Jump to content
AirBuss

10.09.2017 | EK131 | A388 | UUDD | Go-around bei 400ft AGL 8nm vor Runway

Empfohlene Beiträge

AirBuss

 

 

MOSKAU - Der Airbus A380 aus Dubai hat noch 15 Kilometer Strecke zum Airport von Moskau Domodedowo vor sich, aber nur noch 122 Meter Abstand zum Boden. Die Piloten erkennen die Gefahr und starten rechtzeitig durch. Jetzt ermittelt die Flugunfallbehörde der Vereinigten Arabischen Emirate.

 

Emirates Flug 131 positionierte sich am 10. September für den Endanflug auf Piste 14R, als den Piloten auffällt, dass sie sich nichtim Gleitpfad befinden. Sie brechen den Anflug ab und setzen 35 Minuten später sicher in Domodedowo auf.

http://www.aero.de/news-27504/A380-auf-Abwegen.html

 

http://avherald.com/h?article=4ae84b8a&opt=0

 

Da fragt man sich schon, wie so etwas passieren kann??

  • Gefällt mir 1

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
AirBuss

Titel wurde angepasst

bearbeitet von AirBuss

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Yoda

Spannend! Der QNH kann doch eigendlich nicht das Problem gewesen sein oder? Wird nicht mit jedem Lotsenwechsel (bzw. auch im Anflug) der aktuelle QNH durchgegeben? Warum haben die Lotsen nicht reagiert als der Anflug weit unterm glidepath war?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
FalconJockey

QNH-QFE-Verwechslung. Wir hatten gestern QFE 982. Wenn man da nicht aufpasst fliegt man eine QFE-Höhe über Grund anstatt QNH... Dazu noch die chronische Überlastung der Emirates-Crews und schon passiert sowas.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
teetwoten

Sie haben's auf jeden Fall besser gemacht als der Jumbo in Madrid oder die DC9 in Zürich oder ....

Stefan

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Volume

 

QNH-QFE-Verwechslung

Machen die Russen da auch etwas anders, als "die westliche Welt" ?

Sprich, ist es dort Standard mit QFE anzufliegen?

 

Ist der Moskauer Luftraum stark eingeschränkt? Mir ist aufgefallen das dort oft sehr kurz nach dem Start der Steigflug bereits unterbrochen wird, und man dann tief durch die Gegend fliegt und erst weit später auf Reiseflughöhe steigt. Gleiches beim Landeanflug, do geht man oft schon sehr früh weit runter, und fliegt dann noch viele Kurven in relativ geringer Höhe.

 

 

Sie haben's auf jeden Fall besser gemacht als der Jumbo in Madrid oder die DC9 in Zürich oder ....

Sie hatten aber vermutlich auch eine künstliche Stimme, die sie daran erinnert hat... Sowas gab es früher nicht.

 

Gruß

Ralf

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Dierk

Um die situational awareness der Piloten zu erhöhen, hat ein Poster im AvHerald-Forum vorgeschlagen, einen Monitor ins Cockpit zu integrieren, der das Kamerabild der Passagiere zeigt...

 

Falls plötzlich alle ziemlich angespannt gucken, stimmt möglicherweise was nicht :rolleyes:

  • Gefällt mir 3

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Claudio

QNH-QFE-Verwechslung. Wir hatten gestern QFE 982. Wenn man da nicht aufpasst fliegt man eine QFE-Höhe über Grund anstatt QNH... Dazu noch die chronische Überlastung der Emirates-Crews und schon passiert sowas.

Hallo Andreas

 

Gibt es da eine Formel, wie man die beiden Systeme umrechnen kann? Wie z. Bsp. von Gallonen in KG etc?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
HB-JNB

In Russland ist man sich nicht einig, ob nach QFE oder QNH geflogen werden soll. So vertraut ULLI (St. Petersburg) auf QNH und UUDD auf QFE.

 

Die Höhenangaben im Anflug von UUDD beziehen sich auf QFE und nicht QNH z.B: "Descent to 800 Meters - you are cleared for Approach 14R..."

 

Auf den LIDO Kärtchen hat es Tabellen, die einerseits die QFE Höhe in Fuss QNH und andererseits die Differenz von QNH und QFE anzeigen. In UUDD ist das auf der Piste 14R QNH = QFE + 21 (593ft Threshold Elevation). Nicht selten geht es in UUDD im Anflug hektisch zu, der Controller hat einen charmanten Akzent und da und dort versüssen noch CB's den Pilotentag. Zusammengefasst eine anspruchsvolle Aufgabe.

  • Gefällt mir 11

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
mds

@Peter: Interessant und erschreckend zugleich!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
teetwoten

 

 

Sie hatten aber vermutlich auch eine künstliche Stimme, die sie daran erinnert hat... Sowas gab es früher nicht.

 

Gruß

Ralf

 

Die half nicht, weil sie als lästig empfunden und ausgeschaltet worden sei (vgl auch https://de.wikipedia.org/wiki/Avianca-Flug_011). Der Kapitän soll unter Medikamenten gestanden haben.

Stefan

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
ThomasBoehme

Bedeutet das, dass sie einen manuellen Anflug ohne ILS/DME etc geflogen sind und dann nicht rausgeguckt haben? Auch wenn QNH oder QFE oder sonstwas falsch wären, muss ich doch den Glidepath angezeigt kriegen oder nach Sicht das PAPI. Wo denke ich hier falsch? Ich fliege ja nur Kleine...

 

 

Gruss

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Volume

 

Gibt es da eine Formel, wie man die beiden Systeme umrechnen kann? Wie z. Bsp. von Gallonen in KG etc?

​Unter Freunden im Flachland QFE = QNH + (Platzhöhe in m / 8). Im Gebirge dann / 9, im Himalaya / 10 oder noch mehr...

Also bei QNH 1013 und 80m hohem Platz QFE 1023.

 

 

Bedeutet das, dass sie einen manuellen Anflug ohne ILS/DME etc geflogen sind

Vermutlich waren sie noch nicht auf dem Gleitpfad. Wie schon gesagt, meine Erfahrung in Moskau ist, dass man sehr früh auf niedrige Höhen sinkt und dann rumkurvt bis man schlußendlich auf den Gleitpfad geführt wird.

 

 

oder nach Sicht das PAPI

Aus 15 km Entfernung sieht man das PAPI längst nicht bei jedem Wetter (und sucht es deshalb zu dem Zeitpunkt auch noch gar nicht).

 

Gruß

Ralf

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
DaMane
................

Aus 15 km Entfernung sieht man das PAPI längst nicht bei jedem Wetter ..............

 

......und schon gar nicht aus 400ft AGL :o

 

 

(und sucht es deshalb zu dem Zeitpunkt auch noch gar nicht).

 

Gruß

Ralf

So würde ich das auch sehen......

 

Gruß

Manfred

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
ThomasBoehme

Danke Ralf. Die Sicht war gemäss METAR ja gut. Aber jetzt verstehe ich den Hinweis mit QFE statt QNH. UUDD liegt ja auf 180m AMSL.

 

Gruss

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
DaMane

Danke Ralf. Die Sicht war gemäss METAR ja gut. ..........

 

Gruss

Thomas

In einer Entfernung von 8 NM genügt selbst bei bester Sicht in 400 ft AGL schon ein kleiner Wald, um den Blick auf die PAPIs zu verstellen.

 

 

Gruß

Manfred

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Volume

 

ein kleiner Wald

Im Moskauer Umland wohl eher ein Plattenbau...

 

Gruß

Ralf

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
AustrianSimon

Hallo,

 

Ich glaube nicht an eine QNH/QFE oder Meter/Feet Verwechslung. QNH/QFE bedeuten 600 Fuß Unterschied, wenn also 500m QFE freigeben worden wären und man aber nach QNH fliegt, dann ist das 500*3.28+600=2240 feet (was sich auch in den Konversionstabellen so wiederfindet). QNH war 1015, also war das Flugzeg bei Transponder Höhe 950 Fuß (Mindesthöhe die wir in unseren Daten sehen) tatsächlich bei 1010 Fuß MSL (Druckhöhe, Dichtehöhe habe ich nicht gerechnet).

 

Jeder Pilot müßte also wissen, daß eine Zielhöhe von 1000 Fuß oder weniger (wenn etwa 500 oder 800m gecleared waren und als Feet interpretiert wurden) keine Höhe sein kann, bei der man üblicherweise das ILS einfängt. Man erwartet also 1500 Fuß AGL oder mehr, in unserem Fall also 2100 Fuß MSL oder darüber.

 

Auffällig ist aber auch die Sinkrate, die mit rund 2000 fpm sehr hoch war.

 

Was genau passiert ist, entzieht sich leider immer noch meiner Kenntnis. Auf die Fragen dazu hat weder Emirates noch GCAA geantwortet. Ich vermute aber, es könnte auch so was Simples wie ein Vergessen die Zielhöhe zu aktivieren gewesen sein. Es ist auch noch nicht klar, warum der Go-Around eingeleitet wurde - ATC Instruktion? EGPWS Warnung? Piloten erkennen den Fehler?

 

Ich befürchte, wir werden die Fragen erst beantworten können, wenn die GCAA ihren (Preliminary oder Final) Bericht vorlegt.

 

Servus, Simon

bearbeitet von AustrianSimon
  • Gefällt mir 6

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Wisi

 

Die Höhenangaben im Anflug von UUDD beziehen sich auf QFE und nicht QNH z.B: "Descent to 800 Meters - you are cleared for Approach 14R..."

 .

Kann ich so nicht bestätigen. Die Controller haben bei all meinen Anflügen in UUDD UUEE UUWW immer das Wort "height" angefügt bei einer clearance based on QFE, zB descent to height 900meters.

 

Auch in Moskau wird angestrebt auf QNH zu wechseln. Eine Frage der Zeit...

 

Ich glaube auch nicht dass QNH und QFE verwechselt wurden und auch wenn, würde das EGPWS mit den radar altimeter callouts darauf aufmerksam machen wie tief / hoch man über Boden fliegt. Wenn ich "four hundred" höre und weit und breit keine Piste sehe.....hmmm...

Falls sie noch nicht für die Landung konfiguriert waren, hätte ja auch "too low gear" oder "too low flaps" Warnungen ausgelöst werden sollen. Mal schauen was rauskommt

  • Gefällt mir 4

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
HB-JNB

... Wisi hat recht, ich habe HEIGHT vergessen.

  • Gefällt mir 2

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
reverser

hmmm...

Falls sie noch nicht für die Landung konfiguriert waren, hätte ja auch "too low gear" oder "too low flaps" Warnungen ausgelöst werden sollen. Mal schauen was rauskommt

Piloten monierten, habe ich mal gelesen, dass die A380, sophisticated wie sie ist,  "zuviel mit den Piloten spricht":

 

Ein "Zu Viel" an aural warnings und hints - kann das sein?

 

Gruss

Richard

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
qnh1013

Ein "Zu Viel" an aural warnings und hints - kann das sein?

Hallo,

 

ja, das kann durchaus sein.

 

Gruss Michael

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Chipart

Ein "Zu Viel" an aural warnings und hints - kann das sein?

Das kennt doch jeder aus seinem Auto:

 

Wenn es wegen Abstand-, Einpark-, Kollission-,Gurt-, Geschwindigkeits-, Müdigkeits-, etc-Warner dauernd irgendwann piept und bimmelt, dann hört man irgendwann einfach gar nicht mehr hin.

 

Florian

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Urs Wildermuth

Das kennt doch jeder aus seinem Auto:

 

Wenn es wegen Abstand-, Einpark-, Kollission-,Gurt-, Geschwindigkeits-, Müdigkeits-, etc-Warner dauernd irgendwann piept und bimmelt, dann hört man irgendwann einfach gar nicht mehr hin.

 

Florian

 

He he... früher hatten wir da nur die Beifahrer...

 

https://youtu.be/aT8ftyI06xc

  • Gefällt mir 7

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
kruser

Ist dies in der Nacht oder am Tage geschehen?

Bei Nacht eventuell noch verständlich, Höhe fast nicht ab zu schätzen.  A b e r  am Tage?? Schauen die PF`s gar nicht mehr raus??

 

Bei allem grossen Fortschritt der letzten 20 Jahre: Scheint mir, dass vor lauter Elektronik, Automatismen das Fliegen langsam verlernt wird..

 

 

 

saluti del Ticino

jens

  • Gefällt mir 1

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde dich hier an.

Jetzt anmelden

×