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Sfera72

12.9.2017 | Braunwald GL | D-EPPW | Mooney M20K | Absturz

Empfohlene Beiträge

Kalle123

In einen er anderen Zeitung wird der Bauer zitiert mit "um die eigene Achse trudeln". Eine Tragfläche vereist ? Gibt das sowas ?

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Kalle123

Und mir ist noch was aufgefallen. Wieso fliegt man mit einer Maschine die über 400 schafft 115 kmh ? Bei wikipedia steht das das model mit Überhitzung des Motors Probleme haben sollte. Aber wenn der motor aus fällt dann knallt man doch nicht so runter oder?

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AdrianB

Nein, wenn der Motor stoppt (und nicht wieder startet) fällt man nicht wie ein Stein vom Himmel. Dann kann man sich ein Notlandeplatz bzw. -feld suchen und dorthin gleiten.

 

In der Nähe gibt es mit Mollis, Schänis und vielleicht Wangen-Lachen 3 gute Möglichkeiten. Die Linthebene ist auch schön flach und würde sich für eine Aussenlandung gut eignen (es gibt auch eine Autobahn, aber da gehen die Meinungen auseinander, ob das eine geeignete Möglichkeit ist). Allerdings muss man in der Linthebene auf die Strommasten und -kabel achten, da gibt es einige....

 

Die Aussagen des Zeugen und das eher kompakte Trümmerfeld sprechen eher für einen Kontrollverlust mit anschliessendem Trudeln.

 

 

Gruss

Adrian

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teetwoten

Gemäss FR24 dürfte er VFR unterwegs gewesen sein, jedoch in Kontakt mit Info, da XPDR nicht 7000. In VFR sollte man kein Eis auflesen!

Stefan

 

N.B. Würde gerne FR24 Bild einfügen. Kann mir jemand verraten wie man das macht - Danke?

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Kalle123

Kann mir einer der Piloten erklären warum man 115 km/h fliegt ? Gibt es einen Grund sowas zu tun ?

bearbeitet von Kalle123

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Gulfstream

Siehe Post #21?

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

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Urs Wildermuth

Kann mir einer der Piloten erklären warum man 115 km/h fliegt ? Gibt es einen Grund sowas zu tun ?

 

FR24 zeigt immer die Groundspeed an, heisst die aktuelle Geschwindigkeit über Grund.

 

Heisst, ohne Windinformation sagt das gar nix aus. Kann die normale Speed sein gegenüber der Luft, wenn 30kt Gegenwind herrschen ist es halt dann so wie angezeigt.

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FalconJockey

Laut den mir vorliegenden Informationen wehte der Wind am 12.9.2017 gegen 1700z in der Gegend zwischen 6000ft und 9000ft aus West mit ca. 27 Knoten.

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Chipart

Wie kommt ihr auf Eis?

 

Sieht doch zunächst nach einem normalen Kontrollverlust VFR in IMC aus. Auch der Notruf spricht da nicht entgegen: Bei unbeabsichtigtem Einflug in IMC sollte man einen solchen absetzen...

 

Florian

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Urs Wildermuth

In IMC wäre Eis wahrscheinlich gewesen nach der 0 Grad Grenze.

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Kalle123

Was ist imc?

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Kalle123

Aha denn nur das erste Wort brachte nix

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danlu

Aha denn nur das erste Wort brachte nix

 

Kalle (oder wie Du heisst... ist das Dein Vorname?) und andere Jungs...

 

Wenn Ihr Euch in Aviatik nicht auskennt, trotzem hier mitreden wollt und vielleicht auch was lernen (kein Problem damit. seid willkommen!) dann tut Euch zuerst mal ein bisschen kundig, was gewisse aviatische Fachausdrücke betrifft. IMC und VFR und viele andere aviatischeTermini kann man  locker googeln, man weiss dann Bescheid und muss nicht die Basics erfragen. Okay? Das ist hier ist kein Chat, sondern ein Forum von Aviatikprofis & Aviatikfans. Da kollidieren manchmal Interessen und Fachwissen miteinander, das ist normal. Aber wenn man sich in einem Forum für Segelsport einbringen will und nicht weiss, was Backbord ist, dann muss man sich nicht wundern, wenn gewisse Forumsteilnehmer berechtigterweise aufstöhnen. In dem Sinn... ist nur ein guter Ratschlag! Dänu

bearbeitet von danlu
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horst1

 aber gegen Eis am Flugzeug kann auch "können" wenig ausrichten.

 

Gruß

Manfred

Wohl aber eine gute Flugvorbereitung.

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DaMane

Wohl aber eine gute Flugvorbereitung.

Na, wenn du meinst. Eine "gute Flugvorbereitung" muß jeder Flugschüler drauf haben, damit er überhaupt eine Pilotenlizenz bekommt.  Routine und Erfahrung unterscheiden den späteren Piloten von einem Schüler. Ein solcher war der verunglückte Pilot wohl nicht mehr, was aber nicht heißt daß er keinen Fehler machen konnte. Die Luftfahrgeschichte zeigt, daß sich auch beste und erfahrendste Piloten schon bei trivialen Irrtümern den Hals gebrochen haben.

Jeder Pilot weiß, daß er bei Minusgraden in Wolken Vereisung bekommen kann, und kein Flugzeug mit Eis längere Zeit in der Luft bleibt, wenn er es nicht wieder los wird. Dabei geht es u.U. um Minuten.

Wenn also Flugzeugvereisung bei diesem Flugzeugabsturz eine Rolle gespielt haben sollte - wir wissen es ja nicht, sondern spekulieren nur! - kann man sich als Szenario nur vorstellen, daß es zu einem unbeabsichtigten Einflug in Wolken gekommen ist.

Wenn man dann nicht binnen Sekunden wieder raus kommt, um die Orientierung zu behalten, ist man sehr schnell in einer Situation, wo es kein zurück mehr gibt. In einem mehr oder weniger engen Alpental inmitten hoher Berge wäre sinken, oder ein Versuch, umzudrehen ohne Sicht auf die Hindernisse glatter Selbstmord. Unter diesem Aspekt erscheint einem dann die Versuchung nach oben durchsteigen zu wollen, eher verlockend wie Russisch Roulette. Wenn man dann aber nicht bald oben raus kommt, weil die Wolkendecke zu dick ist, oder der Flieger wegen Eis nicht mehr steigen kann, und immer langsamer wird, könnte das zu einem stall mit anschließendem Trudeln geführt haben.

 

Gruß

Manfred:

bearbeitet von DaMane

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MrBo0m

Ich habe mir das Flugprofil angesehen und mir ist u.a. aufgefallen, das er kurze Zeit vorher bereits ein kleines Problem gehabt haben könnte. Ich bin allerdings mit der Mooney nicht vertraut - daher meine Fragen:

- Um 16.47 UTC betrug seine Geschwindigkeit nach einem Steigflug nur noch 63 kts über Grund. Ist das für ein solches Flugzeug incl. 1 Pax und Fuel (ich rechne mit mindestens 3/4 Betankung für den Flug nach Italien) nicht etwas sehr wenig? Die Mooney hat eine Landegeschwindigkeit von 53-62 kts - je nach Bedingungen. Hatte er da schon leichte Probleme gehabt?
 

- Für meinen Geschmack flog er viel zu tief für die vor ihm liegende Topografie. Als die Aufzeichnung in FR24 endete (16.51 UTC), flog er nur in einer Höhe von 7475 ft. Für die dortige Region angesichts der Wetterbedingungen kommt mir das zu gering vor. Fliegt man nicht höher, um genügend Puffer nach unten zu haben, falls es doch mal zu einem Problem kommt (Stall durch Vereisung). Natürlich würde die Vereisung nach oben hin zunehmen...das ist mir klar. Hat er möglicherweise schon fast fahrlässig gehandelt, wenn man sich die meteorologischen Daten für die Region / Zeitraum ansieht - auch im Hinblick auf die sehr späte TO-Zeit?

 

- Er war tagsüber auch schon recht eifrig unterwegs gewesen - auch mit seiner Mooney. Können weitere Faktoren wie z.B. Übermüdung, hohe Belastung etc. hinzukommen, die zu diversen Fehleinschätzungen seinerseits geführt haben könnten?

 

Danke vorab schon für die Beantwortung meiner Fragen :)

Grüße

Jürgen

bearbeitet von MrBo0m
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Daradat

Zufällig wohne ich in der Gegend und kenne die Berge im Süden des Kantons von vielen Flügen. Kein vernünftiger Pilot würde bei derart zweifelhaften Meteo-Verhältnissen eine Alpenquerung ausgerechnet hier versuchen.
Am Dienstag hat es im Tal schon nachmittags immer wieder geregnet, mit Wolkenschichten in verschiedenen Höhen. Also alles andere als VMC für eine Alpenquerung.
Der Unfall erinnert an den vom August 2000, als ein Maschine mit fünf Personen im Dräckloch am Boden zerschellt ist.

Die Hypothese von Wolkenflug mit Orientierungsverlust und Vereisung erscheint mir unter den gegebenen Umständen als sehr plausibel.
Dabei hätte er, neben guten Aussenlandeplätzen zwischen Linthal und Schwanden, von Braunwald aus LSFM praktisch im Gleitflug erreichen können ..

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Volume

 

Eine "gute Flugvorbereitung" muß jeder Flugschüler drauf haben, damit er überhaupt eine Pilotenlizenz bekommt. 

Eine standardisierte (vorgeschriebene...) Mindestvorbereitung muss man drauf haben.

Wer glaubt, dass die für einen Flug bei schlechtem Wetter im Gebirge ausreicht, glaubt auch an den Weihnachtsmann.

 

 

gegen Eis am Flugzeug kann auch "können" wenig ausrichten

Auch Entscheidungsfähigkeit zählt zu Können. Nicht jeder hat es drauf, Umkehr-/Ausweichentscheidungen zu treffen.

 

 

Die Hypothese von Wolkenflug mit Orientierungsverlust und Vereisung erscheint mir unter den gegebenen Umständen als sehr plausibel.

Auch in der Kombination, aus dem schlechten Wetter wegsteigen zu wollen, was aber mit den Flugleistungen bei Eisansatz nicht funktioniert...

 

Das traurige aber ist, dass selbst wenn hier wieder mal nichts definitives rauskommt, auch mangels CVR/FDR, die Leute nicht verstehen dass es doch eine klare Message gibt, die man verstehen kann. Die aber wieder mal niemand sehen will.

Im Gebirge hat man nur etwas verloren, wenn Wetter und Fluggerät zusammenpassen. Schwach motorisiert und ohne Vereisungsschutz fliegt man bei so einem Wetter nicht durch die Berge. Passende Ausbildung und Instrumentierung sollte bereits im Flachland selbstverständlich sein.

 

Gruß

Ralf

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teetwoten

Bitte nicht alles an der Flugplanung aufhängen. Für einen Alpenflug ist auch Flexibilität wichtig. Das Frustrierende ist doch, wenn man einen perfekt vorbereiteten Flug nicht wie geplant durchführen kann, weil eben gerade der vorgesehene Alpenpass zu ist. Bei wenig Erfahrung muss man dann umkehren, weil die Planung nicht mehr stimmt. Mit etwas mehr Erfahrung muss man halt einen andern Pass finden der geht. Wenn die Planung von Anfang an mehrere Möglichkeiten enthielt, könnte sie dann wieder nützlich werden.

 

Steigen mit Eisansatz geht natürlich nur mit einem starken Turbolader. Die Grenze in unserem Fall ist am Schluss die Zylinderkopftemperatur, da kein Intercooler und mit alternate-air noch zusätzlich geheizt. Der Gashebel gelangt erst weit oben in den Anschlag (> 20'000 ft) und da ist man ohne Druckkabine nicht sehr oft.

 

Gruss

Stefan

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Volume

 

Für einen Alpenflug ist auch Flexibilität wichtig. Das Frustrierende ist doch, wenn man einen perfekt vorbereiteten Flug nicht wie geplant durchführen kann, weil eben gerade der vorgesehene Alpenpass zu ist.

Da bin ich absolut bei dir.

Aber auch um flexibel sein zu können, muss man seine Optionen kennen, nicht einfach drauflosprobieren. Und das gehört für mich zu den Vorbereitungen. Notlandefelder kennen, wissen welche Täler bei der Wetterlage besser oder schlechter gehen, wissen wie das Wetter sich großräumig ändern wird etc.

Mit perfekt Vorbereiten würde ich nicht das akribische Vorbereiten exakt einer Route mit exaktem Timing bezeichnen.

 

Gruß

Ralf

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DaMane

..........Und das gehört für mich zu den Vorbereitungen. Notlandefelder kennen,.................

Mit perfekt Vorbereiten würde ich nicht das akribische Vorbereiten exakt einer Route mit exaktem Timing bezeichnen.

 

Gruß

Ralf

Vielleicht bist Du da als Segelflieger beim (er-)kennen von Notlandefeldern besser in Übung als ich.

Wenn ich zu einem 1000km Streckenflug für jede in Frage kommende Route alle möglichen Notlandefelder vorher penibel auskundschaften wollte, wäre ich Wochen mit der Flugplanung beschäftigt :o

 

Gruß

Manfred

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teetwoten

.... und an dem Tag an welchem ich es brauche kommt der Wind aus der falschen Richtung ...   :(

 

Im Grundsatz sind wir uns ja einig und das darf doch auch mal erwähnt sein!?

 

Stefan

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DaMane

Zufällig wohne ich in der Gegend und kenne die Berge im Süden des Kantons von vielen Flügen.

...........................

Dabei hätte er, neben guten Aussenlandeplätzen zwischen Linthal und Schwanden, von Braunwald aus LSFM praktisch im Gleitflug erreichen können ..

Die guten Aussenlandeplätze weiß man halt nur als Ortskundiger, und auch ein solcher würde sie aus einer Wolke heraus nur sehr schwer finden. Die Gleitzahl einer eisbeladenen Mooney dürfte sich der berühmten 1:Stein nähern.

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane

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