War diese Landung stümperhaft oder meisterhaft

[Danix]

Hallo,

 

jetzt nicht zwei Dinge vermischen. Es gibt den Approach und die Landung (bzw. den Flare) bei Airbus.

 

Ich kenne mich nur mit A320F aus, und dort recommanded Airbus den Crabbed Approach, das ist korrekt, aber eindeutig nicht die Crabbed Landing. Das heisst mit Vorhaltewinkel anfliegen und beim Flare die Nase ausrichten um ohne Crab aufzusetzen und bei starken Seitenwind sogar leicht die Fläche senken. So steht es im FCTM (Flight Crew Techniqes Manual).

 

Für A330 und groesser lasse ich mich aber gerne belehren.

 

Richi hat oben geschrieben, dass die A380 nicht mehr decrabbed gelandet werden darf. Ich fliege nicht A380. Die A330 ist noch klein und wendig, da hat man noch wenige Probleme. Je grösser die Dinger werden, desto schwieriger wird es.

 

Die EK 380 in DUS wurde eindeutig nicht bzw. nur teilweise decrabbed.

 

Wenn Airbus crabbed approach schreibt, dann meinen sie die Landung. Kein Mensch fliegt die ILS decrabbed. Es geht hier um die Landung.

 

Lies bitte auch den Leitfaden Airbus Briefing Notes. Unter Flare steht:

 

 

Flare Technique

The objectives of the lateral control of the aircraft during the flare are to land on

the centerline, and to minimize the loads on the main landing gear.

During the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft with

the runway heading. Any tendency to roll downwind should be counteracted by

an appropriate input on the sidestick (or control column, as applicable).

In the case of a very strong crosswind, the aircraft may be landed with a residual drift /

crab angle (maximum 5°) to prevent an excessive bank (maximum 5°). Consequently,

combination of the partial decrab and wing down techniques may be required.

Bearbeitet 8. Oktober 2017 von Danix

[DaMane]

neinein, die Bodenfreiheit haben sie schon. ..........

Hmmm, und ich dachte, die unten abgeflachten Triebwerkseinlässe der jüngeren 737-Generationen wären wegen der Bodenfreiheit so gestaltet worden. :unsure:

 

Gruß

Manfred

 

 

also die 737 ist sowieso kein Problem für einen decrabbed approach. .............. Eine 737 oder 320 hat ungefähr 20° Bodenfreiheit in der Längsachse. Das bedeutet, du berührst den Boden immer noch zuerst mit den Rädern, wenn du weniger als 20° Querneigung hast. Bei Jumbo Jets sind es ungefähr 15° (je nach Typ).

 

Wie gesagt, niemand macht solche Anflüge. Schau dir wieder mal das Video von Lufthansa in HAM an. Es braucht doch einiges, um in so eine Schieflage zu geraten. Diese waren über den gesetzlichen Querwindlimiten.

 

Ein Flugzeug wird so ausgelegt und zertifiziert, dass es bei maximal zugelassenem Querwind keinesfalls Flügel oder Triebwerk berührt.

........................

 

 

Dani

Ich habe jetzt auf die Schnelle nichts besseres gefunden als diese Graphik auf Skybrary.aero .......

 

https://www.skybrary.aero/images/B738_3D.jpg

 

nach der sieht es aber unter dem Triebwerk gar nicht nach 20° Bankfreiheit aus. Ein A-380 hat da wesentlich mehr Luft:

http://www.darcorp.com/Software/AAA/Screenshots/img/Airbus%20A380-800-Three%20View.PNG

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Oktober 2017 von DaMane

[iwl]

During the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft with

the runway heading. Any tendency to roll downwind should be counteracted by

an appropriate input on the sidestick (or control column, as applicable).

In the case of a very strong crosswind, the aircraft may be landed with a residual drift /

crab angle (maximum 5°) to prevent an excessive bank (maximum 5°). Consequently,

combination of the partial decrab and wing down techniques may be required.

 

Muss man das nicht so lesen, dass man decrabben soll und das decrabben nicht wing down sein muss, was hier ständig als Grund angeführt wurde es nicht zu tun und wovon maximal aber 5 Grad erlaubt sind.

 

Dieser Text ist bezüglich Querlage aber recht unklar geschrieben, erst steht "Any tendency to roll downwind should be counteracted by an appropriate input on the sidestick"  dann steht irgendwann "In the case of a very strong crosswind, the aircraft may be landed with a residual drift / crab angle (maximum 5°) to prevent an excessive bank (maximum 5°)."

Wo kommt auf einmal "excessive bank" her, wir sollten nicht downwind rollen, von nach upwind steht aber nichts.

Am Ende kommt dann noch "wings down technique" aus heiterem Himmel.

Soll sowas ein Approved Flight Manual sein?

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von iwl

[Danix]

Die Briefing Notes sind kein geprüftes Manual und so gesehen nur eine Empfehlung. Allerdings sind sie der niedergeschriebene Konsens aller Trainingsverantwortlichen und kongruent mit alle geprüften Büchern.

 

Es ist so:

Airbus empfiehlt, nicht zu decrabben. Also das Flugzeug fliegt die ganze Zeit mit der Nase im Wind. Kurz vor dem Aufsetzen dann kurz ins Seitenruder. Bei diesem Manöver wird sich das Flugzeug von der Mittelline leewärts verabschieden. Piloten versuchen darauf automatisch, mit dem Querruder wieder zurückzusteuern. Das empfiehlt Airbus eben nicht. Und bei starkem Querwind ist die Querlage von 5° erlaubt. Für mich alles klar. Aus heiterem Himmel kommt nichts, denn die verschiedenen Methoden werden in vorherigen Abschnitten ausführlich beschrieben.

 

Die Schule um Lufthansa und eben auch Swiss(air) - wir erinnern uns, die hatten immer komplett andere Procedure mit selbstgemachten geprüften Manuals - landet einen Airbus aber ganz anders: Es wird bei ungefähr 50ft, also dem Anfang des Flares, decrabbed und dann so aufgesetzt. Mit dem Landeunfall in HAM und den A380 hat LH aber jetzt Airbus-Procedures übernommen und versucht sich ihm zu nähern. Es gibt auch sonst immer noch Unterschiede, z.B. wann man das Gas rausnimmt bei der Landung (Airbus: kurz vor dem Aufsetzen, LH: bei 50 bis 30 ft).

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von Danix

[Danix]

 

nach der sieht es aber unter dem Triebwerk gar nicht nach 20° Bankfreiheit aus. Ein A-380 hat da wesentlich mehr Luft:

http://www.darcorp.com/Software/AAA/Screenshots/img/Airbus%20A380-800-Three%20View.PNG

 

mehr in Metern! Aber niemals in Graden. Schau mal das äussere Triebwerk an.

 

Das (abgeplattete) Triebwerk der 737 befindet sich ganz nah am Fahrwerk. Das ergibt einen ganz anderen Winkel.

 

Du kannst auch mal nachschauen, wieviel Vorfälle du findest bezüglich Bodenberühung ("Podstrike"): Kommt bei den Kurzstreckenflugzeugen fast nie vor. Du kennst ja die Bilder von Lap Kok HGK mit den 747...

 

Dani

[iwl]

Du behauptest ständig de-crab wäre wing lo, wo steht das?

Das ist auch genau das Problem dieser Anleitung, sie lässt Raum für Deine Annahmen und ist daher unklar.

Du hälst sie nur für klar, weil Dir das nicht bewusst ist und Du Deine Annahmen nicht hinterfragst.

 

Ingo

[Danix]

Decrab IST wing low!

 

Es gibt nur 2 verschiedene Procedures. Keine selbsterfundenen oder Ingo-Procedures.

 

Natürlich gibt es noch viele verschiedene Varianten. Aber in der Verkehrsluftfahrt gibt es nur 2. Crabbed und Decrabbed. Decrabbed verlangt nach wings low.

 

Was genau verstehst du nicht?

 

Dani

[iwl]

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Crosswind_landing#De-crab

 

nochmal - was ist Deine Quelle?

 

Dein Text sagt anfangs das gleiche, wird dann aber schwammig.

 

Ingo

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von iwl

[qnh1013]

Wenn Airbus crabbed approach schreibt, dann meinen sie die Landung. Kein Mensch fliegt die ILS decrabbed. Es geht hier um die Landung.:

Hallo,

 

Du sagst was Airbus meint. Das ist aber nicht richtig, es ist das was Du meinst. Denn, es gibt einen Teil von den SOP der betrifft den Approach und einen Teil der betrifft Flare. Und fuer Approach heisst es crabbed und zur Landung bzw. Flare heisst es Allign with Runway, und das kann man nur wenn man decrabed. Jetzt gibt es Flugzeuge von Airbus, da kann und sollte man das Querruder mitbenutzen (A320) und welche da soll man es nicht (A380) , aber bei allen steht drin das man den Flieger ausrichten soll. Also nix mit vollem Vorhaltewinkel landen.

 

Wenn Du sagst, Decrab IST wing low. Gut, das ist da aber lediglich ein definitions-Problem. Am Ende geht es darum, ob man mit vollem Vorhaltewinkel den Flieger aufsetzt oder nicht. Und egal wie es heißt (decrab, allign, etc), bei Airbus soll man nicht mit vollem Vorhaltewinkel aufsetzen, so steht es im Buch.

 

Gruss Michael

[Danix]

Meine Quelle habe ich vor einer Seite gepostet.

 

Der Unterschied zwischen Decrab und Wings Low ist, dass das Decrabbing einfach später gemacht wird. An der Landung ändert sich nichts!

 

Ich finde diese Definition in Wikipedia auch störend - ist halt nicht ein Aviatikspezialist.

 

Es gibt nur 2 Methoden: Entweder fliegt man schräg zur Pistenrichtung oder man fliegt gerade, mit dem Preis der Querlage. Es geht nicht anders. Das ist Physik.

[iwl]

Eben Du schreibst selbst align (de-crab) wings level.

 

Und es scheint crab, de-crab wings level, de-crab wing low, ?

zu geben.

 

Ingo

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von iwl

[qnh1013]

Und es scheint crab, de-crab wings level, de-crab wing low, ?

zu geben.

Hallo,

 

genau. Für A380 gilt das zweite (de-crab wings level) für A320F gilt das dritte (de-crab wing low).

 

Gruss Michael

 

PS: Reihenfolge korrigiert...

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von qnh1013

[Danix]

Wobei eben Airbus für SÄMTLICHE Typen und Untervarianten die crab-Methode empfiehlt.

 

Das ist eine Empfehlung, keine Vorschrift.

[iwl]

Das erste ist crab, was man wie Du sagst nicht macht, also dann zweitens und drittens ?

 

Ingo

[qnh1013]

Wobei eben Airbus für SÄMTLICHE Typen und Untervarianten die crab-Methode empfiehlt.

Hallo,

 

bis zum aufsetzen? Ohne ausrichten mit aerodynamischen Mitteln? Wo steht das?

 

Gruss Michael

[Danix]

Hmmm.

 

Noch einmal:

 

Es gibt zwei Arten, wie man ein Flugzeug bei Seitenwind auf einer Mittelline halten kann: Entweder mit der Nase im Wind, oder der Nase auf der Mittellinie und Querlage. Das ist Physik. Soweit sind wir uns einig?

 

Dann gibt es Unterschiede wie und wann man das Flugzeug auf der Piste aufsetzt. Das ist Politik oder freie Meinung und kann jeder so machen wie er es als richtig empfindet:

 

1. Gar nicht: Man fährt in den Boden und lässt die Räder sich selbst zentrieren

2. Vollständig: Man gibt Seitenruder, macht eine Glissade (Sideslip) und korrigiert den Abdrift mit dem Querruder (Wing Low, luvseitig).

3. Jeden erdenklichen Mittelweg dazwischen.

 

Die B-52 macht erste Variante, Michael und die Mehrheit der Piloten machen die 2. Variante. Airbus empfiehlt die 3. Variante. 

 

Ihre 3. Variante lautet: Nase im Wind bis zum flare, dann ein bisschen von 2, aber höchstens 5°.

 

Alles unklar?

 

Dani

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von Danix

[iwl]

Es gibt zwei Arten, wie man ein Flugzeug bei Seitenwind auf einer Mittelline halten kann: Entweder mit der Nase im Wind, oder der Nase auf der Mittellinie und Querlage. Das ist Physik. Soweit sind wir uns einig?

Überhaupt nicht.

Die meiste Zeit hällt man viele Flugzeuge durch Steuerung des Bugrades auf der Mittellinie.

 

Ingo

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von iwl

[JMLAB]

Servus Ingo,

 

Dani erläutert vollkommen korrekt die beiden Methoden einer Landung bei Seitenwind.

 

Wenn er schreibt auf der “Mittellinie“ halten, so befindet sich in dieser Phase das Flugzeug ja noch in der Luft !!

 

Den Masseschwerpunkt des Flugzeugs auf der Extended Centerline halten, so kann man es auch formulieren.

.

Bearbeitet 9. Oktober 2017 von JMLAB

[iwl]

Bei den Großflugzeugen gibt es anscheinend doch mehr Verfahren als man als PPLer so kennt, wie man in diesem Thread mitlesen kann.

Ingo

Bearbeitet 11. Oktober 2017 von iwl

[FalconJockey]

Deine Provokationen reichen langsam...

[Danix]

Vor allem enden sie immer gleich: Eine Weile lang kann er Chaos anrichten und widersinnige Behauptungen aufstellen, wenn er nicht mehr weiterkommt, sagt er, es sei langweilig. Für uns ist es bereits ab seinem ersten Post langweilig...

[Ted]

Bei den Großflugzeugen gibt es da anscheinend doch mehr Verfahren als man als PPLer so kennt.

Wenn man den Thread aber liest sollte man das schon mitbekommen haben, das wird langsam langweilig.

 

Ingo

Bei ewigen Provokateuren und Querulanten weiss man wenigstens was kommt: Auf jeden Post ein Gegenpost. Und nicht nur in diesem Thread, sonder auf deinen sämtlichen Beiträgen!

Du kannst Instrumentenflug, Privatpilot, Heli-Pilot, Segelflugpilot, oder Modellflieger sein.

 Wir ziehen nicht den Hut vor dir.

 

Und wie du oben schreibst: Es wird langsam langweilig.

 

Ingo: Es gibt noch andere Foren, wo es dir vielleicht  nicht langweilig wird!

 

Versuch es doch einmal dort!

 

Gruss Erich

Bearbeitet 10. Oktober 2017 von Ted

[kruser]

Dani schrieb:

"..Es gibt zwei Arten, wie man ein Flugzeug bei Seitenwind auf einer Mittelline halten kann: Entweder mit der Nase im Wind, oder der Nase auf der Mittellinie und Querlage.

Dann gibt es Unterschiede wie und wann man das Flugzeug auf der Piste aufsetzt.."

 

 

Selbstverständlich bin ich als kleiner Paxe einverstanden.

Trotzdem einige Beobachtungen. Bei den Anflügen auf den Azoreninseln erlebe ich regelmässig folgende zwei Varianten des Anfluges (bei starkem Seitenwind):

 

a -  Das Flugzeug stellt sich im Anflug auf die (gedachte, verlängerte) Centerline der Piste, ist dabei gecrabt und landet.

b - Kiste ist nur (leicht) gecrabt, dabei aber weit ausserhalb der Centerline, nähert sich dieser aber bis unmittelbar vor dem Aufsetzen.

   

Als Paxe kommt es mir jedesmal vor wie ein langsames, vorsichtiges "Herantasten" auf die Mittellinie. Auch wird dabei Schub und Crabwinkel oft leicht geändert. Durch das Kabinenfenster sind die Piste oft aus grosser Entfernung (5000m und mehr) deutlich zu erkennen, aber eben weit ausserhalb  :unsure: der Centerline..

 

Die beschriebenen Anflüge erlebe ich oft auf FNC und FLW. 

 

 

 

Nach lesen aller Beiträge hier sind meine Sinne bei Landungen künftig noch mehr "geschärft"  LOL..

In diesem Sinne

Gruss aus dem Ticino

jens

 

 

Bearbeitet 13. Oktober 2017 von kruser

[JMLAB]

Servus Jens,

 

in der Regel wird auch der Crab Winkel mit abnehmender Höhe immer kleiner, da die Windstärke je weiter man sich der Runway nähert kontinuierlich abnimmt ( Physik ).

 

Das bedeutet auch gefühlvolle Querruder Korrekturen in Richtung der Extended Runway Centerline, um den Masseschwerpunkt des Flugzeugs weiterhin exakt auf der Extended Runway Centerline zu halten.

 

.

Bearbeitet 11. Oktober 2017 von JMLAB

[JulianEDFM]

Wenn wir allerdings Wind von links haben, kann das auch anders sein auf der Nordhalbkugel ;-))

 

Stichwort "backing"- der Wind dreht mit der Höhe nach rechts, beim Landen entsprechend nach links.

 

Lg

 

Julian