29.11.2016 | CP2933 | Avro RJ85 | Absturz bei La Union ( Kolumbien)

[Wingman340]

Offtopic: 

In den letzten Posts wird viel über den A330 gesprochen. Hat zwar direkt nichts mit dem Unfall zu tun. Nichtsdestotrotz sollten die "A330- Angaben" mit Vorsicht genossen werden.

Bsp:

- die green-dot-speed eines A330 ist normalerweise höher als die max. tyre speed (Anflug ohne Klappen wird mit green Dot geflogen und unter 500 ft AGL unter die max tyre speed reduziert).

- einen 3°-Gleitwinkel kann durchaus mit Klappenstellung 2 ohne Fahrwerk geflogen werden (auch bei Rückenwind)

 

Selbst wenn der Unfallthread im Stammtisch "abgelegt" ist, sollten bestimmte Fakten trotzdem richtig wieder gegeben werden.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

wir sprachen aber von 3.5° und clean.

 

Eine A330 voll beladen hat sicher eine Clean speed, also Green dot von 220kts. Aber nicht jeder fliegt immer eine volle und vor allem vollbetankte A330 herum wie du. Ich mache z.B. sehr häufig ferry Flüge (also ohne Passagiere) und weiss daher, dass die Performance Envelope auch ein bisschen weiter ist als bei einem Durchschnittsairlinepilot.

 

Ausserdem handelt der Thread hier von einem Avro RJ85, welcher (geschätzt) eine Green Dot von 160-180 hat und eine Max Tyre Speed von 180-190.

 

Trotzdem danke für deinen Beitrag. Und er zeigt, Ralf, dass jeder Pilot eigentlich eine sehr gute Vorstellung davon hat, wie sich sein Flugzeug im Segelflug verhält.

 

Dani

Bearbeitet 11. Dezember 2016 von Danix

[DaMane]

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Trotzdem danke für deinen Beitrag. Und er zeigt, Ralf, dass jeder Pilot eigentlich eine sehr gute Vorstellung davon hat, wie sich sein Flugzeug im Segelflug verhält.

 

Dani

Auch ich finde es sehr beruhigend, wenn Airlinepiloten noch segeln können. Daran, daß Sinkflüge mit power=idle einem Segelflug entsprechen, denkt man nicht immer gleich (obwohl es ja logisch ist).

Trotzdem bleibt wohl der wesentliche Unterschied, daß eure gesegelten descents und approaches im Normalfall nicht durchgängig bis zur Landung erfolgen, und immer mit der Option eines möglichen GA.  Die glückliche Landung des kanadischen B767 (GIMLI-Glider) wg. trockener Tanks auf dem stillgelegten Militärplatz wurde seinerzeit der großen Segelflugerfahrung des Captains zugeschrieben, und wenn die TV-Verfilmung auch in diesem Punkt korrekt war, sind Crews beim SIM-Check damals meistens gecrasht, wenn sie mit einer solche Situation überraschend konfrontiert wurden.

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

TV-Verfilmungen sind leider nie korrekt. Zudem darf man nicht vergessen dass der Simi NIE dem echten Flieger entspricht sondern eine mehr oder weniger gute Annäherung an die Realität wiedergibt. Nur Szenarien für die der Sim auch gemacht ist sind trainierbar. Ich bin sicher unsere Ausbilder und Checker im Forum könnten hier viel mehr erzählen...

[DaMane]

TV-Verfilmungen sind leider nie korrekt. Zudem darf man nicht vergessen dass der Simi NIE dem echten Flieger entspricht sondern eine mehr oder weniger gute Annäherung an die Realität wiedergibt. Nur Szenarien für die der Sim auch gemacht ist sind trainierbar. Ich bin sicher unsere Ausbilder und Checker im Forum könnten hier viel mehr erzählen...

Gut möglich, daß die SIMs dieser Generation das noch gar nicht drauf hatten. Antriebslosen Gleitflug - um Störeinflüsse von Klappen und Fahrwerk "bereichert" - zu simulieren, war wohl kein Problem.  Aber das zum raschen, aber nicht beschleunigendem Höhenabbau erforderliche slipen dürfte den Flug-Algorithmus des SIM sicherlich noch überfordert haben. 

 

Gruß

Manfred

[Walter Fischer]

Der A330 ein hervorragender Segler.

 

Gruss Walti

[reverser]

Aus dem Mayday Bericht geht hervor, dass bei der Landung des Airbus 6 Reifen geplatzt sind:

Wenn ich das richtig sehe, hatten sie somit die "max tyre speed" überschritten, sonst hätten das die Reifen wohl überstanden.

Andererseits:

Die Landebahn auf Lajes endet nicht auf einem Acker, wo noch etwas Spielraum wäre,  zum weiter rollen. Da ist eine Steilklippe am Ende:-( :o )

Umkehrschub stand auch keiner zur Verfügung.

Jetzt frage ich mich: Waren die geplatzten Reifen, bzw. die überschrittene max tyre speed,  nicht so was wie ein "blessing in disguise"?  Wie gross war der Bremseffekt der scheuernden Felgen?

 

Anders gefragt: Wäre "max tyre speed" beim gleitenden Avro-Jet in Medellin überhaupt ein Thema gewesen?

 

Gruß

Richard

[Danix]

 

Das war nicht das Problem der Max Tyre Speed sondern des Max Brake Energy. Wie gesagt, da waren nicht nur die Reifen hin, sondern die ganzen Felgen. Wie man sieht, hat sich das Rad gar nicht gedreht, sondern es wurden einfach von einer Seite her abgeschliffen bis nichts mehr dran war.

 

Das ist wohl die optimale Energievernichtung in so einem Fall.

 

Zum Thema Ende Piste: In so einem Fall, wo man lieber nicht hinter der Piste rausrollen möchte, empfiehlt es sich evtl, die Piste bewusst vor dem Ende zu verlassen und das Gras als Bremse zu benutzen.

Bearbeitet 11. Dezember 2016 von Danix

[Hans Tobolla]

Ich kann den Gedankengang der Piloten,   so wie das in dem Film dargestellt ist, nicht nachvollziehen:

Wenn beim Start beide Tanks gleich gefüllt sind und die Triebwerke normal  arbeiten,   dann erscheint es  mir zunächst einmal  als nicht logisch, dass  plötzlich in einem Tank viel Treibstoff fehlt.  Ein Defekt bei der Treibstoffanzeige wäre eine naheliegende  Vermutung. Also besser  nichts machen.

Nach einer Weile passt es dann zusammen: Triebwerksstillstand und Treibstoffanzeige Null. Das weist dann auf ein Leck hin, aber  die 17 Tonnen Treibstoff sind noch an Bord.

 

Gruß!

Hans

[Urs Wildermuth]

@ Reverser,

 

 

Das Problem bei der Air Transat war, dass die nur noch sehr wenig Systeme hatten. Die Bremsen hatten vor allem kein Anti Skid mehr, was zum Blockieren der Räder führte, Resultat siehe oben. Dazu war die Landung SEHR hart, gemäss dem Buch von Capt. Piche. Im Endeffekt allerdings kann man sagen, die hatten ein Riesenglück kombiniert auch mit einer hervorragenden fliegerischen Leistung, die allerdings von einer absolut tölpelhaften Leistung ausgelöst wurde....

 

Nein, die Max Tire Speed hätte wohl keine Rolle gespielt in Medellin, Jedes Resultat auf Flachem Gelände wäre besser gewesen als das hier.

 

Hans,

 

zu sehr off Topic hier, aber wenn man beim Airbus bei Fuel Imbalance ausgelöst duch ein Fuel Leak nix macht, passiert genau das was denen passierte. Die Automatik versucht auszugleichen und pumpt den Treibstoff via Leck über Bord. Man muss also aktiv den Crossfeed unterbinden.

[iwl]

Jeder Pilot kennt den Gleitflug seines Flugzeuges. Wenn du 600-700 ft/min und 180kts fliegst, hast du einen 3°. 

 

Hat man nicht bei einem 3° ungefähr 5-faches Sinken in ft/min von Speed in Knoten, was dann jeder IFR Pilot wissen müsste?

 

http://walter.bislins.ch/blog/index.asp?page=Aviatik+Faustformel%3A+Sinkrate+auf+dem+Gleitpfad

[Hans Tobolla]

 

 

Hans,

 

zu sehr off Topic hier, aber wenn man beim Airbus bei Fuel Imbalance ausgelöst duch ein Fuel Leak nix macht, passiert genau das was denen passierte. Die Automatik versucht auszugleichen und pumpt den Treibstoff via Leck über Bord. Man muss also aktiv den Crossfeed unterbinden.

Wirklich?

 

Urs, das kann ich kaum glauben.  Bei einem Leck bringt sich die Maschine so  voll automatisch zum Triebwerksstillstand.  

 

 

Off Topic sollte man zulassen, wenn die Diskussion noch in irgendeinem Zusammenhang mit dem Topic abläuft.  Das ist hier der Fall.  Für jede vom Topic gering abweichende Fragestellung ein neues Thema aufmachen wäre keine praktikable Lösung, und nicht zu diskutieren ist auch nicht sinnvoll.

 

Gruß!

Hans

[JulianEDFM]

Nein das ist nicht korrekt. X-Feed muss aktiv durch die Crew aktiviert werden.

 

Siehe auch die Checkliste:

 

 

Es steht auch klar dabei, dass diese Checkliste bei einem vermuteten Leck NICHT benutzt werden darf.

 

Fuel Leak:

 

 

X-Feed Valve Auto: "Selecting AUTO maintains the X-Feed Valve closed."

 

Beide Checklisten übrigens die Original Checklisten, die beim Air Transat 330 im QRH standen.

 

 

 

Liebe Grüße

 

Julian

Bearbeitet 12. Dezember 2016 von JulianEDFM

[qnh1013]

 aber wenn man beim Airbus bei Fuel Imbalance ausgelöst duch ein Fuel Leak nix macht, passiert genau das was denen passierte. Die Automatik versucht auszugleichen und pumpt den Treibstoff via Leck über Bord. Man muss also aktiv den Crossfeed unterbinden.

Hallo,

 

ist so nicht ganz richtig. Crossfeed ist nicht automatisch.

 

Das ist das Verfahren für eine Fuel-Inbalance. Die Pumpen am leeren Tank werden ausgeschaltet und der Crossfeed geöffnet. Dann werden beide Seiten von einem Tank versorgt. Das darf man aber nicht machen ohne vorher zu prüfen, warum der eine Tank so leer ist. Eigentlich haben sie nur diesen Punkt vergessen zu machen. Nennt sich Fuel-Check.

 

Hätten die beiden in diesem Fall einfach nichts gemacht, wären sie bequem Single-Engine dort gelandet.

 

Diese Falle hat man regelmäßig im Simulator. Engine-Fail mit Fuel-Leak. Ist eines der Dinge bei welchem man dem ECAM nicht stumpf folgen darf. Was aber immer wieder passiert. Sehr interessant...

 

Gruss Michael

[Danix]

ich glaube, es ist keine Eigenheit eines einzelnen Flugzeugtypen, dass man Ungleichstände in den Flügeltanks ausgleichen kann und gegebenenfalls muss. Der Entscheid, es zu tun, muss sehr sorgfältig getan werden. Am besten lässt man sich Zeit und beobachtet. Ein Flugzeug wird nicht sofort abstürzen, wenn es nicht mehr ausbalanciert ist. 

 

In so einem Fall realisiert man, dass es eine Assymetrie gibt, man schaut auf die Benzinuhren und schreibt sich die Stände auf. Nach 10 Minuten oder so schaut man noch einmal und vergleicht und rechnet: Wo hat es weniger, wo mehr weniger oder wo gleich viel. Dann rechnet man aus, wieviel die Triebwerke in der gleichen Zeit verbraucht haben. Schon weiss man, wo es ein Leck hat und wo keines.

 

Nun weiss man, dass man nie ausgleichen sollte, wenn es ein Leck gibt. Und man pumpt nie dorthin, wo es leckt. Somit ist der Flug gesichert und es besteht keine Gefahr mehr. Im ärgsten Fall verbraucht dann einfach das Triebwerk auf der lecken Seite sämtliches Kerosin auf und stirbt dann ab. Aber dann hat man ja noch den Triebstoff und das Triebwerk auf der anderen Seite. Merke: Moderne Flugzeuge sind wie Triebwerke im Verbandsflug: Sie haben keine Verbindung zueinander und tauschen nichts unter einander aus. Sie sind völlig autonom. Sie können einander nicht beeinflussen.

 

Dani

[Walter Fischer]

Prima finde ich, dass durch so eine Diskussion hier eine Sensibilisierung zur Thematik statt findet, die auch dunkle Ecken eines Manuals beleuchtet, die im Extremfall dutzende, wenn nicht hunderte von Menschenleben retten können.

Mit Danix würde ich in den hintersten Winkel des Globus jetten, in der Gewissheit dass ich, sollte es trotz seiner sorgsamen und nachhaltigen Fürsorge für den sicheren Flug zu einem Absturz kommen, wenigstens die Zusicherung mitnehme, dass es etwas sein muss, dass selbst der erfahrendste Pilot bis dato nicht wissen konnte.

Später meist nachzulesen in einem Airbus Neureglementarium für Nachflieger.

 

Gruss Walti

Bearbeitet 12. Dezember 2016 von Walter Fischer

[Danix]

:D

 

Mach dir keine allzugrossen Hoffnungen - der nächste "unglaubliche" Unfall im hintersten Winkel des Globus wird in seiner Zusammensetzung und Abfolge wieder ganz anders sein, als dass wir uns das je eralbträumt hätten...

 

Dani

[iwl]

man schaut auf die Benzinuhren und schreibt sich die Stände auf. Nach 10 Minuten oder so schaut man noch einmal und vergleicht und rechnet: Wo hat es weniger, wo mehr weniger oder wo gleich viel. Dann rechnet man aus, wieviel die Triebwerke in der gleichen Zeit verbraucht haben. Schon weiss man, wo es ein Leck hat und wo keines.

 

Das ist etwas was ein Bordcomputer problemlos viel besser kann und im Falle dann eine Warnlampe angehen sollte, wenn das recht schnell geht auch ein Ton, ist das nicht Stand der Technik?

Bearbeitet 12. Dezember 2016 von iwl

[Danix]

genau. Der Computer ist sehr schlau. Er gibt an: Tankstand total, pro Tank, verbrauchte Menge, pro Triebwerk, aktueller Verbrauch. Und noch ein paar andere Dinge.

 

Andererseits sind Computer aber auch furchtbar dumm, denn sie wissen nicht, wenn es ein Leck gibt. Deshalb muss man die Rechnung von Hand (oder Kopf) machen: Fuel used+Fuel on board=Take off fuel. Wenn diese Zahlen nicht stimmen, ist irgendwas faul.

 

Piloten müssen deshalb - trotz Computer und High Tech - jede Stunde einen Fuel Check machen, d.h. sie checken genau obige Gleichung, und müssen es auf dem Flugplan schriftlich vermerken. Wer es nicht tut bekommt Abzüge beim Line Check!

 

Dani

[iwl]

Wie gesagt ist obiger Check ein leichtes für den Computer.

 

Dumm wäre nur, wenn der noch nicht programmiert ist.

 

Kaum vorstellbar, dass die über die Sicherheit nachdenkenden da noch nicht drauf gekommen sind.

[sheckley666]

 

Jetzt frage ich mich: Waren die geplatzten Reifen, bzw. die überschrittene max tyre speed,  nicht so was wie ein "blessing in disguise"?  Wie gross war der Bremseffekt der scheuernden Felgen?

Wie schon beim Bauchplatscher in Saarbrücken: Nein!

 

Reifen sind dafür gebaut, eine hohe Haftreibung auf Asphalt zu haben. Metallrümpfe und -felgen sind das nicht, die gleiten besser.

 

Das könnt ihr uns Physikern und Ingenieuren ruhig mal glauben.

(Nur, damit die Piloten mal wissen, dass sie nicht die einzigen sind, denen es so geht ;) )

[Danix]

wobei du dir den Asphalt in Lajes nach dem Unfall ansehen musst: Die haben sich richtig in den Beton gegraben. Die Piste musste danach aufwändig repariert werden. Die Reibung dürfte schon ein bisschen höher gewesen sein, als nur die glatte Auflagefläche der Felge. Wie stark die Reibung im aktuellen Fall war, lässt sich schwer sagen. Andererseits wurde da ja auch sehr viel Gummi in Luft aufgelöst, also bremste es gleich doppelt!

 

Dani

 

Bearbeitet 12. Dezember 2016 von Danix

[iwl]

Deswegen hat die Eisenbahn ja Schranken - Bremsen ist nicht.

 

Ob der Reifen beim Verdampfen besser bremst ist aber die Frage, ABS hällt den ja eigentlich am Drehen, nicht zuletzt, weil die Scheibe erst später verdampft, soll aber vorher auch schon faden.

 

Kleiner Meteo-Gag: Verdampfen tun Flüssigkeiten ein flüssiger Reifen würde aber vorher weglaufen, also muss der Reifen sublimieren, gibt nen Punkt in der Meteo-Prüfung.

 

Wenn er brennt heizt er ja noch mit, kann nur suboptimal sein.

Bearbeitet 12. Dezember 2016 von iwl

[reverser]

Wie schon beim Bauchplatscher in Saarbrücken: Nein!

 

Reifen sind dafür gebaut, eine hohe Haftreibung auf Asphalt zu haben. Metallrümpfe und -felgen sind das nicht, die gleiten besser.

 

Das könnt ihr uns Physikern und Ingenieuren ruhig mal glauben.

(Nur, damit die Piloten mal wissen, dass sie nicht die einzigen sind, denen es so geht ;) )

Moment mal!

Einspruch, Euer Ehren!

Ein "Bauchplatscher" ist was anderes: da "schlittelt" es gewiss dahin;-)

Transat in Lajes war absolut keine Bauchlandung, und die Frage nach dem Bremseffekt stellte sich mir, nachdem ich die Bilder vom in-den-Beton-gefressenen Fahrwerk gesehen hatte, mit entsprechend lädierter Piste.

Oder musste die Runway in Saarbrücken auch aufwendig repariert werden?

 

Ich glaube euch Physikern und Ingenieuren durchaus! Es gibt viel zu lernen hier im ILS Flightforum - für mich ebenso durchaus Abendseminar und Volkshochschule in einem.

 

Wenn aber Äpfel mit Birnen verglichen werden, dann erlaube ich mir das zu monieren.

 

Gruss

Richard

[howshouldiknow]

Um mal wieder auf das original Thema zurück zu kommen, ich arbeite im ARO und ich sehe keine rechtliche Grundlage wieso ich so einen Flugplan nicht annehmen dürfte. Ich habe schon ähnliches gesehen und dann beim Piloten nachgefragt. Bisher war es immer versehen, aber wenn der Pilot darauf besteht habe ich keine Grundlage den Flugplan zu verweigern. Habe gerade auch nochmals bei Kollegen nachgefragt, aber keiner von uns käme auf die Idee die Annahme des Planes zu verweigern.

 

Grüsse aus dem Norden

Armin