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Er ist heute morgen angekommen. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/hb-ifc#419f9116 Gruß Alex

Hallo Gregor, das weiss ich nicht. Da ich eine 4090 habe, muss ich hoffentlich noch ein, zwei Jahre nicht wechseln. Wenn, dann werde ich die Situation genau dann beobachten und entscheiden. Der Preis wird dann sicher auch eine wichtige Rolle spielen. Und: DLSS5 läuft mit Tricks auch auf AMD Karten und AMD wird sicherlich was vergleichbares bringen.

Hoi Beni Ich habe mir den Hunter angeschaut und getestet für 24h. Das Aussenmodell ist wunderbar gemacht. Das Flugmodell scheint ziemlich realistisch, für mich plausible zu sein. Das Cockpit mag zwar funktional sein, aber irgendwie fühlt es sich nicht an als sei man in VR mittendrin, in einem realen Cockpit. Aber das Hunter Cockpit ist definitv besser als dasjenige von der Morane. Und die vSAF hält updates für auf deren Hunter auf deren Homepage zurück. Schade, dass man nicht mit der Community teilen will. Momentan ist der Mirage IIIS C.70 in Arbeit. Ich wünsche mit dass dem Cockpit auch so viel liebe gegönnt, wird wie dem Beispiel hier. Screenshot 2026-09-12 103643 Screenshot 2026-09-12 103618 Ich bin gerne bereit für einen Top Flieger mach 100 Stutz hinzublättern, wie das beim DCS F/A-18 oder beim P3D VRS F/A-18 der Fall war. 90% fliege ich in VR im Cockpit und nicht in der Aussenansicht. Somit ist das Hauptgewicht bei mir das Cockpit. Und wenn wir schon mal von netten Projekten sprechen. Real fliege ich P3-05, wäre vielleicht mal etwas für den MSFS 2024

Ich habe in diesem Thread nicht alles gelesen und analysiert. Ich denke die B787 sollte mit 170kts locker fliegen. Das decision making für die Crew war zweifelslos sehr anspruchsvoll. Wenn festgestellt wird, dass V1 nur sehr schwer erreicht wird, dann ist es richtig, dass auch das Abbrechen unter Umständen nicht innerhalb der Bahn gelingt. So weit so gut, bedeutet im Umkehrschluss aber auch, dass so schnell wie der maximal Verfügbare Thrust gesetzt wird. Wenn dann VR erreicht wird und das Flugzeug immernoch nicht fliegt, dann ist es doppelt schwierig. Aus meiner Sicht ist es wichtig zu erwähnen, dass es schwer abschätzbar ist, wie gut oder schlecht der Takeoff roll läuft aufgrund der Position auf der Runway. Die Performance tools sind optimiert (möglicherweise auf Engine wear) und daher wird der Takeoff so optimiert, dass mit möglichst wenig Thrust die Bahn ausgenutzt wird. Das führt dazu, dass sowohl mit schwerem (MTOM) als auch bei einem leichtem Flugzeug bei V1 nur noch die Stop Distance zur Verfügung steht. Dies auf allen Höhen, mit dem vorherrschenden Wind. Die Klappenkonfiguration wird entsprechend angepasst. Daraus ergibt sich eine Unzahl an möglichen Konfigurationen, auch auf der gleichen Runway.

Ich habe mal aus purer Neugierde die KI um eine Berechnung gebeten mit möglichtst allen ungefähren Werten des Vorfalls. Wenn man ja nicht mehr beschleunigt, ist dieser Faktor in der V1 Formel falsch und somit V1. Die Crew brauchte ja ein Momentchen um das Geschehen zu beurteilen. Wenn man sich nicht sofort bewusst ist das V1 nicht mehr stimmt, wird sicher aus dem sich in Richtung Pistenende bewegen und nicht mehr beschleunigen so ein Gefühl entwickeln. Im Angesicht dessen, dass über 100kt nicht mehr wegen jedem klappern abbricht. Naja, aber wie hätte es rechnerisch ausgesehen? KI erstellt (Ich wusste nicht wie FLEX bei Boeing benannt ist): ================================================================================ FLUGDATEN & PARAMETER (FLUG VN34 – 15. AUGUST 2026) ================================================================================ * Flugzeugtyp: Boeing 787-9 (Registrierung VN-A867) * Startgewicht (TOW): ca. 240.857 kg (Max: 247.207 kg) – Fast vollbeladen * Piste: München 26L (Länge: 4.000 Meter / 13.123 Fuß) * Wetter: Gute Sicht, leichter/variabler Wind ================================================================================ 1. SCHUBMETHODE: DER BEGRIFF BEI BOEING Bei Boeing wird das Verfahren zur Reduzierung des Startschubs (zur Schonung der Triebwerke) als "ATM" (Assumed Temperature Method) bezeichnet – das Äquivalent zum Airbus-Begriff "FLEX". Ergänzend wird "Derated Thrust" genutzt. Für diesen schweren Langstreckenflug nach Hanoi war rechnerisch ein reduzierter ATM-Schub programmiert. 2. CHRONOLOGIE & GESCHWINDIGKEITSMESSUNG (IST-WERTE) * Erste Hälfte der Piste: Normaler Rollbefeuerungslauf mit ATM-Schub. * Stagnation 1 (Mitte der Piste): Auf etwa halber Strecke (ca. 2.000 m) stoppte die Beschleunigung für exakt 2 Sekunden. Ursache waren laut Spuren blockierende Bremsen bzw. eine Bremsfehlfunktion. Die Geschwindigkeit fror in diesem Moment bei geschätzten 120 bis 130 Knoten (Groundspeed) ein. * Erneute Beschleunigung: Nach den 2 Sekunden nahmen die Triebwerke die Maschine weiter mit, sie erreichte die ursprünglich berechnete Entscheidungsgeschwindigkeit. * Stagnation 2 (Nach V1): Nach dem Erreichen von V1 fiel die Beschleunigung erneut massiv ab, da die Bremsen (insb. rechtes Hauptfahrwerk) wieder griffen. Die Boden-Geschwindigkeit knapp vor dem Pistenende lag laut ADS-B-Daten bei nur rund 170 Knoten. 3. DIE URSPRÜNGLICHE V1 (PLANUNG) Bei einem Abfluggewicht von rund 240 Tonnen auf einer 4.000 Meter langen Piste unter Standardbedingungen lag die rechnerische, im FMC eingetragene V1 (Go/No-Go) erfahrungsgemäß im Bereich von: --> V1 (geplant): ca. 145 - 152 Knoten --> VR (Rotation): ca. 155 - 160 Knoten 4. WARUM DIE V1 NACH DEM UNTERBRUCH NICHT MEHR STIMMTE V1 basiert auf der strikten Annahme einer kontinuierlichen Beschleunigung. Durch den 2-sekündigen Totalverlust der Beschleunigung zur Pistennmitte ging wertvolle Strecke (ca. 130–140 Meter reine Rollstrecke ohne Geschwindigkeitsgewinn) verloren. Dadurch reichte die verbleibende Asphaltlänge mathematisch nicht mehr aus, um: a) Sicher bis V2 abzheben ODER b) Innerhalb der verbleibenden Piste komplett zu bremsen (Accelerate-Stop). Die "reale" V1 sank dadurch drastisch ab. Als die Crew die berechnete V1 erreichte, befand sich das Flugzeug physisch bereits viel zu weit hinten auf der Piste. 5. WO HÄTTE EINE NEUE V1 LIEGEN MÜSSEN? Hätte der FMC-Computer den 2-Sekunden-Aussetzer in Echtzeit einberechnen können, hätte sich das "Balanced Field"-Konzept komplett verschoben: * Um noch sicher stoppen zu können, hätte die V1 auf ca. 115 - 125 Knoten herabgesetzt werden müssen. * Da die Maschine bei der zweiten Stagnation (nach der alten V1) bereits das Pistenende vor sich sah, gab es keine sichere Bremsoption mehr. Ein Startabbruch bei über 150 Knoten auf den letzten 500 Metern hätte zu einem katastrophalen Overrun im Graben geführt. 6. REAKTION DER CREW & PHYSIKALISCHER AUSGANG Da ein Stoppen unmöglich war, zog der Kapitän die Triebwerke auf "Maximum Thrust" (TO/GA – Übersteuerung des ATM/FLEX) und rotierte erzwungen ca. 91 Meter (300 Fuß) vor dem Pistenende. Durch das hohe Gewicht und die fehlende aerodynamische Fahrt führte das extreme Hochziehen zu: * Einem Tailstrike (Heckaufschlag auf dem Asphalt) * Einem Überrollen des Pistenendes ins Gras (Abheben erst ca. 120 Meter dahinter) * Der Zerstörung von Teilen der Startbahnbefeuerung und dem Platzen von 4 Reifen. ================================================================================ Die Motivation dazu kam mir wegen Teils heftiger Kritik, dass nicht beim ersten Einbruch vor V1 abgebrochen wurde.

Eine unbedingt lesenswerte Studie, die Humane Faktoren untersucht. Warum passieren immer wieder solche "pressed approach" Unfälle, und die überlebenden Piloten verstehen danach nicht, wie ihnen das passieren konnte? Was für ein Vollidiot!!! Bis es einen irgendwann selber erwischt. https://flightsafety.org/wp-content/uploads/2016/08/asw_dec06_p28-33.pdf "Die ... zwei häufigsten Faktoren bei den 19 untersuchten Unfällen: - die „Plan Continuation Bias“, eine tief verwurzelte Tendenz des Menschen, seinen ursprünglichen Aktionsplan zu verfolgen, obwohl neue Umstände einen neuen Plan erfordern – sowie eine selbstverstärkende Arbeitsbelastung – die dann lawinenartig immer schneller zunimmt... Allzu oft wird das sture Durchziehen eines Anflugs auf Selbstgefälligkeit oder absichtliches Abweichen von Standards zurückgeführt, doch das sind lediglich Etiketten, keine Erklärungen. Um zu verstehen, warum erfahrene Piloten manchmal unvernünftige Anflüge fortsetzen, müssen wir die heimtückische Natur der „Plan Continuation Bias“ untersuchen. Die „Plan Continuation Bias“ scheint dem zugrunde zu liegen, was Piloten als „Press-on-itis“ bezeichnen – ein Phänomen, das laut einer Arbeitsgruppe der Flight Safety Foundation bei 42 % der von ihr untersuchten Unfälle und Zwischenfälle eine Rolle spielte... ...Wenn Standard-Betriebsverfahren nicht als zwingende Forderungen, sondern nur als Empfehlungen formuliert sind, die scheinbar das Abweichen von den Regeln stillschweigend billigen, messen Piloten – vielleicht unbewusst – Zeitplan und Kosten zu viel Bedeutung bei, wenn sie Sicherheit, Zeitplan und Kosten gegeneinander abwägen. Zudem verstehen Piloten möglicherweise nicht vollständig, warum Richtlinien so konservativ sein müssen. Sie erkennen vielleicht nicht, dass die Lawine kognitiver Anforderungen, um nach einem instabilen Anflug das Flugzug zu stabilisieren, ihre Fähigkeit erheblich beeinträchtigt, den Ausgang ihres Manövers realistisch einzuschätzen. Deshalb weichen viele Piloten (nicht nur die paar, die Unfälle haben) von den Verfahren ab, die eigentlich zusätzliche Sicherheit in den Flugbetrieb bringen sollen. Meistens ist das Ergebnis dieser Abweichungen eine erfolgreiche Landung, was das Abweichen von der Norm dann weiter verfestigt... ...Das menschliche Arbeitsgedächtnis verfügt nur über eine äußerst begrenzte Kapazität, einzelne Informationsblöcke zu speichern, und jede einzelne Information verschwindet rasch aus dem Arbeitsgedächtnis. Zudem kann der kognitive Aufwand, der erforderlich ist, um diese Fragmente zu interpretieren und zu integrieren, unter der kompetitiven Arbeitsbelastung während eines Anflugs die Grenzen der menschlichen Fähigkeit zur Informationsverarbeitung erreichen"

Ob da in der Schweiz ein vergleichbares Szenario denkbar wäre? Wo einer in den gesperrten Luftraum einfliegt, und die F18 (zu den Luftpolizei-Bürozeiten;-) aufsteigen? (In Frankreich läuft das in 24/7, so wie ich das hier mitbekommen habe). Gruss Richard

Auf Deutsch kann man Haare spalten, oder Holz, aber eben keine Luft! Auf französisch "le Rafale fend les airs". Auf Englisch geht "The jet is slicing through the air". Auf Deutsch am ehesten "Der Jet durchbricht die Schallmauer". (Sehr frei übersetzt) Gruss Albrecht

Nun ja, lieber Cosy - Bruno, Es ist aber leider bei den Sprachen eben nicht so wie bei der Mathematik - wo alles genau, logisch und "im Takt" aufgegleist ist. Bei den Sprachen muss man eben viel mehr Phantasie haben, den Zusammenhang beachten - den Kontext im Auge behalten (in welcher Verbindung wird das Wort da gebraucht)? Du solltest das ja wissen, denn ich glaube du bist auch sehr, sehr gut aufgestellt - in der Sprache von Molière - dem Französisch? Ja, fendre kann man auf Deutsch mit spalten übersetzen, richtig. Aber im Kontext hier - fendre l'air - muss man das (meiner Meinung nach) eher anders übersetzen: Fendre l'air (ou fendre les airs) signifie se déplacer ou traverser l'espace très rapidement Fendre l'air (ou fendre les airs) signifie se déplacer ou traverser l'espace très rapidement Sich schnell durch die Luft bewegen - sich schnell durch die Luft oder den Luftraum fortbewegen... Nun ja, das ist vermutlich Haarsplitterei, zugegeben. Aber es bestätigt wieder einmal dass Mathematik und Sprachen nicht das gleiche sind. Und warum die AI (or IA auf Französisch) oft ein wenig Mühe hat gewisse Texte gut zu übersetzen :-). LG et à plus Chris

Warum nicht als Sonnen- und Regenschutz über den Aussenplàtzen des Restaurants auf Stelzen? oder auf dem verstärkten Dach einer Halle oben drauf in einer Rotation- attitude ? wàre mal was Anderes... Cosy

Wenn ich das so lese fühle ich mich sogleich alt. Als Schuljunge plasterte ich "meinen Himmel" im Zimmer voll mit an dünnen Fäden aufgehängten Modellen von Revell und co. mit liebe bemalt und entstaubt.. zuletzt warens fast 100 stück. Eins davon war die A340. Dass sie nicht mehr gebaut wurde nach der 700-Jahr-Feier der Eidgenossenschaft war ja kaum ein Schaden. Aber nun als Museumsstück... Muss ich jetzt echt mit meinen Kidds ins Verkehrsmuseum und von alten Zeiten plappern?? Cosy

Der neue und somit 3. A350 soll morgen Vormittag nach Zürich überflogen werden. Inkl. Überflug über die Stadt Zug, welche Namenspatronin für die neue Maschine ist. Quelle: Zentralplus Zudem will SWISS einen ihrer letzten A340-300 dem Verkehrshaus Luzern schenken. Aktuell läuft eine Spendenaktion, sowie Machbarkeitsstudien zu möglichen Transportvarianten und zu den Platzverhältnissen auf dem Areal. Betrachtet man die aktuelle Situation mit 1 x Coronado (L = ca. 37 m) und 1 x DC-3 der Swissair im Innenhof, fällt es schwer, noch Platz für einen massiv grösseren A340 zu finden. Bin ja mal gespannt, ob dieses Geschenk so wirklich realisiert werden kann, oder ob einfach ein Teil des Flugzeugs den Weg ins Museum findet. Infos: Verkehrshaus der Schweiz: Swiss Airbus 340

Liebe Foristen ...also falls das noch nötig ist wäre folgende Übersetzung des Twitterbeitrags sinnvoll: "Ein Flugzeug weigert sich, den Anweisungen Folge zu leisten. Die #Luftverteidigung wird aktiv. Am 30. Mai zeigt ein VL3-Ultraleichtflugzeug auf dem Flug von Venedig nach Alicante ein ungewöhnliches Verhalten, als es über die Region Nizza fliegt. Trotz einer gemeldeten technischen Störung weigert sich der Pilot, die Anweisungen der Fluglotsen zu befolgen. Es kommen Zweifel auf. Angesichts der Ungewissheit löst die Oberste Behörde für Luftverteidigung (HADA) die Maßnahmen der permanenten Luftsicherheitsbereitschaft (#PPS) aus. Wenige Minuten später hebt eine Rafale, die auf dem Luftwaffenstützpunkt BA 115 in Orange in Alarmbereitschaft stand, ab und fliegt los, um das Flugzeug zu identifizieren und die Lage einzuschätzen. Nachdem der Verdacht ausgeräumt war, wurde in Abstimmung mit den inneren Sicherheitskräften beschlossen, das Flugzeug auf dem Flugplatz von Montpellier zur Landung zu zwingen. Während des Sinkflugs zur Landebahn übernimmt ein Fennec-Hubschrauber der Einsatzzentrale die Begleitung und begleitet das Flugzeug bis zur Landung. Die Besatzung wird anschließend von den zuständigen Behörden in Gewahrsam genommen. Dieser Einsatz verdeutlicht die ständige Wachsamkeit über dem nationalen Luftraum und die Reaktionsfähigkeit der Luftverteidigungskette, die in der Lage ist, jede ungewöhnliche Situation unverzüglich zu erkennen, zu identifizieren und zu bewältigen. Rund um die Uhr, sieben Tage die Woche, sorgen die #Flugbesatzungen des CDAOA für den Schutz des französischen Luftraums. Übersetzt mit DeepL.com (kostenlose Version)"

@AnkH Christian, wird Nvidia in den nächsten Jahren Dein Favorit bei den Grafikkarten bleiben ( z.B. wegen DLSS Neural Engine ) , oder denkst Du trotzdem zu AMD Grafikkarten zu wechseln !? Danke für Deine Info(s) im Voraus! Gregor

Es reicht schon, wenn im Primärkreis ein Kurzschluss entsteht- also irgendwo zwischen der Generatorwicklung-Leitungen- Busbar-System (inclusive dieser Endknoten): dann kommt nach einigen Milisekunden nichts mehr aus der Versorgung raus..

genauer: die Luft spaltend.. Nachtrag: es ist ja nicht so, dass man wegen eines kleinen französischen Textes hier Haarspalterei betreiben muss. Es ist nur so, dass (wie bei der Mathematik) eine Übersetzung kein Ratespiel ist (sein sollte), zumal in der Schweiz jeder Schüler ich glaube 3 Jahre Pflicht-Französisch genossen hat in der obligatorischen Schulzeit. Und 'fendre' nennt sich nun mal 'spalten' auf deutsch. Sowohl beim Gletscher wie auch bei der Maschine von Hornbach zum Holzscheit machen... Cosy

Ist schon okay hier. Man kann am Vormittag und am Nachmittag sehr gut bei VATSIM online fliegen, man muss einfach nach Ozeanien und Asien schauen. Es gibt ATC und nicht so extreme Mengen an Verkehr wie in Europa am Abend. Montags gibt es immer den "Monday Milk Run" zwischen Sydney und Melbourne. Das macht Spass mit voller ATC und vielen, aber nicht zu vielen Piloten. https://vatsim-radar.com/events

Ja Stefan, genau so ist es gemeint! Das ist fast schon hochpoetisches und literarisches Französisisch ). LG Chris

" ... später hebt ein Rafale in Alarmbereitschaft auf Oranges BA 115 ab und bricht die Luft, um das Gerät zu identifizieren ..." --> Die Rafale hat nur Luft erbrochen....also ist da nichts wegzuwischen Spass beiseite, der Satz " ... Quelques minutes plus tard, un Rafale en alerte sur la BA 115 d’Orange décolle et fend les airs pour identifier l’appareil et évaluer la situation. könnte wie folgt übersetzt werden: Wenige Minuten später startete ein Rafale-Kampfjet, der auf dem Luftwaffenstützpunkt Orange 115 in Alarmbereitschaft war, und schoss durch die Luft um das Flugzeug zu identifizieren und die Lage einzuschätzen. fendre l'air : durch die Luft schießen Stefan

Also nach diesem Video juckt es mich schon in den Finger, das sieht relativ simpel aus und die FPS scheinen auch nicht gross zu leiden. Und was im Landwirtschaftssimulator mit DLSS5 möglich ist, haut mir auch den Kinnladen runter: Nein, das Vorschaubild ist kein Photo...

Die Ausbildung für die deutsche Luftsportgeräteführer (UL) kenne ich nicht, jedoch Jene für die franz. UL-Berechtigung* Da würde Ausbildung und Anforderungsprofil für Flüge bis FL195 komplett inkompatibel auseinanderdriften. Unverantwortbar. zu Armin ("..FL115 wäre also auch mit obigen Vorgaben für ein franz. ULM erlaubt. Ob sinnvoll oder nicht steht auf einem anderen Blatt."): Kenne diese Regelung, ist ja eigentlich die SERA-Regel für Luftraumbenützer. Die gilt für alles was fleucht. Noch ein Wort zur Maschine: (ich gehe davon aus, dass ein Rotax 916iS unter der Haube ist bei diesem VL-3) und somit eine Sonderbewilligung vorliegen müsste: Der Motor leistet bis FL150 Full Power , und regelt dann graduell den Ladedruck zurück. Die Ceiling gibt Rotax mit FL230 an. Die erwähnten Höhen, die geflogen seien, sind also für den Motor im Grünen. Ein Testpilot, der neu gebaute MCR4S mit 915iS (und neu 916iS) "einfliegt", behauptete dass der Rotax 916 in Höhen ab FL130 mehr Schub abgebe als ein O-360 oder IO-360. Das wird verständlich, wenn man Leistungm Drehzahl und Torque an der Propellernabe anschaut: (Daten von Rotax für den 916iS mit 1.352 Liter Hubraum und 88kg Gewicht (incl. all accesoirs): 160PS Leistung für max. cont. 5 Minuten bei 2283 rpm mit 490 Nm 137 PS Dauerleistung bei 2165 rpm mit 444 Nm Der Schub am Propeller reduziert sich stark nichtlinear mit zunehmender Drehzahl und bricht über Mach 0.7 regelrecht ein. Bei einem 170cm Propeller sind die Blattspitzen bei Startleistung vom Rotax (2283 min-1)bei 765 km/h (M 0.62), beim IO-360 mit 2700 min-1 bei 866 km/h (M 0.71). Die Technik trägt den Hobby-Luftsportler deutlich höher als seine Kompetenzen es erlauben würden. Es wäre besser, er bliebe unterm Deckel und fliegt halt ein paar Zick-Zack- tracks... Cosy * Bin Inhaber der ULM-Lizenz mit Endorsement für die Klassen: 1, 2 und 3 (3-Achser, Delta mit Motor, Motorgleitschirm).

LegiFrance: Arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés (ULM) https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000051234453 FL115 wäre also auch mit obigen Vorgaben für ein franz. ULM erlaubt. Ob sinnvoll oder nicht steht auf einem anderen Blatt.

ffplum meint zur maximalen Höhe: Mit Bewilligung ("Non-ULM European ultralight") wäre deutsche UL Lizenz, D-registriertes UL mit MTOW 600 kg, 160 PS Motor erlaubt (mit den angegebenen Beschränkungen). Es ist nicht bekannt, ob die vorlag oder nicht.

Sehr lustig, Nach dem Motto - Französische Sprak - schwere Sprak..... später hebt ein Rafale in Alarmbereitschaft auf Oranges BA 115 ab und bricht die Luft, um das Gerät zu identifizieren.... LG Chris

Sali Peter Ich war halt oft mit den beiden Enkelkinder beschäftigt. Die wohnen nur 5 Minuten weg und kommen fast täglich auf Besuch. Wir sind vor 3 Jahren nach Freienbach SZ umgezogen, da wäre die Reise nach Hergiswil ja kein Problem. Würde mich freuen! Grüsse von Freienbach und bis bald Max