8.8.2017 | HB-PPH | PA-46 Malibu Mirage | Unfall im Bodenseegebiet

[HB-JAN]

vor 8 Minuten schrieb teetwoten:

Grau bin ich zwar, aber keine Eminenz!

Stefan, ich meinte definitiv nicht dich damit

 

Anbei ein sehr lesenswerter Beitrag mit dem Titel: Ice Bridging: The Myth That Won’t Die

Ice bridging: the myth that won't die | Air Facts Journal

 

vor 9 Minuten schrieb teetwoten:

Das NTSB ändert; die Physik nicht!

Theorie und Praxis vereinen sich nicht immer. 

 

Gruss Jan 

[Maxrpm]

21 minutes ago, teetwoten said:

 

Das NTSB ändert; die Physik nicht!

 

 

 

Mit dem Quatsch haben wir vor 30 Jahren auch gearbeitet. Bis der Hersteller daraufgekommen ist und uns sehr deutlich auf sein AFM hingewiesen hat. Seit damals haben wir die Boots bei Auftreten von Eis sofort eingeschalten. Da ich in beiden Welten mit dem selben Modell gefolgen bin kann ich bestätigen: Es macht keine Unterschied ob Du wartest oder gleich einschaltest. Ein residual Ice bleibt immer zurück. Wenn dein Flugzeug damit nicht fertig wird - flieg nicht ins Eis auch wenn das Ding zugelassen ist.

 

Als Tipp: Wenn die NTSP eine längere Studie zu einem Thema macht und danach eine eindeutige Empfehlung herausbringt  - dann lohnt es sich dieser Empfehlung erst einmal zu folgen - ist oft gesünder als alte Vorurteile durch kluge Sprüche zu  beleben.

 

Wolfgang .  

Bearbeitet 28. Dezember 2020 von Maxrpm

[Maxrpm]

21 minutes ago, HB-JAN said:

 

Anbei ein sehr lesenswerter Beitrag mit dem Titel: Ice Bridging: The Myth That Won’t Die

Ice bridging: the myth that won't die | Air Facts Journal

 

T

 

 

 

Wirklich gut der Artikel - danke dafür 

[teetwoten]

vor 22 Minuten schrieb Maxrpm:

Als Tipp: Wenn die NTSP eine längere Studie zu einem Thema macht und danach eine eindeutige Empfehlung herausbringt  - dann lohnt es sich dieser Empfehlung erst einmal zu folgen - ist oft gesünder als alte Vorurteile durch kluge Sprüche zu  beleben.

 

Es ist eben schon irritierend wenn eine NTSB eine Empfehlung herausgibt ohne dafür auch die Verantwortung zu übernehmen. Wenn es am Schluss heisst, dass im Zweifelsfalls das AFM gilt, dann stimmt hier etwas nicht, dann ist die Thematik nicht genügend beherrscht um überhaupt Aussagen zu machen. Dann ist mir Dein Hinweis doch lieber, wonach Du mit beiden Methoden gearbeitet hast und sie am Schluss auf dasselbe herauskommen.

 

Nebst dem physikalischen Slalom stelle man sich auch die fraglich Didaktik vor. Wenn die NTSB Empfehlung und das AFM diametral auseinander liegen, was soll denn der unerfahrene Pilot anwenden? Eine einheitliche und widerspruchsfreie Didaktik sind ein wichtiges Element der Flugsicherheit!

 

Wäre das NTSB ihrer Erkenntnis so sicher, so müsste es konsequenterweise die FAA anweisen die "falschen" AFM per Revision zu ändern.

 

Stefan

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb HB-JAN:

.................

 

Theorie und Praxis vereinen sich nicht immer. 

 

Gruss Jan 

Nur dem Anschein nach. Wenn es mal so aussieht, stimmt was nicht Und das ist dann naturgemäß  die Theorie

Zum Glück kümmern sich unsere Naturgesetzte nicht im Theorie und Praxis.....

 

Gruß

Manfred

[HB-JAN]

vor 26 Minuten schrieb DaMane:

Nur dem Anschein nach. Wenn es mal so aussieht, stimmt was nicht Und das ist dann naturgemäß  die Theorie

Zum Glück kümmern sich unsere Naturgesetzte nicht im Theorie und Praxis.....

 

Gruß

Manfred

Ich hab nichts gegen Naturgesetzte. Ich habe aber auch nix gegen Empfehlungen und Vorgehensweisen, die in einem AFM publiziert sind. Jeder kann und darf es machen, wie er will.

 

Gruss Jan 

[HB-JAN]

 

PC-12/47E / Normal Procedures / Section 4/ 4.10 Flight into knwon icing conditions. 

 

Before entering icing conditions set the de icing switches as follows:

 

1. Prop --> ON
2. Inert SEP --> OPEN
3. BOOTS --> On and 3min or 1min as requried

 

 

[DaMane]

vor 14 Minuten schrieb HB-JAN:

Ich hab nichts gegen Naturgesetzte. ..................

Das hoffe ich. Alles andere wäre aussichtslos und ungesund.....

 

vor 22 Minuten schrieb HB-JAN:

....... Ich habe aber auch nix gegen Empfehlungen und Vorgehensweisen, die in einem AFM publiziert sind. Jeder kann und darf es machen, wie er will.

 

Gruss Jan 

Sorry, ich wollte nicht kritiseren, und ich mache es im Prinzip genauso wie Du.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 32 Minuten schrieb DaMane:

Nur dem Anschein nach. Wenn es mal so aussieht, stimmt was nicht Und das ist dann naturgemäß  die Theorie

 

Oft (aber nicht immer) kann man dann einfach einen Schritt weiter gehen und der Theorie einen weiteren kritischen Parameter hinzufügen. Bei der vorliegenden Diskussion und den nicht endend wollenden Internetbeiträgen könnte ein nützlicher Parameter die Eisqualität sein. Glattes Eis (clear ice) hat zwar weniger aerodynamischen Einfluss (sanfte Profilveränderung), dürfte aber einen höheren Zusammenhalt (Festigkeit) aufweisen und sich für frühes Absprengen besser eignen. Das hässliche raue Eis (rime ice) mit seinen zT kunstvollen Aufbauten hat mehr aerodynamischen Einfluss (Verwirbelung) aber weniger Zusammenhalt und dürfte sich wegen geringerer Festigkeit auch später noch absprengen lassen. Glattes Eis dürfte hierbei weniger residual ice hinterlassen, da man es nach der Landung auch meistens in ganzen Teilen abziehen kann.

 

Und damit es nicht zu einfach wird, hat man in vielen Fällen "mixed-ice" 

 

Stefan

 

[HB-JAN]

Anbei noch ein Link zu einem Trainings Manual: 

 

GCPA46J10.pdf (jetag.ch)

 

Aber es ist schon in der Tat so, das sich diesbezüglich das AFM der PA46-350P und PA46-500 unterscheiden. Aber so wie ich sehe ist die Malibu älter als die Turbinen Meridian, vielleicht ist das auch mit ein Grund.  

 

Gruss Jan