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African Dreams [90*1000 15Mb]


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Eine Antwort in diesem Thema

#1 Niggi

Niggi
  • ILS-Gönner
  • 305 Beiträge

Geschrieben 20 September 2009 - 17:22

Irgendwann Anfang des Jahres erhielt ich von meiner Flug-Kollegin Infos zu einer Flugreise in Afrika, zusammen mit der Bemerkung, dass so was schon noch toll wäre...

Mit zusammen 250 Stunden Flugerfahrung in Afrika fliegen? Das kann ja nicht gut gehen, unmöglich, völlig ausgeschlossen! Nun, die Info-Veranstaltung kann man trotzdem mal besuchen, die kostet ja nichts.

Tag 1

Sechs Monate später: Nach dem Nachtflug von Zürich nach Joburg wurde die Reisegruppe (11 Piloten und 2 Paxe) für eine kurze Dusche in unser Hotel gefahren, anschliessend gind es nach Brakpan Benoni ("Brekkies") – Theorie war angesagt, „Hot and High“, South African Airlaw und allgemeine Tips zum Verhalten in der Luft und am Boden in Afrika.

Am Nachmittag folgten die ca. 1,5 stündigen Familiarization Flights und die hatten es in sich: Ein unbekannter Flieger, 3 unbekannte Plätze ohne irgendwelche Vorbereitung oder Unterlagen anfliegen, Low-Level Flying (50ft sind das gesetzliche Minimum :D), Engine Failures, Stalls etc.

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Ein Teil unserer Flotte: C172, C182 & P28B


OR Tambo meldet 290016G026 250V310, Runway in use in Brekkies ist 18 – die genauen lokalen Windverhätnisse sind schwierig abzuschätzen, der Windsack wurde vor einiger Zeit geklaut...

Wir schlagen uns wacker, zu guter Letzt wird es auch noch dunkel aber wir müssen morgen unsere Checkrides bestehen um die validierte Südafrikanische Lizenz zu erhalten - sonst wird es nichts mit dem Flieger-Traum in Afrika.

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Irgendwo in den Hügeln südlich von Joburg während der Familiarization


Unsere ZS-FAI ist eine Piper Cherokee 235-250, ICAO Designator P28B - Die Cherokee ist der Archervorgänger mit Rechteckflügel und hat einen O540 mit 250PS verbaut. Die FAI hat 25USG Wingtanks plus zusätzlich 15USG Tiptanks, fasst also 80USG Avgas was für gute 5 Stunden Flugzeit reicht. Auf den ersten Blick macht sie einen etwas maroden Eindruck, Baujahr weiss ich nicht mehr, war aber bereits nach Christi Geburt. Der Lack blätterte da und dort etwas ab und „fully IFR equipped“ bedeutete in diesem Fall einfach, dass das Panel mit defekter Avionik vollgestopft war. Immerhin ein COM lief und der Transponder blinkte auch ab und zu – mehr braucht es ja eigentlich gar nicht und mechanisch scheint der Vogel gut unterhalten zu sein.

Tag 2

Heute stehen die Checkrides zwecks Validierung der Lizenz an, nochmals ein ähnliches Programm wie am Tag zuvor, plus etwas Navigationsübung, ein incipient Spin wurde ebenfalls noch angeboten. Wir waren zwar einigermassen beeindruckt ob der halben gerissenen Rolle, welche die P28B in den Himmel zauberte, haben uns aber nichts anmerken lassen und rollten mit betont gelassener Mine wieder nach „blau oben, braun unten“ zurück...

Nach bestandenem Checkride hatten wir die Möglichkeit mit Karl himself in seiner Albatros etwas Sightseeing downtown Joburg zu unternehmen, auf dem Heimweg erhielten wir etwas Anschauungsuntericht im taktischen Tiefflug.

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Joburg downtown aus der Albatros ZS-FIN


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„Reisebus“ Perspektive aus der Finatzerschen Albatros


Tag 3

Am Montag galt es ernst, unser erstes Leg nach Kimberly stand an, gute 250nm, das Gepäck noch im Hangar in den Flieger gepackt, aushangariert und schon stand das gute Kind schräg da. Nach einigen Diskussionen mit Karl haben wir uns darauf verständigt, dass das linke mainwheel strut so ganz ohne Luft und Öl wohl kaum für einen zweiwöchigen Trip gut ist und die FAI hat in der Maintenance einen neuen O-Ring erhalten – das fängt ja gut an!

Eine Stunde später und einige Nerven ärmer rollten wir dann doch noch zum Holdingpoint 18, ein gegenseitiger Blick, „Brakpan, HB-ääähh ZS-FAI VFR to Kimberly, outbound ErgoSlimes Dam, line up & takeoff 18“, ein letztes mal leer schlucken, take-off power set & checked – wir fliegen in Afrika!

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Ca. 40 Minuten nach dem Start in Brekkies, Farmland dominiert die Szenerie


Das erste Leg führt uns via VOR Heidelberg und VOR Welkom nach Kimberly, die Diamanten-Stadt mit dem Bighole, voraussichtliche Flugzeit 2:20. Bewaffnet sind wir mit einer ONC-Karte 1:1,000,000 von 1967, revised August 1987, einem Nav-Plan auf Papier sowie zwei tragbaren GPSer. Zum Alter der Karte ist noch zu sagen, dass in Afrika keiner auf die Idee kommt alle paar Monate neue Lufträume zu erfinden...

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Noch ca. 20 Minuten bis Kimberly, die Vegetation wird zunehmend karger und die Gegend ist kaum bewirtschaftet

VFR-Anflugkarten gibt es genausowenig wie Anflugrouten, ground charts mit Frequenzen und der Platzhöhe dafür schon – zumindest für die grösseren kontrollierten Plätze... Entsprechend angespannt aber ansonsten Problemlos verläuft der Flug, nach 2:25 landen wir nach einem Righthand Direct Approach sanft auf RWY 28 – geht ja doch!

Tag 4

Am folgenden Tag müssen wir sehr früh los, wir wollen weiter bis nach Wolvedans in der Namibischen Wüste, das bedeutet drei Legs, zweimal Zoll und einmal Tanken mit fünf Fliegern und es wird früh dunkel. Die reine Flugzeit beläuft sich auf etwas über 5 Stunden, der Tag wird lang.

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30 Minuten nach dem Start in Kimberly auf dem Weg nach Upington


Um 07:50 LT sind wir nach einem mittleren Puff, veranstaltet durch die Controllerin, mit 30 Minuten Verspätung dann endlich airborne. Die Flugpläne haben wir am Vorabend aufgegeben, am Morgen habe ich extra noch im Tower angerufen, ob alles da, vollständig und richtig sei – ja klar, no problem. Beim ersten Kontakt per Funk wollte die Dame dann doch noch gerne Angaben zum Operator haben und zwar von jeder Crew einzeln. :mad:

Letztendlich verlor sie den Überblick dann vollends und verwechselte unsere Kennzeichen, gab abstruse Anweisungen, wurde spätestens nach dem G/A einer Dash8 wegen blocked runway hysterisch und drohte uns auch noch mit einem Report. Naja, gleich 5 Flieger die weg wollen auf einmal ist halt eben schon etwas viel...

Die Landschaft unter uns wird immer trockener und öder, besiedelt ist sie so gut wie gar nicht, einige wenige Strassen, Flüsse und Hügelketten erlauben uns ab und zu unsere Poisition zu verfizieren.

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Einige Hügel, ansonsten riesiges, flaches Niemandsland


Upington verfügt über drei Pisten, 17/35 ist immerhin 4900m lang und 60m breit, da stellt man sich schon die Frage, weshalb hier in diesem Kaff am Rande der Kalahari-Wüste eine solche Infrastruktur gebaut wurde. Die Antwort ist einfach, früher hatte SAA keine Überflugrechte um direkt von Joburg nach Europa zu fliegen und musste auf dem Weg über den Atlantik hier mit ihren 747er einen Tankstopp einlegen. Heute verzeichnet Upington ca. 10 Landungen pro Tag.

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Final RWY19 in Upington, aus der Landung auf der 4900m langen 17 wurde nichts, uns reichen aber auch 2430m irgendwie...


In Upington füllen wir nochmals unsere Tanks, Fuel ist in der Kalahari Mangelware und wir müssen mitnehmen was wir können. Der Ausreise-Zoll funktioniert ganz gut, wir füllen je ein persönliches Ausreise-Formular aus, ein Ausreiseformular für jedes Flugzeug, ein Inventar der ausgeführten Wertgegenstände, ein Zollformular für jedes Flugzeug und bekommen dann endlich vom Chef den gewünschten Eintrag in unsere Pässe – uff!

Nach knapp anderhalb Stunden ground time sind wir dann endlich für den Weiterflug bereit, zumindest glauben wir das und fragen auch nicht nochmals nach, wir müssen weiter.

Der Navplan nach Keetmanshoop in Namibien besteht aus einer einzigen Zeile, Heading 321°, Distance 201nm, sprich 1:45 immer der Nase nach durch die Kalahari. Etwas Abwechslung bringt der Info-Wechsel von JoBurg West nach Windhook South, ansonsten haben wir reichlich Zeit um die Landschaft zu bewundern.

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Irgendwo hinter der Hügelkette am Horizot müsste Keetmanshoop sein


Die Verbindung mit Windook Information ist sehr schlecht als uns der Controller vor unserem Sinkflug die nützliche Information gibt, dass Keetmans Airfield unmanned sei, häh? :confused: Ja genau, es ist keiner da, ausser der Feuerwehr, wir sollen blindcalls absetzen. Auf unsere Frage nach den aktuellen Windbedingungen oder RWY in use werden wir wiederum an die Feuerwehr verwiesen, die sei vielleicht am Funk...

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Ca. 20 Minuten bis Keetmanshoop

Gemäss der Feuerwehr hat es leichten Wind aus Norden, also beschliessen wir RWY22 in Betrieb zu nehmen und setzen unseren Anflug fort. Es ist ziemlich eindrücklich, wie schlecht man einen Flugplatz mitten in der Wüste sieht, etwas Dunst und Hitzeflimmern lassen uns den Platz erst ca. 5nm entfernt sicher erkennen.

Wir landen auf dem verwaisten Flugplatz, es ist kein Mensch zu sehen und wir hoffen, dass unser extra bestellter Zollbeamter für unsere Einreise sich irgendwo auffinden lässt.

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ZS-FAI auf dem verwaisten Vorfeld von Keetmanshoop


Die Zoll-Dame sitzt aber brav an ihrem Schalter und begnügt sich mit einer Einreisemeldung pro Flugzeug (keine Seuchen an Bord, date of last disinfection, kann einfach mit „yes“ beanwortet werden, etc.) sowie einem kleinen Formular pro Person. Im Austausch dafür gibt es einen Stempel in den Pass, dies alles erledigt die Dame mit viel Akribie und offensichtlich noch mehr Zeit, wir warten über eine Stunde auf unsere Pässe.

Auf dem Weiterflug nach Wolvedans machen wir einen kleinen Umweg zu einem Krater, ein offensichtlich vulkanischer Berg mitten in der Wüste und definitiv ein gut erkennbarer Waypoint.

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"The Crater“ auf dem Weg von Keetmanshoop nach Wolvedans


Nach der Umrundung des Kraters nehmen wir Kurs auf Wolvedans, unseren ersten „Bushstrip“! Wir sind Beide etwas nervös, zuerst müssen wir den Sandstrip mitten in der Wüste finden (hoffentlich stimmen die GPS-Koordinaten) und dann nach Möglichkeit auch noch treffen, die Piste ist zwischen 5 und 7 Meter breit.

Das Namibian Runway Directory verspricht dazu Folgendes:

„RWY 12/30 has very soft edges. Take care to land exactly on the center line. Turn only at the ends of the RWY – very soft. Black stones on the RWY 12/30 opposite the parking. Marking the admin. Building vicinity, but by mistake infringes on the RWY. Stay on the center line during roll out and maneuvring on runway.“

Das ist typisch Afrika, da legt jemand ein paar Steine versehentlich zu nahe an die Piste und nun liegen sie halt dort – that’s life. Zum Glück gibt es noch eine RWY 17/35, aber „17/35 should be used for emergency only, surface is not well prepared“, ah so!

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So sieht ein Afrikanisches VAC-Kärtli aus


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Über der Namibischen Wüste, irgendwo zwischen zwei solcher Hügel liegt Wolvedans.

Der Plan ist einfach, Find the F***ing Field (scheinbar eine alte Buschflieger-Weisheit), solange Overhead bleiben bis sämtliche Klarheiten beseitigt sind um dann via Standard-Volte anzufliegen. Anzustreben ist eine kurze und v.a. voll ausgeflogene Landung, jeder unnötige Knoten beim Touchdown erhöht das Risiko, im tiefen Sand neben der Piste einen Kopfstand zu machen. Falls nicht alles 100% passt haben wir noch ca. 3 Stunden Fuel für Volten, Alternate wäre zurück nach Keetmanshoop, welches wir aber erst bei absoluter Dunkelheit erreichen würden.

Ein guter Plan ist die halbe Miete und so rollen wir nach dem ersten Anflug samt Landung auf den Parkplatz.

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Unsere Cherokee auf dem Parkplatz in Wolvedans


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ZS-EAB im Flare in der Namibischen Wüste


So langsam aber sicher kommen wir in Afrika an, keine befestigten Pisten mehr, keine Städte, einfach nur noch beeindruckende Landschaften mitten im Nichts. Diese Eindrücke lassen sich schwierig in Worte fassen, weshalb nun die Bilder mehr Patz bekommen.

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Unser Shuttle zur Lodge, erst müssen wir noch opposite traffic abwarten


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Ein einsamer Baum in der Wüste, geschützt durch eine Mauer


Tag 5

Unser erster Ruhetag, sprich wir fliegen heute nicht. Geplant ist ein Ausflug in die Wüste, zuerst müssen wir noch aus den bestellten Fässern tanken. Dies dauert wegen einer defekten Handpumpe ewig und der Ausflug fällt deshalb etwas kürzer aus.

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Sunrise-Stimmung auf der Terasse vor dem Schlafzimmer


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Die Unterkünfte sind grosszügige „befestigte Hauszelte“ auf einer Art Pfahlbauten


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Die Bungalows sind in zwei Gruppen aufgeteilt, dazwischen befinden sich Pool, Lounge und Esssaal


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Während wir unsere Flieger tanken demonstiert Andrew, dass Profis hier auch mit einer Kingair operieren können. Spurweite 4.50m, RWY 5m :eek:


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Normalerweise ist hier nur roter Sand zu sehen, durch den üppigen Regen vor einiger Zeit ist die Gegend mit mittlerweile dürrem Gras überwachsen. Das Gras trocknet und dient als Heu wenn nötig für mehrere Jahre als Nahrung für die Tiere


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Eine Oryx-Antylope, diese gibt es hier zu Hauf und sie können vom Badezimmer aus oder auch auf dem Teller beobachtet werden


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Abendstimmung, es ist bald Zeit für den Sundowner


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Der Sundowner, Gin Tonic und etwas Apero Häppchen werden stilgerecht mitten in der Wüste serviert, ein Überbleibsel aus der Kolonialzeit


Tag 6

Unser nächster Nightstopp soll die Vingerclip Lodge werden, ca. 650km Nord-nord-östlich von Wolvedans. Zuerst wollen wir aber noch die berühmten Dünen sehen, einen Kaffee in Bitterwasser trinken und dann müssen wir wohl in Windhoek nochmals etwas tanken. So sieht das heutige Tagesprogramm nochmals einen kleinen Marathon mit drei Legs von ingesamt 440nm oder etwas über 4h Flugzeit vor


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Der Abflug naht, ZS-FIJ beim Runup. Um Propeller-Schäden durch angesaugte Steine zu verhindern, werden schwere Gummimatten vor den Prop gelegt


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ZS-OHK kurz nach dem Start


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ZS-EAB nach dem Start vor den Dünen


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Als letzte Crew machen wir uns auf den Weg, line-up 30


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Left turn out via the Lodge


Die Dünen in der Namib gehören zu den höchsten der Welt, teilweise sind sie über 200m hoch. Wir fliegen nach Nordosten und nach 20 Minuten Flugzeit sichten wir bereits die rote Dünenlandschaft:

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Anflug auf die Dünen von Südosten


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Zwischen den Dünen befindet sich ein Tal mit einer Strasse


Hier wären 50ft legal, der Strasse entlang, das ganze Tal hoch und runter, die Touristen in den Jeeps buzzen! Doch der PF auf dem linken Sitz hat immer recht und so begnügen wir uns mit einigen nahen Vorbeiflügen an den Dünen...


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Wir folgen dem Tal in Richtung Westen


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Und nehmen nach etwas Sightseeing wieder Kurs nach Osten, allgemeine Richtung Bitterwasser


Bitterwasser ist eine Segelflug-Oase inmitten der Wüste, als Piste dient eine quasi runde Salzpfanne mit ca. 2km Durchmesser, es gibt zwar noch zwei normale Pisten, wir wollen aber unbedingt in der Salzpfanne landen – „Some marked runways on pan, landing in any direction possible“.

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En route to Bitterwasser


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Die Pfanne aus Overhead


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Und im Final 27


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Verdammt breite Piste haben die hier


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Der Palmenhain dient als Parking sowie als Zufahrt zur Lodge


Nach gemütlicher Kaffeepause unter Palmen machen wir uns wieder auf den Weg, die Bodencrew von Bitterwasser bittet uns um ein paar tiefe Überflüge zwecks Fotos – ich schätze möglichst unauffällig die Breite der Palmenallee ab, das müsste passen! :D Leider siegt zum zweiten Mal die Vernunft, diesmal als PNF von rechten Sitz aus, den Sprit für die Tiefflug-Übungen in Joburg hätten wir uns sparen können!

So verlassen wir Bitterwasser mit einem gesitteten Überflug in 200ft quer über die Palmen und nehmen Kurs auf Windhoek Eros, eine knappe Stunde Flugzeit. Eros liegt auf etwas über 5500ft und versteckt sich lange hinter einem Hügel, letztendlich finden wir auch diesen Platz und nach einem straight-in treffen wir sogar die 2000m lange RWY01.

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Die Landschaft wird wieder hügeliger und zeigt auch mehr Vegetation


In Windhook finden wir endlich Motorenöl, unsere FAI hat sich bisher gute 4 Quarts gegönnt, etwas viel für unseren Geschmack. Schuld daran sollen unsere Vorgänger aus Holland sein, welche ihren Trip mit full-rich bei 45% Power geflogen haben sollen. Tatsächlich hat sich der Ölverbrauch dann auch auf beinahe Null reduziert, sauber geleant bei 65% fühlt sich der Motor ganz offensichtlich wohler.

Nachdem alle Flugzeuge getankt und mit Öl versorgt waren ging die Reise weiter nach Vingerclip, benannt nach „God’s Finger“, einem fingerähnlichen Stein. Wir wurden in Joburg eindringlich vor diesem Platz gewarnt, darum herum seien hohe Berge und am besten würde man möglichst hoch anfliegen um dann kreisend Höhe abzubauen, keinesfalls sei es empfehlenswert in die Berge zu fliegen!

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Anflug auf Vingerclip, rechts die Strasse, in der Mitte die Piste, links der Finger – identified


Auf der Piste sieht man mit gutem Willen noch den Jeep, der uns die Tiere von der RWY gescheucht hat und dabei eine schöne Staubfahne hinterlässt. Letztere ist sehr praktisch um die Windrichtung abschätzen zu können, der Windsack wurde vor einiger Zeit, nein nicht gestohlen, sondern von Pavianen gefressen...

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Downwind 03 Vingerclip, wer ihn trifft ist selber schuld


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Die Schnelleren sind schon da


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Während die Langsameren auch noch ankommen


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Einmal kurz nicht aufgepasst und schon steht die Cherokee unverrückbar da


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Abendstimmung auf dem Strip von Vingerclip, wir kommen pünktlich für den Sundowner :)


Vingerclip ist der zweite Bushstrip auf unserer Reise, diesmal ein „dirt strip“, will heissen eher staubig-steinig und mit vielen Löchern versehen. Scheinbar diente der Strip v.a. als Notlösung um Gäste zu evakuieren und zur Versorgung, wir wären seit langer Zeit die ersten Gäste die hier landen. Schade, die Piste ist durchaus brauchbar, zumindest jetzt nach der Regenzeit.

Interessant wurde der Anflug dadurch, dass wir laut Höhenmesser 1500ft Overhead waren, aus dem Bauch heraus geschätzt waren es aber nur 500ft, kein Wunder wenn die Höhenangaben im Manual um 300ft daneben sind und das letzte bekannte QNH um gar 12 hPa...

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Die Vingerclip Lodge bietet kleine Hütten mit Strohdächern

Tag 7

Vingerclip bietet eine wunderschöne Landschaft, ansonsten ist der Aufenthalt aber eher erholsam und wenig aufregend, Game gibt es wenig und im Vergleich zu Wolvedans hinkt der Standard etwas hinterher. So gehen Einige etwas wandern, Andere waschen etwas Wäsche, relaxen ist angesagt, schliesslich sind wir ja auch in den Ferien.

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Auf einem der umliegenden Hügel befindet sich das „Eagles Nest“, ein nettes Restaurant mit genialer Aussicht auf die Umgebung


Tag 8

Der nächste Stopp verspricht viel Safari, wir fliegen an den südöstlichen Rand der Etosha-Pfanne, Mushara Lodge erwartet uns. Die Etosha-Pfanne ist etwas über 6000km2 gross und einer der bekanntesten Wildparks in Afrika. Die Pfanne wird in der Regenzeit überflutet, der Lehmboden hält das Wasser lange zurück, es bilden sich kleine Seen, welche sich bald auf wenige Wasserstellen zurückbilden. An diesen Wasserstellen kann man die Tiere besonders gut beobachten, da es sonst kaum Wasser gibt müssen früher oder später alle hier trinken kommen.

Die heutige Etappe führt uns zuerst nach Norden und dann Richting Westen dem südlichen Rand der Pfanne entlang innert 1:20 nach Mushara. Die Runway ist ein ziemlicher Acker, "gravel" aber mit einigen Löchern drin, vermutlich aus der letzten Regenzeit.

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Zumindest das Eingangsschild sieht schon mal gut aus!


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Ankunft in der Mushara Lodge


In der Etosha-Pfanne und darum herum wimmelt es nur so von Tieren, Antilopen sehen wir auf dem Weg vom Strip zur Lodge, die Giraffen säumen die Strasse und die Wildschweine mischen auch mal den Pool in der Lodge auf.

Im Park selbst geht dann richtig die Post ab, genau so stellt man sich als gewöhnllicher Tourist Afrika vor!

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Ein Zebra mit Fohlen, für uns Etosha-Beginner das erste Highlight


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Die Gnu Herde steht ein paar wenige Meter neben der Strasse


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Ein paar Meter weiter stapft diese Giraffe durch das Wasser


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An einem künstlichen Wasserloch verjagt ein junger Elefant einen Kranich


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Auf dem Rückweg zur Lodge sehen wir noch eine Herde Giraffen in der Dämmerung

Tag 9

Nach dem erfolgreichen Gamedrive von gestern stehen wir heute früh auf um uns an einem Wasserloch auf die Lauer zu legen - geflogen wird heute nicht.

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Die Giraffe hätte ihr Frühstück sicher gerne alleine gegessen

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Objects in the rear-view mirror

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Die Zebras haben am frühen Morgen als erste Durst

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Während uns diese Antilope etwas misstrauisch beäugt

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Mittlerweile hat sich der gesamte Zoo am Wasserloch versammelt

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Es herrscht ein Kommen und Gehen


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Auf den Strassen im Park herrschen strikte Geschwindigkeitslimiten, macht Sinn bei den kleineren


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mittleren

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und etwas grösseren Tieren, welche den Weg kreuzen


Tag 10

In der Mushara Lodge liesse es sich problemlos noch ein paar Tage aushalten aber wir sind gekommen um zu Fliegen und deshalb geht es nun weiter, wir wollen uns das Okavango Delta ansehen.

Es folgt nun wieder eine eher aviatische Etappe, wir müssen nach Tsumeb um Avgas zu tanken, weiter nach Grootfontein um den Ausreise-Zoll zu erledigen um dann via Maun in Botswana einzureisen, etwas Fuel nachzutanken und nach Camp Okavango zu fliegen.

Von diesem Tag habe ich bis zur Ankunft in Okavango keine Bilder. Das erste Leg nach Tsumeb dauert eine gute halbe Stunde, 1470m befestigte Piste auf 4353ft, overhead, Downwind, landen.

Weiter ging es nach Grootfontein, nochmals ein Katzensprung von 25 Minuten, schade nur, dass es in Namibia nicht Ausreisezoll und Fuel auf dem selben Platz gibt. Auch hier overhead, Downwind und Touchdown auf der 3560m langen Piste. Die Infrastruktur auf dem Militärplatz war übrigens unter jeder Sau, und das ist noch vornehm ausgedrückt.


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Das Cockpit der FAI: Alt aber bezahlt, vom Autopiloten bis zum Stormscope alles vorhanden, das macht etwas her – auch wenn nicht mal die Hälfte mehr funktioniert!

Es folgt eines unserer längsten Legs der Reise, es soll uns nach Maun in Botswana führen, auch dieser Navplan enthält genau eine Zeile, Heading 105°, Distance 300nm, geschätzte 2:40 Flugzeit, alles gerade aus.

Irgendwann verlieren wir den Kontakt mit Windhook und Gabarone ist noch lange nicht erreichbar, wir sind froh, dass hinter uns noch 4 weitere Flugzeuge mit demselben Ziel folgen, die bei Bedarf eine Notlandung mitbekommen würden – zwar haben wir einen Flugplan aufgegeben aber ob uns hier und nach wie langer Zeit jemand suchen würde ist etwas unklar.

Schliesslich haben wir Kontakt mit Gabarone, dann mit Maun Approach und letzlich mit Maun Tower, die Lady spricht so schnell dass sogar die Einheimischen nichts verstehen, der Verkehr ist unglaublich. Linienflüge bringen Touristen rein während alles was Mr. Cessna jemals zusammengenietet hat darum bemüht ist, dieselben Touristen auf die umliegenden Lodges zu verteilen.

Was die Dame im Tower genau von uns will ist uns nicht klar, nachfragen klappt nicht, also fliegen wir einfach mal auf der freigegebenen Höhe weiter inbound. Bis wir endlich nachfragen können, sind wir Anfangs Base, 2500ft über dem Platz. Wer glaubt, eine Arrow sinke wie ein Stein ist noch nie Cherokee geflogen, mit einem zweistelligen Anflugwinkel stürzen wir uns auf den Platz nieder :) Taxi Instructions gibt es keine, der Tower ist zu beschäftigt, die Tankstelle finden wir auch so.

Anschliessend Tanken, Einreise-Formalitäten für Botswana erledigen und dann noch knappe 30 Minuten nach Xugana bei Okavango. Wäre nur das Gewitter nicht gewesen, es sah gar nicht mal so tragisch aus, aus der Ferne betrachtet. Aus der Nähe war es dann recht hässlich, wir sind den einen und anderen Umweg geflogen bis wir endlich in Xugana gelandet sind.

Die einstündige Bootsfahrt durch das Okavango–Delta war sehr schön, etwas kühl aber die Sonnenuntergangs-Stimmung war atemberaubend.

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Während der einstündigen Fahrt ins Camp hat sich das Wetter beruhigt und wir konnten einen Sundowner geniessen


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Der Himmel wird wieder dunkler, also GinTonic wegräumen und ab ins Camp!


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Camp Okavango, wir sind zwar nass aber angekommen

Tag 11

Damit haben wir nicht wirklich gerechnet, es hat während unseres Aufenthaltes im Camp Okavango zwei Tage lang geregnet, gewitterartige Wolkenbrüche lösten sich mit kurzen Aufhellungen ab und jedesmal wenn wir dachten, das Wetter würde sich beruhigen kam der nächste Wolkenbruch.

Auch die Beteuerungen des Personals, dass solches Wetter um diese Jahreszeit eigentlich gar nicht sein kann und höchstens alle 30 Jahre mal vorkommt liessen unsere Kleider nicht trocknen. Die Walking-Safari haben wir zwar durchgezogen, ausser nassen Schuhen gab es aber nichts zu sehen.

Das Camp soff langsam aber sicher ab und wir machten uns ernsthafte Gedanken, ob wir von der Gras/Sand Piste in Xugana wieder weg kommen würden, mit 1000m ist sie nicht allzu lang.

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Wer nimmt schon Gummistiefel mit auf Safari?

Der einzige trockene und warme Ort war das Bett, die Kleider wurden hinter den Kühlschränken einigermassen trocken.

Tag 12

Im Camp war es unmöglich an irgendwelche Wetterinfos ranzukommen, wir hatten keine Ahnung was für eine Wetterlage uns den Regen bescherte. Klar war nur, dass mit dem Regen die Sicht jeweils sehr rasch stark zurück ging und sicher nicht mehr VMC war. Unsere Planung sah vor, dass wir heute ca. 1 Stunde nach Chobe fliegen, alternativ hätten wir hier warten können, verbunden mit dem Risiko, dass die Piste vollends absäuft und für Tage nicht mehr zu gebrauchen ist.

Die dritte Alternative war der kurze Flug zurück nach Maun, im Süden schien das Wetter etwas besser zu sein und Maun versprach eine befestigte Piste und Zugang zu Meteo-Infos.

Da wir uns der Gruppe nicht einig wurden, teilten wir uns auf, drei Crews flogen nach Maun während die anderen zwei in Richtung Chobe starteten. Die Piste war tatsächlich "etwas feucht", dank sandigem Untergrund aber nicht allzu tief, zum Rollen waren 18inch notwendig, das Softfield Takeoff Procedure haben wir in LSZI schon oft genug geübt...

Das Wetter auf dem Weg nach Maun bestätigte uns, die für uns richtige Entscheidung getroffen zu haben, bereits bezahlte Lodge in Chobe hin oder her.

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Die Basis liegt auf etwa 1000 Fuss über Grund


Sobald wir Kontakt mit Maun Approach haben, fragen wir nach dem Wetter am Platz und erhalten eine typisch Afrikanische Antwort: "Some clouds and some wind" :D mehr mochte der Controller nicht von sich geben. Vermutlich hatte er auch nicht mehr als ein Fenster zum rausschauen zur Verfügung, Radar hatte er auf jeden Fall keinen. Immerhin scheint der Platz offen zu sein!

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Tiefer als uns lieb ist schleichen wir zurück nach Maun


In Maun haben wir den Nachmittag damit verbracht eine Unterkunft zu finden, am Abend haben wir darauf angestossen, unsere Flieger an einem Stück in die Zivilisation zurück gebracht zu haben. Die beiden anderen Crews haben es bis Chobe geschafft und waren ebenfalls heil am Boden.

Tag 13

Am nächsten Morgen begrüsste uns Nebel, welcher sich bis um die Mittagszeit hartnäckig zeigte. In der Zwischenzeit konnten wir immerhin ein METAR für Polokwane und eines für Livingstone erhalten. Im Süden war das Wetter IMC, im Norden dagegen gut, en-route Wetter oder gar eine Wetterkarte der Region gab es auch in Maun nicht.

Also Flugplan nach Livingstone aufgeben, dort werden wir auch wieder mit dem Rest der Truppe zusammentreffen. Das Routing führt uns über Kasane um den Einflug nach Zimbabwe zu vermeiden, Distanz ca. 230nm.

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Der Zambezi-River zwischen Kasane und Livingstone


Vor unserer Landung in Livingstone requesten wir „Sightseeing over the falls“, was uns mit „maintain 6000 and report completed“ auch anstandslos bewilligt wird. 6000 Fuss dürfen wir nicht unterschreiten, da unter dieser Höhe die kommerziellen Helikopterrundflüge stattfinden.

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Die Vic Falls sind von weitem an der grossen Dunstfahne zu erkennen – hier leider im Gegenlicht


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Der Zambezi verschwindet buchstäblich im Erdboden, im Vordergrund unser Hotel, im Hintergrund die Stadt Victoria Falls (Zimbabwe)


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Die Falls von Süden aus, im Vordergrund die signifikante Stahlbrücke


Nach erfolgtem Sightseeing landen wir am frühen Nachmittag auf der 3km langen RWY10 in Livingstone und tanken nochmals voll – was man hat, das hat man, vor allem hier in Afrika – und bestellen im Hotel den Shuttle.

Das Zambezi Sun Hotel ist eine stattliche Hotelanlage und liegt gleich neben den Fällen, vermutlich dürfte der hiesige Tourismus einen beachtlichen Anteil am BIP von Zambia ausmachen. Auch der Staat zockt die Touries ab, das notwendige „Einreisevisum“ kostet 50 Dollar und der Flugplatz reisst uns nochmals einige Dollars für das „Security Handling“ aus. Im Gegenzug können wir die Fälle aus nächster Nähe besichtigen, auch wenn wir dabei nochmals nass werden.

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Auf dem Fussweg zu den Fällen stellen wir uns Dr. Livingstone vor


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Dank der Regenfälle führt der Zambezi relativ viel Wasser


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Hier hilft auch kein Regenschutz mehr, die Gischt kommt von unten nach oben

In der Hotelanlage tummeln sich Tagsüber halbwilde Zebras, Nachts versperren uns Giraffen den Weg von der Bar ins Zimmer.

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Zebras vor dem Zimmer

Tag 14

Hier in Livingstone haben wir den zweitletzten Abend unserer Reise verbracht, die restlichen zwei Tage benötigen wir um die 720nm bis nach Joburg zu fliegen.

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Wir sind noch am backtracken, ZS-EAB ist bereits aufliniert


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Nachdem wir gestartet sind ist das Vorfeld von Livinstone wieder ziemlich verwaist


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Bei über 2 Stunden Flug geradeaus bietet ein Überhol-Manöver willkommene Abwechslung


Unser erstes Leg führt uns über 300nm nach Francistown in Botswana, wo wir Tanken müssen. Da wir von Zambia nach Südafrika fliegen, wollen wir in Botswana nicht einreisen, was der Flugplatzleitung nicht in den Kopf will. Für Zoll haben wir wirklich keine Zeit, also machen wir der Dame doch noch irgendwie klar, dass wir nur aufs WC gehen wollen und versprechen, dabei unter keinen Umständen nach Botswana einzureisen. Unser zweites Versprechen, dass wir in 30 Minuten wieder weg wären scheint sie dann restlos zu überzeugen und wir bekommen den Status „Transit“ gebilligt.

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Bevor sich der Zoll anders entscheidet machen wir uns wieder vom Acker, Takeoff RWY 29 in Francistown


Das zweite Leg führt uns nach Polokwane, nochmals 230nm geradeaus, durch die Regenfälle der letzten Tage ist sehr viel Feuchtigkeit in der Luft und wir werden zeitweise von der Thermik recht durchgeschüttelt.

Der Anflug wird dann nochmals etwas spannend, Polokwane gibt uns keine Antwort, da wir wegen der Wolken relativ tief fliegen haben wir keinen Kontakt mit Info mehr – eigentlich haben wir mit gar niemandem mehr Kontakt. Auch der Aufruf eines benachbarten Platzes bringt keine Antwort, dito für den Rest der Company.

Wir befürchten, dass sich unser verbleibendes COM verabschiedet hat, was tun? Ohne Clearance in die CTR einfliegen und landen? Mit 3.5h Sprit in den Tanks etwas problematisch zu rechtfertigen und wir wollen den Humor der Südafrikaner nicht unnötig strapazieren.

Direkt weiter nach Brekkies fliegen? Der Sprit würde locker reichen, allerdings würde es mit dem Sunset etwas eng, wir haben keine Ahnung wie das Wetter weiter südlich aussieht und wir haben einen Flugplan aktiv, man würde uns vermutlich vermissen bevor wir unsere Landung melden könnten.

Während wir unsere Optionen diskutieren fliegen wir eine Runde um die CTR, schliesslich gelingt es uns die Funktionstüchtigkeit unseres Funks auf 121.500 zu verifizieren, ein freundlicher Airliner empfiehlt zu landen, vermutlich sei einfach keiner da. Dann mischt sich der Controller ein, welcher uns mit der aktuellen Frequenz von Polokwane versorgt - da ändern die doch einfach die Frequenz ohne uns etwas zu sagen – aktuelle Flugplatzinfos hatten wir ausnahmsweise für diesen Platz – genützt hat es nichts.

In Polokwane verbringen wir die letzt Nacht, nicht dass es hier etwas Besonderes zu sehen gäbe aber es ist immer noch besser als Joburg und von hier aus könnten wir zur Not auch per Strasse nach Joburg um unseren Linienflug zu erwischen.

Wir besuchen noch die zum Hotel gehörende Löwen-Ranch, hier werden halbwilde Löwen u.A. für Filmaufnahmen gezüchtet und gehalten. Zwar hinter Gittern aber immerhin können wir die Löwen so auch noch abhaken.


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Hoffentlich kommt die Katze auf keine dummen Ideen, wir sind auf einen offenen Jeep im Gehege drin

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Vor einem Löwen auf einen Baum zu flüchten scheint offensichtlich wenig erfolgversprechend zu sein

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Futterdressur, für etwas Fleisch legt diese Löwin einen imposanten Tanz auf die Matte

Tag 15

Wir fliegen zurück nach Brekkies, geben den Flieger ab und nehmen den Nachtflug zurück nach Zürich - that's it!

Damit ist eine unvergessliche Reise wie auch der Bericht zu Ende, es war einfach nur der Hammer. Ich hoffe, mit diesem Bericht einige Einblicke gegeben zu haben, die Eindrücke insgesamt können weder in Wort noch Bild gefasst werden.

Special Thanks to:

HaPe für die Weitergabe seiner Erfahrungen und Tips
Peter & Stephan für die Einweisung auf P28B und das Gastrecht in Kägiswil
Esther für die Initiative und die Organisation
Dem Team Skyafrica für die Planung und Betreuung vor Ort
Karl, dass er uns seinen „Schatz“ anvertraut hat
Der ganzen Bande für die tolle Zeit und die gute Atmosphäre
Und last but not least Michelle fürs Mitnehmen und das geniale Teamwork im Cockpit

Niggi

PS: Meine ZS-Lizenz ist noch 4 Jahre gültig, mal schauen...

#2 Wilko Wiedemann

Wilko Wiedemann
  • Administrator
  • 7.868 Beiträge
  • Aviatik-Fan

Geschrieben 22 April 2010 - 00:41

Link zum Originalthread:

http://www.flightfor...ead.php?t=73215

Viele Grüsse

Wilko Wiedemann

ILS Vorstand | Vize-Präsident ILS

wilko.wiedemann@flightforum.ch

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