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Notwendigkeit des Starters während des Fluges


Kjeld

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Ich finde auch, daß die Diskussion gar nicht schadet und vielleicht aber etwas den "sprachlichen Rahmen" sprengt, wie Steffen schon schreibt.

 

@ PeterH : Will bestimmt nicht provozieren und der Punkt mit den Physikbücher(n) ist (leider) daneben.

 

Vielleicht ist das (hier bestrittene) Thema gleich wie hier : http://www.bau-sv.de/warmebrucke-oder-kaltebrucke/

 

Alles Gute und beste Grüße von einem Dipl.-Ing.

Micha

Bearbeitet von simones
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Herausforderung angenommen… hier noch etwas Konstruktives zum Ausgangsthema:

 

Hallo Kjeld:

 

Ich stand einmal genau vor der selben Situation. Der Motor sprang nicht an, weil der Starter frei drehte. Es kam sofort der Mechaniker an, der auch gleichzeitig Flugplatzbetreiber, Eigner, Kunstflug-Wettkampfpilot und Fluglehrer ist. Jetzt wird der Grossteil wissen, um wen es sich handelt. Ich habe dann einfach nachgefragt und er erklärte mir mit viel Leidenschaft mehr, als ich eigentlich wissen wollte. Ich habe nach dem Flug noch einmal selbst gegoogelt. In einer Sendung der Gebrauchtwagenprofis war es mal ein Thema und zuletzt habe ich aufgrund deines Kommentars noch einmal im Netz nachgeschaut.

Wenn es sich wirklich nur um einen Starter handelt, also Nichts, was irgendwie Strom erzeugt, wird er, meines derzeitigen Wissens nach, während des Motorlaufs ausgekoppelt sein, ist also nur Ballast. Ich kann es dir nicht empfehlen, aber wenn du bei laufenden Motor noch einmal den Starter betätigst und ein lautes, metallisches Zähneknirschen hörst, wirst du wissen, ob er so funktioniert. Ich kenne nur diese Bauform.

Berichtigt mich bitte, sollte es gekoppelte Versionen geben.

Wenn der Zahnkranz beim Starten nicht auf das Ritzel einspurt, wird er das auch nicht während des Laufs/Fluges machen.

Er kann den Motor nicht zerlegen.

 

Notverfahren beziehen sich immer auf eingeübte Standardverfahren. Sobald du also einen Starter zur Verfügung hast, wird dieser auch in der Liste für die Notverfahren aufgeführt. Dort findest du auch fast alle anderen Punkte aus der Standardcheckliste. Jetzt kann man einwenden, dass der Start ohne Starter im Flug nicht in solchen Listen vermerkt ist, aber selbst Flugzeuge ohne Starter haben meist gar keine beschriebenen Notverfahren.

 

Alles Weitere ist persönliche Risikoabschätzung. Da wirst du im Forum so viel Meinungen wie Nutzer finden. Ich bin damals ohne Starter geflogen. Dem Motor konnte er nichts antun, da er ausgekoppelt war. Genau das war ja sein offensichtliches Problem. Er konnte den Motor manipulieren.

 

Wenn du erwähnst, dass der Mechaniker beim Anlassen dabei war, wird er wahrscheinlich das Problem mit dem Fluglehrer besprochen haben. War es der selbe Sachverhalt, kann ich den Entschluss zum Fliegen nachvollziehen. Ich unterstelle jetzt mal keine Böswilligkeit, nur um den armen Flugschüler das Geld aus der Tasche zu ziehen. Du hättest aber immer noch absagen oder zumindest nachfragen können. Wissen ist Macht. Wenn der Starter am selben Tag, kurz vor deinem Flug kaputt ging, würde ich auch keine mangelnde Professionalität vorwerfen. Ich kenne deine Flugschule auch nicht, um mir da ein Bild zu machen.

 

Wo man die Messlatte ansetzt, ist stark von der Persönlichkeit abhängig. Mit Passagieren fliegt man da meiner Meinung nach nicht, solange sie nicht das selbe technische Verständnis / die selben Informationen haben wie ich und sich auch für den Flug entscheiden. Wann hat man das schon…

Wenn man den Flug mit einem noch so kleinen technischen Problem beginnt, wird der Flug für sie auch nicht angenehm sein.

 

Ich persönlich erachte auch das Flugzeug als flugtauglich, wenn der Starter mit dem beschriebenen Problem ausfällt. Mit dem Wissen, das ein Vergaserbrand entstehen kann, könnte man auch direkt nach dem Motorstart nachschauen. Das hat dann auch noch nichts mit Flugtauglichkeit zu tun. Man steht ja noch am Boden und schaut durch die Öffnung der Ölkontrolle auf der Cowling. Bei mir hat der Mechaniker den Prop gedreht und er sprang auch nach dem dritten Versuch klaglos an.

 

Was ich noch erwähnen muss. Das Flugzeug hat einen Propeller mit festen Pitch. Ob das Risiko mit einem VP-Propeller anders aussieht, kann ich jetzt nicht sagen. Vielleicht hat einer der Anderen eine Ahnung?

 

Schlaft gut!

Steffen

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Ups, jetzt hab ich doch glatt Blödsinn geschrieben. :-)

Manchmal schreibt man schneller, als man denkt.

Wenn der Motor läuft, ist auch automatisch das Risiko eines Vergaserbrandes weg.

Der Eigner hat mit dem Startversuch, also das Risiko in Kauf genommen, dass ihm sein eigenes Flugzeug abbrennt.

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Man kann auch Sechs-Zylinder-Motoren mit Verstellpropeller per Hand anlassen, alles schon gemacht. Man muss einfach aufpassen und sowohl "Anlasser" als auch Pilot müssen wissen was sie tun.

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Man kann auch Sechs-Zylinder-Motoren mit Verstellpropeller per Hand anlassen, alles schon gemacht. Man muss einfach aufpassen und sowohl "Anlasser" als auch Pilot müssen wissen was sie tun.

Ich hab's noch nie probiert, könnte mir aber vorstellen, daß kleinere Zylindereinheiten resp. Einzelhubräume leichter komprimiert werden können, solange nicht wesentlich kürzere Propellerblätter (z.B. eines 3-Blatt-Props) den wirksamen Hebelarm zu sehr verkürzen.

Von Motorrädern weiß ich, daß 4-Zylinder leicher anzuschieben sind als großvolumige 2- oder gar Einzylinder.

 

Gruß

Manfred

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Vielen vielen Dank für all eure Einschätzungen. Ich habe mich letztendlich für den Flug mit einem anderen Flieger entschieden, was sehr gut war, da wir so in SBRJ landen konnten (was immer ein Erlebnis ist).

 

Mussten da den Motor abstellen um auf eine neue Clearance zu warten. Da ich mir es nicht zutraue die Piper von Hand zu starten, war es sehr gut, dass in dem anderem Flieger der Starter ohne Probleme ging.

 

Habe für mich beschlossen, dass ich warten werde bis meine Flugschule eine entgültige Lösung gefunden hat. (Momentan ist die allerdings erstmal geschlossen, da sie die Miete nicht bezahlt haben und aus dem Hanger geworfen wurden - Brasilien halt)

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LOL das hat meine Flugschule in Juiz de Fora nie geschafft. Such Dir lieber einen anderen Laden, sofern möglich...


Ich hab's noch nie probiert, könnte mir aber vorstellen, daß kleinere Zylindereinheiten resp. Einzelhubräume leichter komprimiert werden können, solange nicht wesentlich kürzere Propellerblätter (z.B. eines 3-Blatt-Props) den wirksamen Hebelarm zu sehr verkürzen.

War eine C172 Reims Rocket mit 4-Blatt-"Flüsterpropeller" :)

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Kann Andreas nur zustimmen:

"Man" kann auch einen 6-Zylinder Motor mit Verstellpropeller von Hand anwerfen. Auch im Winterhalbjahr bei kaltem Motor.

C-182, Conti O-470

Und ja, Pilot und Anwerfer müssen wissen was sie tun, Darwin lauert und kennt keine Gnade.

Wir haben uns von Flug zu Flug abgewechselt. Noch alles dran :)

 

Gruss

Philipp

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Ich war vor vielen Jahren mal in Saanen, als ein Pilot einer mit 3 Passagieren besetzten Robin auf mich zu kam, mit der Bitte, ihm den Motor von Hand anzuwerfen. Er meinte, dass sein Starterknopf irgendwie verklemmt wäre und nicht mehr ginge. Da ich auf einer anlasserlosen Maschine fliegen gelernt habe und auch mit einer solchen dort war, hab ich das natürlich gerne gemacht. Ich hab ihn dann instruiert, wie das geht: Contact-Brake und so weiter. Ging auf Anhieb nicht, deshalb hab ich mal kurz in sein Cockpit geschaut und ihn dezent darauf hingewiesen, dass die ausgeschaltete Benzinpumpe eventuell das Anspringen verhindert. Er hat mich dann noch gefragt, ob es nütze, wenn er versucht, den Starterknopf zu drücken, wenn ich den Propeller drehe. Ich glaubte, ich höre nicht richtig!! Danach hats geklappt mit anschmeissen und er flog von dannen. Mir ist erst später bewusst geworden, dass diese Aktion eigentlich ziemlich gefährlich war. Was, wenn der verklemmte Anlasser plötzlich im Flug eingeschaltet hätte? Eine Sicherung gibts bei den mir bekannten Fliegern nicht für den Starter. Zumindest diese hätte man bei dem Flug ziehen können.

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  • 1 Monat später...

Mag jetzt vllt eine übervorsichtige Meinung sein, aber: Wenn bei einer SEP IRGENDWAS am Motor nicht so funktioniert wie es soll (wie unwichtig auch immer es erscheinen möge), dann starte ich mit dem Teil nicht. Und wenn der Fluggott persönlich neben mir sitzt. Die Kiste hat nur einen Motor, und "ungünstige" Fehler passieren immer im blödesten Moment...Multiengine ist das was anderes - aber selbst da würde ich es mir gründlich überlegen, insbesondere wenn NVFR/IFR am Plan steht.

 

Ich habe nur ein Leben - den Flug kann ich auch ein anderes mal machen.

 

(Bei (Flug-/Navigations-)Instrumenten ist es wieder was anderes - ein defektes NAV2, ADF, sogar ein defekter Horizont ist mir VFR am Tag recht egal. Motorinstrumente wieder siehe oben)

Bearbeitet von ***chopsuey***
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Das ist eben Deine persönliche Wahl und voll zu unterstützen. Jeder sollte so operieren, dass er sich dabei wohlfühlt. Dann doch ein "aber": Hast Du schonmal einen Motor von Hand angelassen? Such Dir jemanden, der das gelernt hat und Erfahrung sammeln konnte. Dabei darauf achten, dass er noch alle Finger hat :)

Den persönlichen Horizont zu erweitern ist manchmal von Vorteil. Ich möchte nicht durch Afrika fliegen und die Prozedur nicht kennen.

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Mag jetzt vllt eine übervorsichtige Meinung sein, aber: Wenn bei einer SEP IRGENDWAS am Motor nicht so funktioniert wie es soll (wie unwichtig auch immer es erscheinen möge), dann starte ich mit dem Teil nicht. Und wenn der Fluggott persönlich neben mir sitzt. Die Kiste hat nur einen Motor, und "ungünstige" Fehler passieren immer im blödesten Moment...Multiengine ist das was anderes - aber selbst da würde ich es mir gründlich überlegen, insbesondere wenn NVFR/IFR am Plan steht.

 

Ich habe nur ein Leben - den Flug kann ich auch ein anderes mal machen.

 

(Bei (Flug-/Navigations-)Instrumenten ist es wieder was anderes - ein defektes NAV2, ADF, sogar ein defekter Horizont ist mir VFR am Tag recht egal. Motorinstrumente wieder siehe oben)

Ich stimme dir bei fast allem zu. Insbesondere darin, daß man sein einziges Leben nur einmal verlieren kann. Den Starter braucht man aber ebenfalls nur einmal, nämlich am Boden.  Sobald du fliegst,  weil du den Motor auf andere Weise in Gang gekriegt hast, ist er irrelevant. Voraussetzung ist natürlich, daß der Starter autonom ist, und sich der Defekt nicht auf andere Systeme - z.B. Alternator/Generator - auswirken kann. Das muss 100%ig gewaehrleistet sein. Circuit Breaker auf "off", und da belassen.

 

Gruß

Manfred

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Voraussetzung ist natürlich, daß der Starter autonom ist, und sich der Defekt nicht auf andere Systeme - z.B. Alternator/Generator - auswirken kann. Das muss 100%ig gewaehrleistet sein. Circuit Breaker auf "off", und da belassen.

Der CB hilft nichts dabei, wenn der Starter sich mit dem Motor mechanisch ins Gehege kommt, weil‘s z.B. das Ritzel zerbröselt. Ich bleibe dabei - und das ist der große Unterschied zu Fliegern, die gar nicht erst einen Starter haben: Um wirklich sicher zu gehen, dass der Defekt des Starters über Zeit nichts anderes in Mitleidenschaft zieht müsste man ihn demontieren und so weit zerlegen, dass man ihn auch gleich reparieren kann.

 

Aber jetzt dreht sich die Diksussion im Kreis.

 

Florian

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