8.8.2017 | HB-PPH | PA-46 Malibu Mirage | Unfall im Bodenseegebiet

[Chipart]

Man darf nicht vergessen, dass FR24 Groundspeed anzeigt. Sie hatten offensichtlich Gegenwind und der ist in der Höhe deutlich stärker gewesen. Deswegen ist ein Teil der Erklärung sicher, dass bei konstanter TAS die GS einfach kleiner wird. Man müsste jetzt mal nachrechnen, wie viel des Geschwindigkeit-Verlustes das erklärt. Zudem kann sein, dass sie zum Temperatur-Mgmt bewusst was Leistung rausgenommen haben (die Malibu ist im Steigflug in der Beziehung eine kleine Diva, bzw. ist faktisch an den meisten Tagen ihr Steigvermögen "CHT-limitiert")

 

Natürlich ist ein technischer Defekt nicht auszuschliessen - allerdings ist es bei einem plötzlichen Leistungsverlust noch unwahrscheinlicher, dass der Pilot das nicht merkt. Dann halte ich einen schleichenden Leistungsverlust wie z.B. durch das Vereisen des Air Inlet (das schon erwähnt wurde) für wahrscheinlicher. 

 

Florian

[MarkusP210]

Das ist schon klar, aber trotzdem fällt innerhalb von rund 2 Minuten (oder etwa 1000ft Höhenunterschied) die Speed auffallend stark zusammen (vorher war sie trotz Höhenänderung ungefähr konstant). Daraus kann man schon schliessen dass sich etwas geändert haben muss was den Piloten unvorbereitet traf (und er mit Sicherheit auch bemerkt hat). In diesem Fall ist das Szenario denkbar dass er nach der Ursache suchte und dabei die Fluglage in IMC vernachlässigte.

 

Markus 

[Volume]

Sollte sich binnen 2 Minuten die Groundspeed so stark geändert haben, dann kann das auch auf eine stark geschichtete Luftmasse mit sehr starken Unterschieden über die Flughöhe hindeuten, was dann auch für eine stake Vereisungszone verantwortlich sein kann.

So oder so, die FR24 Groundspeed ist mit sehr viel Vorsicht zu geniessen. FR24 ist Entertainment, keine Dokumentation.

 

Leistungsverlust allein bedeutet erstmal Verringerung der Steigleistung, erst Leistungsverlust in Kombination mit einem Autopiloten der die Steiggeschwindigkeit halten will, kostet Fahrt.Und das stark progressiv, wenn man erstmal jenseits V_Y sein sollte...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Im August Bulletin hat die BFU ab Seite 38 einen Zwischenbericht veröffentlicht.

Bis auf den abgebrochen Funkspruch "we have an Emerg..." und das Bild des auseinanderbrechenden Flugzeugs nicht viel neues.

 

Mangels FDR/CVR wird es wohl auch im Abschlussbericht dann nichts bahnbrechendes geben.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Zitat aus dem Bericht:
 

Bis 11:50:59 Uhr behielt das Flugzeug eine Fluggeschwindigkeit zwischen 161 Knoten und 156 Knoten bei und erreichte etwa FL 166.

Bis 11:52:25 Uhr nahm die Geschwindigkeit über Grund ab und erreichte zu diesem Zeitpunkt einen Wert von 73 Knoten in FL 134.
Um 11:52:27 Uhr rief Swiss Radar den Piloten per Funk, worauf dieser 3 Sekunden später antwortete:„We have an emerg...“.

4 weitere darauf folgende Anrufe blieben vom Piloten unbeantwortet.

Die letzte Flugwegaufzeichnung des Flugzeuges erfolgte um 11:53:29 Uhr mit folgenden Angaben: Geschwindigkeit über Grund 29 Knoten, 1 201 Fuß über Grund.

Was auch immer in der Malibu vorgefallen ist geschah offenbar für den Piloten völlig unvorbereitet und innert sehr kurzer Zeit. Der abgebrochene Funkspruch betreffend der Emergency weist in die Richtung, dass der Pilot zu diesem Zeitpunkt höchstwahrscheinlich handlungsfähig war, würde also eine incapacitation eher ausschliessen, dies auch im Zusammenhang mit der medizinischen Untersuchung am Ende des Berichts.

 

Die Malibu stieg also völlig normal bis FL166 und geriet darauf ausser Kontrolle und stürzte nahezu senkrecht in den Bodensee. Dabei brachen die Flügel auseinander.

 

Der Pilot hatte alles in allem 2236 Flugstunden, wovon ein hoher Anteil (1851 Stunden) IFR. In den 5 Jahren vor dem Absturz hatte er rund 200 Stunden IFR auf der Malibu geflogen, in den letzten 90 Tagen 5 Flüge mit 12 Stunden. Für einen Privatpiloten ist das wohl eine eher hohe Erfahrung und gute Currency.

 

Er hatte ausserdem diverse Langstreckenreisen mitgemacht u.a auf PC12.

 

Ich hoffe mal, dass die endgültige Untersuchung mehr ergibt.

[Chipart]

Interessant auch die Aussagen zum Wetter (natürlich vorbehaltlich des endgültigen Wettergutachtens): Die Malibu befand sich knapp oberhalb der Nullgradgrenze in einem Gebiet „mittlerer bis starker Vereisung“. Das ist auch für eine Malibu heftiges Wetter.

 

Wenn es dann ein Problem mit den Boots am Leitwerk gibt, dann kann es kritisch werden. Der Radar-Trace ist meiner Meinung nach konsistent mit einem sehr schnellen Eisansatz am Leitwerk, durch den dentweder das Höhenruder festgefroren ist oder der Schwerpunkt so weit nach hinten gewandert ist, dass das Flugzeug um die Querachse unsteuerbar wurde.

 

Die „gute“ Nachricht daran (zumindest ein wenig für uns Malibu-Piloten): Es sieht nicht so aus, als sei das Strukturversagen Unfallursächlich gewesen. Sie ist vielmehr erst im Laufe des Spiralsturzes auseinandergebrochen.

 

Florian

[Gulfstream]

Danke Urs/Florian.

 

Was sich mir nicht erschliesst: weshalb kommt man mit so vielen Stunden Erfahrung in eine solche Eis Situation (sollte das die Ursache sein) ...? Eis wird auch kein unbekanntes Thema sein für jeden Flieger sein, denke ich. Kann man da so dermassen überrascht werden?

 

Markus

 

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[Chipart]

Ich versuche mal, darauf zu antworten - und ich glaube nicht, dass der Pilot in diesem Fall von dem Eis überrascht war.

 

Zunächst mal muss man sehen, dass eine Malibu an sich ziemlich viel Eis „abkann“. Zum einen hat sie mit den Boots eine sehr effektive Enteisung und zum anderen ist sie durch ihr Profil, etc. ohnehin nicht so anfällig für Eis wie andere Flieger. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass z.B. eine Cirrus in den gleichen Bedingungen spürbar mehr/schneller Eis draufpackt, als eine Malibu.

 

In so fern ist ein auch bewusster Einflug in moderate Icing auch mit einer Malibu zwar wie oben geschrieben durchaus anspruchsvoll, aber per se keine Dummheit. Insbesondere dann, wenn man weiss/glaubt, dass man durch diese Schicht relativ zügig durchsteigen kann und die relevante AC-Schicht mit 3-4/8 ja durchaus nicht sehr kompakt war.

 

Daher würde ich auch vermuten, dass hier nun ein technischer Defekt in der Enteisung dazu gekommen ist. Das mag einer der wenigen Schwachpunkte der Malibu sein: Das Leitwerk sieht man gar nicht bis schlecht und es gibt keine Eissensoren. Ob Du dort hinten Eis draufpackst, das von den Boots wegen eines Defekts nicht abgesprengt wird, merkst Du erst, wenn es zu spät ist.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Interessant auch die Aussagen zum Wetter (natürlich vorbehaltlich des endgültigen Wettergutachtens): Die Malibu befand sich knapp oberhalb der Nullgradgrenze in einem Gebiet „mittlerer bis starker Vereisung“. Das ist auch für eine Malibu heftiges Wetter.

 

Wenn es dann ein Problem mit den Boots am Leitwerk gibt, dann kann es kritisch werden. Der Radar-Trace ist meiner Meinung nach konsistent mit einem sehr schnellen Eisansatz am Leitwerk, durch den dentweder das Höhenruder festgefroren ist oder der Schwerpunkt so weit nach hinten gewandert ist, dass das Flugzeug um die Querachse unsteuerbar wurde.

Das wäre ein glaubwürdiges Szenario, ja. Es wäre interessant zu sehen, ob dies eventuell auch für andere Unfälle wie der nahe Genf (Jetprop) in Frage kommt.

 

Die „gute“ Nachricht daran (zumindest ein wenig für uns Malibu-Piloten): Es sieht nicht so aus, als sei das Strukturversagen Unfallursächlich gewesen. Sie ist vielmehr erst im Laufe des Spiralsturzes auseinandergebrochen.

Denke genau daher dürften speziell die Malibu Eigner und Piloten SEHR interessiert daran sein, dass der Unfall aufgeklärt wird.

[Gulfstream]

Danke Florian.

 

Auf der einen Seite sagst du, dass die Malibu viel Eis 'abkann' (siehe # 133) und Urs zitiert dich mit :

Interessant auch die Aussagen zum Wetter (natürlich vorbehaltlich des endgültigen Wettergutachtens): Die Malibu befand sich knapp oberhalb der Nullgradgrenze in einem Gebiet „mittlerer bis starker Vereisung“. Das ist auch für eine Malibu heftiges Wetter.

 

Prüfe ich denn die technischen Voraussetzungen nicht (boots), wenn ich weiss, das die Möglichkeit besteht, Metar, da rein zu kommen, obwohl ich weiss, dass sie Eis aufpacken kann?

 

Ok, wenn sie nach de Prüfung ausfallen, dann kann ich selbst durch Prüfung nichts machen...

 

Markus

Bearbeitet 25. Januar 2018 von Gulfstream

[Chipart]

Das ist kein Widerspruch: Wenn das Wetter so war, wie im vorläufigen Bericht geschrieben, dann war es auch für eine Malibu anspruchsvoll, aber wenn alles funktioniert machbar.

Aber je näher man an den Grenzen der Leistungsfähigkeit des Flieger ist, um so kleiner ist die Toleranz für Defekte.

 

Und ja, man prüft die Boots als Teil der Taxi Checklist vor dem Start. Aber: Auch dabei sieht man nur die Boots an den Flächen. Das reicht, um zu sehen, dass das System genug Druck aufbaut, um die sie aufzublasen. Ein Unfallszenario, das man damit z.B. nicht kontrollieren kann, ist, ob Feuchtigkeit in einem der Boots am Leitwerk ist. Das könnte dazu führen, dass dieser „von innen festfriert“ und sich nicht aufblasen läßt. Ungewöhnlich, aber nicht undenkbar.

 

Florian

Bearbeitet 25. Januar 2018 von Chipart

[Maxrpm]

Was ist mäßig bis starke Vereisung? Ist das moderate oder severe oder moderate to severe?

 

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

Moderate to severe würde ich sagen.

[Volume]

 

Kann man da so dermassen überrascht werden?

Durch Vereisung allein nicht unbedingt, aber durch die Kombination von Eis und Autopilot. Wir hatten mehrere derartige Unfälle die gut dokumentiert sind, meist bei Turboprops.

Mit zunehmendem Eisansatz trimmt der Autopilot mehr und mehr dagegen, bis er den Anschlag erreicht. Bis dahin merkt der Pilot gar nichts davon. Dann übergibt der Autopilot ein unfliegbares Flugzeug an den Piloten... Das ist dann eine ziemlich böse Überraschung.

 

Während Eis am Flügel zunächst erstmal nur ein Leistungsproblem ist, kann Eis am Leitwerk das Flugzeug binnen relativ kurzer Zeit völlig unsteuerbar machen.

 

Wie bei allen Automatiken ist aktive Überwachung das Geheimnis für einen sicheren Flug. Die Trimmung wird ja angezeigt, man kann also merken, was der Autopilot tut, wenn man ihm nicht blind vertraut sondern ihm auf die Finger guckt. Wenn man unter Vereisungsbedingunen fliegt, gehört auch ein aktives Überwachen der Vereisungseinrichtung dazu, das gilt insbesondere für nicht-kontinuierliche Enteisung, also für Boots statt Heissluft.

Wenn wir in der Luftfahrt irgendwas vom Kommunismus lernen können, dann die berühmte Lenin-Weisheit "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser" ;) 

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

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Wenn wir in der Luftfahrt irgendwas vom Kommunismus lernen können, dann die berühmte Lenin-Weisheit "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser" ;)

 

Gruß

Ralf

Im Bezug auf Technik ist das eine "Binsen-Weisheit", beim Menschen hätte vielleicht das Gegenteil besser funktioniert. :unsure: Wer weiß..... ;)

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Moderate to severe würde ich sagen.

 

Severe Ice überfordert auch die Deice Antiice Systeme einens Linineflugzeuges - soche Zonen werden schnellstens Verlassen. Bei einem Forecast mit  moderate to severe herrscht daher  in einem Airline Cockpit hohe Aufmerksamkeit. Schnelles Durchsteigen des betroffenen Höhenbandes, alle Deice Antiice System präventiv auf höchste Stufe, genaues Monitoring aller Flug und Triebwerksparameter.

 

Ein einmotoriges Piston Engine Gerät hat in moderate to severe nichts verloren.

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

Hallo Wolfgang.

 

Severe Ice überfordert alle Systeme. Daher wird wohl auch niemand absichtlich in Severe Ice einfliegen. Deswegen wird ja auch sehr aktiv mit Sigmets davor gewarnt.

 

Mod Ice ist hingegen tritt sehr häufig auf. Eine FIKI Maschine muss damit zurecht kommen, zumindest ein Escape aus Mod ice muss möglich sein, ansonsten wäre die komplette FIKI Zertifizierung sinnlos.

 

Ich weiss nicht woher das BFU die Formulierung moderate to severe genommen hat, denn in den meteorologischen Karten und in Sigmets kommt diese nicht vor, höchstens in Text Berichten. Entweder ist es moderate ice oder dann Severe und dann muss es ein Sigmet geben. Moderate ice wird heute via die Low Level SWC verbreitet. Airmets gibt es ja nicht mehr bei uns.

 

Hier im Thread hat ein Malibu Eigner auch seine Erfahrungen mit Ice in der Malibu geschildert. Demnach verträgt die Malibu recht viel Eis, aber natürlich nur dann, wenn alle Systeme gehen. Der Ausfall eines Boots irgendwo am Flieger ist dabei auch für grössere Flieger fatal, vor allem wenn er nicht bemerkt werden kann, etwa durch Warnungen. Das geschilderte Szenario erinnert mich u.a auch an eine in Salzburg verunglückte Citation, deren Gummis am horizontalen Stabilizer einen Defekt aufwies. Es wurden also alle Flächen bis auf eine enteist, mit dem Resultat, dass die Maschine ohne Vorwarnung stallte und abstürzte.

 

Genau so sieht auch dieser Unfall aus. Und ich frage mich, ob er der einzige dieser Art ist, denn vor einiger zeit crashte auch eine Jetprop unter nahezu identischen Umständen nahe Genf.

 

Gleichzeitig war der Pilot ausreichend erfahren, um mit einer routinemässigen Vereisung umzugehen. Er kannte auch die Malibu ausreichend und hat in seiner Karriere sehr viele anspruchsvolle Flüge absolviert, u.a. im Rahmen der Pilot und Flugzeug Leserreisen. Das war nicht ein durchschnittlicher Pilot der von einer normalen Vereisung, auch moderate, überrascht wird.

 

Die vom Malibu Eigner beschriebenen Situationen hingegen können unter Umständen nicht recoverbar sein. Und genau danach sieht dieser Unfall aus.

[PiperCruiser]

Hallo,

der Abschlussbericht wurde publiziert. 
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2017/Bericht_17-1048-CX_PA46_Bodensee.pdf?__blob=publicationFile

Gruss

Rudi

[teetwoten]

Offenbar hat nebst Turbulenz auch Eis zum Unfall beigetragen. Sein Sinkflug war wohl ungewollt, da er scheinbar keine clearance hierfür eingeholt hatte. Wenn er schon (zu) viel Eis aufgelesen hat (das er offenbar nicht absprengen konnte), weshalb ist er nicht unter die Nullgradgrenze gesunken? Diese lag mit FL110 ausreichend über den gebietsweisen MEA von 6000'. Für einen kontrollierten Sinkflug braucht man keine grossen Anstellwinkel, weder am Tragflügel noch am Höhenleitwerk, so dass auch die Gefahr von Strömungsabriss nicht gross ein dürfte.

 

Nach dem Enteisen hätte er entweder nach Zürich zurück oder nach Friedrichshafen oder Stuttgart fliegen, oder, wenn der Knieschlotter nicht zu gross war, einen weiteren Versuch unternehmen können auf seine geplante Reiseflughöhe zu steigen.

 

Stefan

 

[spornrad]

Sieht nach einem tail stall aus, wahrscheinlich durch Icing. Wenn du Abb.7 Seite 14 ansiehst, ist er aus Horizontalflug in FL170 abrupt in ca. einer Minute bis Aufschlag gestürzt. In der Endphase dann beide Flächen in steilem Sturzflug abmontiert... Das Vertikalprofil sieht so aus, als hätte er keinerlei Steuermöglichkeit gehabt, den Sturz abzufangen, da ist kein einziger Bogen / Schlenker im Sinkprofil, einem geraden steilen Sturzflug...

Das ist genau das was passiert, wenn der hor. Stab stallt.

 

Unter den Wolken 22 °C am Boden und 30 km Sicht...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 24. Dezember 2020 von spornrad

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb spornrad:

Sieht nach einem tail stall aus, wahrscheinlich durch Icing.

 

Das erwähnt der Bericht auch. Doch habe ich hierzu folgende Zweifel: Sicher ist, dass ein Leitwerk mit (rauhem) Eisansatz sein CAmax (rsp. CAmin) nicht mehr erreichen kann. Um den vor dem Auftriebsmittelpunkt liegenden Schwerpunkt auszugleichen, braucht man aber viel weniger als CAmin, selbst wenn man noch ein paar Kilo Eis an der Flügelnase hinzuaddiert (das Leitwerk hätte ja dann seinerseits auch ein paar Kilo Eis mit grösserem Hebelarm). Um den SP auszugleichen dürfte auch ein kontaminiertes Leitwerk mit geringem Ruderausschlag bereits genügen.

 

Andererseits spricht sein Sink-/Sturzflug und seine unvollendete Notmeldung schon dafür, dass er die Nase nicht mehr hoch halten konnte; aber warum nicht?

- Von Malibu-Piloten weiss man, dass das Höhenruder anfrieren könne und der Autopilot dann immer mehr Kraft entwickle bis es losbricht und dann zu viel Ausschlag verursacht. Das müsste dann hier mit Stossen passiert sein.

- Oder spekulativ: Das Eisabsprengen am Tragflügel gelang und Eisbrocken sind am Höhenleitwerk aufgeprallt und haben dieses beschädigt...

 

Stefan

 

N.B. Schade ist Florian (alias Chipart) nicht mehr dabei. Er könnte sicher hierzu was sagen!

 

[spornrad]

 

Die Vorderkante kann in severe icing ein absurdes Profil wie ein liegendes T entwickeln, wodurch das gesamte Leitwerk unwirksam wird weil die Strömung dahinter komplett abgelöst ist.

Schliesst natürlich deine anderen Szenarien nicht aus, aber halte ich für die wahrscheinlichste Ursache dieses abrupten Sturzflugs.

 

Hier noch ein link zu einem Artikel von Richard Collins, wo er dagegen plädiert, Kleinflugzeuge für FIKI zuzulassen: https://www.flyingmag.com/safety/weather/madness-icing/

Der Wahnsinn Vereisung

Manche Piloten kleiner Flugzeuge denken, sie könnten mit Eis umgehen. Warum sie falsch liegen ...

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 24. Dezember 2020 von spornrad

[teetwoten]

vor 59 Minuten schrieb spornrad:

Die Vorderkante kann in severe icing ein absurdes Profil wie ein liegendes T entwickeln, wodurch das gesamte Leitwerk unwirksam wird weil die Strömung dahinter komplett abgelöst ist.

 

Da könnte schon was dran sein, weil die Malibus doch verhältnismässig kleine Ruderflächen haben. Bei einem Pendelruder wäre es praktisch unmöglich keine Auftriebs- (oder Abtriebs-) Kraft mehr erzeugen zu können. Selbst wenn die Saugseite komplett abgelöst sein sollte (Totwasser), dann könntest Du wenigstens auf der Druckseite noch eine Kraft senkrecht zur Anströmrichtung erzeugen, wenn Du es genügend ausschlagen kannst. Wenn der Höhenruderausschlag einer Malibu nicht ausreicht, um über eine allfällige Ablösezone hinaus noch etwas intakte Strömung anzutreffen, dürfte der Pilot tatsächlich alt aussehen...

 

Stefan

 

[spornrad]

Jedenfalls war es wohl keine gute Idee für IFR in flächig konvektive und hochreichende <0°C Bewölkung mit jeder Menge unterkühltem Wasser einzufliegen, wenn drunter eisfreies Fliegen problemlos möglich war, teilweise sogar VFR...

Wahrscheinlich hat er gehofft er kommt drüber. Und die Fähigkeiten seines Fliegers in mehrfacher Hinsicht überschätzt.

 

Bearbeitet 24. Dezember 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Das erwähnt der Bericht auch. Doch habe ich hierzu folgende Zweifel: Sicher ist, dass ein Leitwerk mit (rauhem) Eisansatz sein CAmax (rsp. CAmin) nicht mehr erreichen kann. Um den vor dem Auftriebsmittelpunkt liegenden Schwerpunkt auszugleichen, braucht man aber viel weniger als CAmin, selbst wenn man noch ein paar Kilo Eis an der Flügelnase hinzuaddiert (das Leitwerk hätte ja dann seinerseits auch ein paar Kilo Eis mit grösserem Hebelarm). Um den SP auszugleichen dürfte auch ein kontaminiertes Leitwerk mit geringem Ruderausschlag bereits genügen........

 

 

 

 

Ich bin  nicht sicher, ob man das so betrachten darf. Die vom Höhenleitwerk aufzubringede Kraft, um den SP auszubalancieren, wurde schon konstruktiv durch Dimensionierung und Einstellwinkel vorgegeben.  Der AOA der (großflächeigen) Höhenflosse ist fest vorgegeben, nur das - relativ - kleinflächige Höhenruder wird steuerungstechnisch wirksam. D.h., da die Erhöhung der aerodynamischen Kraft durch größeren AOA beim Höhenleitwerk wegfällt - weil der ja fix vorgegeben ist - wird Flächenbelastung zum limitierenden Faktor. Man kann davon ausgehen, daß ein vereistes Höhenleitwerk nicht die gleiche Kraft entwickelt, als ein laminar angeströmtes.

 

Gruß

Manfred