den Most gehabt.

 

Sieht mir nach Tankering aus, das sie verbrannt haben.

 

Was danach war, kann ich nicht beurteilen.

 

Gruss

Sev

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Danix

 

 

Wenn man die Firma wechselt wird man denn nicht "aufs neue Wetter" geschult? Oder war das ein dermassen ungewöhnliches Wetter zu diesem Zeitpunkt?

 

Man kann nicht aufs Wetter geschult werden. Meteorologie lernt jeder Pilot als wissenschaftliches Fach. Aber das Wetter verstehen, auch emotional, tut man erst, wenn man sich in ihm aufhält. Dazu gehören jahrelanges Durchfliegen verschiedenster Wetterlagen. Am Anfang, als Copilot, wird man noch hie und da einen Fehler machen und wird von den anderen oder von den Tatsachen eines besseren belehrt.

 

Wer jedoch immer nur im schönen ruhigen Wetter der Subtropen und Tropen herumfliegt, der bekommt niemals diese Erfahrung. Und Fliegen ist dort einfach sehr viel einfacher als in den sogenannten gemässigten Zonen, ganz zu Schweigen von den polaren und subpolaren Regionen.

 

Ob 2h Holden eine gute oder eine schlechte Idee ist, das ist immer schwierig zu sagen. In dem Zusammenhang muss man den Sinn von "persistent" (dauerhaft) und "temporary" (kurzzeitig variabel) verstehen. Das lernt zwar auch jeder Pilot in den Abkürzungen der Meteosprache, aber man muss sich da viel mehr überlegen: Eine Nebellage mit schwachem Wind und hoher Taupunkt bleibt lange bestehen, während ein vorüberziehender Nebelbank schnell weg sein kann. Genauso verhält es sich auch mit Gewittern oder Windlagen: Sind sie von einem grossen Tiefdrucksystem getrieben, sind sie eher dauerhaft, wenn sie von einem lokalen Wetterphänomen oder von einem Tropensturm getrieben werden, können sie sehr schnell vorüberziehen. Das hat wahrscheinlich auch der "Indische Zypriote" gedacht, denn in den Tropen geht es 20 Minuten, dann ist der Platzregen vorbei und man kann wieder landen gehen.

 

Und wir haben hier ja noch nicht die Bestätigung, dass das Wetter wirklich Schuld ist am Unfall, wenn es Tatarstan 2.0 ist, ist es nur ein Pilotenfehler.

 

Dani

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flowmotion

So, was ich gerade vernommen habe (natuerlich wie immer unbestaetigt) war die Maschine auf 3000ft mit ca. 215 kts und hatte ploetzlich einen left bank angle von 60 Grad und ist danach senkrecht in den Boden gestuerzt. 

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