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Flying Bull

Neuer Polizeihubschrauber in Nordrhein-Westfalen

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DaMane

Schickes Teil!

 

Manfred

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G180

In NRW wurde gestern der neue Polizeihubschrauber vorgestellt

 

Airbus H 145 T2 - ist das neue Arbeitsgerät der Polizisten.

 

 

Ist schon ein Riesensprung gegenüber der BK ( noch mit orangenen Surfbrettern  ;)  ), aber bestimmt am Anfang fliegerisch keine einfache Umstellung !

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Oli88

Von den Piloten hört man nur positives! Die H145 ist sehr "leicht" zu fliegen, durch den 4 Achsen Autopilot wird den Piloten viel abgenommen und er kann sich auf anderes konzentrieren. Gerade in der Luftrettung ist er extrem Hilfreich. Aber eines sagen sie durchs Band, BK fliegen ist reines fliegen.

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Flying Bull

Reines fliegen war Bo105,

die BK hat schon einen Autopiloten und nimmt richtig sportliches fliegen übel (da steigen die Gyros aus und ein paar Lämpchen gehen an) :ph34r:

Mit der H145T2 dürfte das fliegerische in den Hintergrund treten.

Sauber geflogen sind Single Engine Failure im Prinzip kein Problem mehr - so lange die Gesamtleistung unter der sogenannten"Blue Line" bleibt, kann man beim Triebwerksausfall so weiterfliegen wie vor dem Ausfall.

(Und selbst beim zügigen senkrechten steigen aus einer kleinen Ecke mit insgesamt fünf Personen plus Fuel war die Maschinenleistung noch unter der Linie!!!!)
Heckrotorstörungen (kein Komplettausfall) rechnet der Autopilot auch allein raus und justiert von selbst nach.
(Interessant dürfte es werden, wenn in der Elektronik eine Störung vorliegt ;-))
Leistung satt, gut 700/800 PS mehr wie die fast gleich große BK :D
Ab März weiß ich deutlich mehr, so lange muss ich mit dem Rating noch warten :(

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CHskidder

Heckrotorstörungen (kein Komplettausfall) rechnet der Autopilot auch allein raus und justiert von selbst nach.

 

 

Krass :o

Darüber würde ich nach deinem Typerating sehr gerne mehr erfahren. Speziell über die daraus resultierenden Verfahren etc.

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Flying Bull

Hi CHskidder,

bei totalem Ausfall Fenestron bleibt nichts wie Collective züüügig nach unten - was aus dem Hover in Bodennähe zu einer entsprechend harten Landung führt.

 

Bei Schwebeflug in ausreichender Höhe, steuert man unmittelbar/zeitgleich mit dem Senken des Collective in die Drehung ein, bis man ausreichend Fahrt (Vy 70 KIAS) anliegen hat - und fliegt dann zu einem Landegelände, wo man u.U. autorotieren kann.

 

Dann kommt ein Verfahren zur Anwendung, dass sowohl bei Ausfall oder blockieren der Steuerung (Pedale) wie auch bei kompletten Schubausfall geflogen wird.

Dabei schaut man, ob man den Wind zur Hilfe nehmen kann und fliegt im Bodeneffekt langsam eine Geschwindigkeitsreduzierung.

So lange die Nase dabei links bleibt, bis man eine Geschwindigkeit erreicht hat, aus der man eine Rutschlandung machen möchte, ist alles ok, dann reduziert man, bis die Nase in die Mitte kommt und setzt dann ab - da man die Maschine aus der ganz leichten Flarelage auf Kufen gerade (also im Prinzip bechleunigen) bringt und den Collective weiter senkt, geht sogar ein kleines Ticken rechts kurz vorher, da durch beschleunigen und auch senken Collective die Nase wieder nach links geht.

Erreicht man keine angemessene Landegeschwindigkeit startet man durch und autorotiert.

 

Bei den anderen möglichen Störungen am Fenestron handelt es sich um Probleme mit den Autopiloten - wobei entweder der Parrallel Actuator oder einer der SEMAs (Smart ecectro-mechanical actuator) ausfallen könnte oder eine Hydraulikstörung.
Hydraulik ist doppelt ausgelegt und eine defekte läßt sich überdrücken.

Bei den Autopiloten würde das System ein defektes Teil aus der Kette nehmen und mit eingeschränkter Autorität weiter arbeiten.
Dazu könnte man sich auf dem Monitor dann das AFCS Schaubild aufrufen, um zu sehen, wo das Problem liegt:

                                                                                Trims   Actuators

 

AFCS Control Panal                 Collective -----------XX-----------XX----->Coll

 

                                                  Cyclic --------------XX-----XX---XX----->Pitch

                                                  Cyclic --------------XX-----XX---XX----->Roll  

                                                  Pedals--------------XX-----XX---XX----->YAW

Backup SAS / AP1 / AP2        

 

Im Collective gibt es nur einen SEMA, in den anderen Achsen zwei, die so größere Steuerwege schneller erledigen können.

Ansosnten ein sehr schöner Hubi, der allerdings ein zwei Punkte hat, die ich nicht so toll finde.

Punkt 1 sind die Vibrationen - es gibt sogar ein Antivibrationssystem - wo Airbus aber noch weiter feintunt, um einen ruhigeren Flug zu ermöglichen.
Punkt 2 - die Maschine hat eine Drehzahlcharacteristik im Hauptrotor, die man kennen sollte, besonders bei Autorotationen.
Fliegt man smooth und hält die Drehzahl frühzeitig da, wo sie hingehört, ist alles ok.

Läßt man dabei aber einen Trend zu Über- oder Unterdrehzahl zu, dann muss man sich sputen die Drehzahl einzufangen....

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CHskidder

Vielen Dank für den Bericht!

 

 

 

Dann kommt ein Verfahren zur Anwendung, dass sowohl bei Ausfall oder blockieren der Steuerung (Pedale) wie auch bei kompletten Schubausfall geflogen wird.

Dabei schaut man, ob man den Wind zur Hilfe nehmen kann und fliegt im Bodeneffekt langsam eine Geschwindigkeitsreduzierung.

So lange die Nase dabei links bleibt, bis man eine Geschwindigkeit erreicht hat, aus der man eine Rutschlandung machen möchte, ist alles ok, dann reduziert man, bis die Nase in die Mitte kommt und setzt dann ab - da man die Maschine aus der ganz leichten Flarelage auf Kufen gerade (also im Prinzip bechleunigen) bringt und den Collective weiter senkt, geht sogar ein kleines Ticken rechts kurz vorher, da durch beschleunigen und auch senken Collective die Nase wieder nach links geht.

Erreicht man keine angemessene Landegeschwindigkeit startet man durch und autorotiert.

 

 

 

Dein oben beschriebenes Verfahren ist ziemlich identisch mit dem, was wir instruieren. Bei blockierten Pedalen probieren wir jedoch schon im Überflug zur Hartbelagpiste ein bisschen mit der Geschwindigkeit zu "spielen" um eine Idee zu bekommen, was uns ungefähr erwartet. Bis ca 35kt gibt es eine Rutschlandung, darüber wird autorotiert.

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Flying Bull

@CHskidder,
klar kann man oben schon mal antesten, bei welcher Speed die Maschine auf die ungesunde Seite möchte.
U.U. kann man sich dann auch die Anflüge auf eine Landebahn schenken, wenn sie schon bei höheren Geschwindigkeiten umschlagen möchte.
Tatsächlich - wenn man ne schöne lange Landebahn zum spielen hat - gehts im Bodeneffekt dann aber tatsächlich noch ein Tickchen langsamer wie vorher in der Höhe erflogen.

Außerdem hat man auf ner Landebahn auch noch schöne Referenzen ;-)

Zum Glück ist die Anzahl der tatsächlichen Heckrotorausfälle relativ gering - drauf vorbereitet sein sollte man trotzdem.

Erinnere mich da an einen Zwischenfall mit einer EC135 im Rettungsdienst, die sich bei einer Außenlandung eine Gewebetüte in den Fenestron gesaugt hatte.

http://www.rth.info/news/news.php?id=1314

 

Gruß Udo

Flying Bull

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