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  1. Letzte Stunde
  2. Christian Bahr

    Update für Lindlar (WIP)

    So, endlich ist die dynamische Beleuchtung der Wohnwagenanlage am Flugplatz Lindlar fertig. Evemtuell ist noch etwas Feintuning von nöten. Muss man sehen wie das dann insgesamt wirkt. Als nächstes kommen dann die animierten Personen für Lindlar dran
  3. Heute
  4. Wenn du das sagst muss es ja stimmen! Aber mit Verlaub, ich behalte mir trotzdem vor schnellstmöglich aus der Vereisungszone zu entkommen anstatt unnötig lange möglichst knapp unterhalb des Tops in zunehmender Vereisung rumzugurken. Im Übrigen bist auch Du eingeladen meine Posts zuerst zu lesen und zu verstehen und erst dann dazu Stellung zu nehmen (dann hättest du womöglich bemerkt dass ich etwas von Leistungsreserven schrieb und das Impliziert das zeitnahe Erreichen des Tops). Markus
  5. mds

    flightradar24.com

    Sodeli, der Screenshot!
  6. mds

    flightradar24.com

  7. Nils J.

    flightradar24.com

    Ah jetzt sehe ich's auch...
  8. Tis

    flightradar24.com

    ...wohl dass Pilatus mit einem PC-12 neben einigen Figuren, die an ein in Rückenlage schlafendes Walross erinnern, auch ein ziemlich nettes Herz in den Himmel über der Innerschweiz gezeichnet hat LG Tis
  9. Danke Mirko, toller AusFlug und Bericht! Ich spüre schon die vorwurfsvollen Blicke gewisser Verwandter in meinem Rücken, die mich nur zu gern als persönliches Provençe-Shuttle abkommandieren würden. Aber da hatten wir gestern bei dem Mistwetter wohl den gleichen Gedanken:
  10. Nils J.

    flightradar24.com

    Was will der Herr uns mitteilen?
  11. mds

    flightradar24.com

    https://www.flightradar24.com/data/aircraft/hb-fwf#1eddc4ae
  12. Lubeja

    Mit dem Russen nach Schweden

    What happens in Stockholm, stays in Stockholm...
  13. Diesem Thread zufolge muss es sich bei diesem MCAS um ein Allerweltssystem handeln: Was das alles kann, für was alles es vorgesehen wurde, wo überall es eingreift, wie es die Zulassung erst möglich machte, wie es still im Hintergrund (sozusagen incognito) ganz unauffällig seine Dienste verrichtet! Welch technologischer Wurf... Stefan
  14. Naja..die FAA hat ein Emergency AD publiziert...kommt nicht so oft vor..wird auch nicht unbedingt aus jedem Mandatory SB ein normales AD, geschweige denn ein EAD..das entscheidet doch die Behörde.. http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/fe8237743be9b8968625835b004fc051/$FILE/2018-23-51_Correction.pdf Zum MCAS selbst?..Gute Frage, warum genau das System offenbar notwendig ist..?..weiss bis jetzt wahrscheinlich nur der Hersteller..und anzunehmen auch die FAA.. https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/ warum man das neue MCAS System ganz offenbar nicht ausreichend, respektive gar nicht an die Betreiber bei Einführung des Modells kommuniziert hat, das weiss wahrscheinlich bis heute nur Boeing..da gab es ja mehrere (inoffizielle) Stellungnahmen und Begründungen von Boeing Leuten, die aber, zumindest von American und Southwest Pilotenvertretern, nicht sehr verständnisvoll aufgenommen worden sind.. weiters scheint es jetzt darum zu gehen das System zumindest vorläufig softwaremässig so zu modifizieren für die Zukunft, dass nicht ein einziger Sensorfehler das System zur falschen Zeit auslösen kann..eben weil ein schnell ( in die falsche Richtung) laufender Stab Trim eher was sehr Heikles sein kann.. so verstehe ich die Sache bis jetzt.. ich nehme an Anfang des neuen Jahres wird man mehr erfahren, was jetzt wirklich Sache war und sein wird.. und dann kommt noch dazu, falls das System zumindest als "contributing factor" für den LION Air Unfall bei der Unfalluntersuchung gelistet werden wird, und darauf, würde ich meinen, deutet Einiges hin, ob dann noch zusätzliche Modifikationen von der FAA, als Zulassungsbehörde des Herstellerlandes, vorgeschrieben werden..? ( historisch im Rückblick war das bei ähnlich gelagerten Fällen bis jetzt aber fast immer so..) Gerd
  15. Tanker51

    Balair DC-8

    Hoi Ruedi, die ehemalige HB-IDZ erhielt ihre CFMs erst im Februar 1986, also vier Monate nach dem Verkauf an UPS, wo sie als DC-8-73PF unter der Regi N874UP noch lange Jahre, konkret bis Anfang 2009, weiter flog. Cheers, Lukas (Ah those sweet memories...)
  16. Tis

    Mit dem Russen nach Schweden

    Hoi Lukas Wie immer ein ganz genial geschriebener Reisebericht, wie in den guten alten Zeiten! Auch wenn das zeitliche Hin und Her im Text bei mir schon ansatzweise Spuren von Jetlag hinterliess (auch ich werde alt...), hat sich die Reise durch Raum und Zeit doch gelohnt, um dann mit dem Höhepunkt abschliessen zu können. Aber auch der Rest war definitiv nicht zu verachten Vielen herzlichen Dank für die investierte Zeit und fürs Mitnehmen! Liebe Grüsse Tis
  17. Moment, Boeing hat ein AD publiziert? Nicht eher ein Emergency SB das dann von der FAA zum AD gemacht wird? Also, soweit ich MACS verstehe geht es darum bei high speed aus einer high-AOA situation herauszukommen und das Verhalten and die NG anzupassen. Nicht mehr...
  18. DaMane

    Für flugarme Winterzeit - Virtueller Formationsflug

    Hallo Peter, das habe ich früher auch gerne gemacht, und dazu noch den eigenen Flieger in Chase-View (oder wie das beim MSFS heißt?) aus einer dynamisch der Flugbahn frei folgenden Perspektive beobachten. Allerdings waren die AI-Flugzeuge schwer berechenbar. Manche verfügten scheinbar auch über "außeriridische" Performancedaten und Trägheitsmomente. Diese virtuelle Airshow hat aber aufgezeigt, welche Welten inzwischen zwischen dem alten FS-Flugmodell und dem von DCS respektive Eagle-Dynamics liegen. Das erkennt man vor allem an den vielen kleinen Bewegungen - in der Luft wie auch am Boden(!) - die bei einem MS-Flieger gar nicht vorkommen, weil sie vermutlich zwecks Vereinfachung entweder absichtlich weggedämpft wurden, oder weil der Algorithmus überfordert gewesen wäre. Ich bin immer noch ganz hin und weg von der dieser F-14-Tomcat Demonstration. Da dieser Flieger von DCS offziell noch gar nicht "released" ist, kann man davon ausgehen, daß hier ein ausgesuchter Könner zugange war. Vermutlich der Cheftestpilot persönlich. Gruß Manfred PS: bei den virtuellen Blue Angels dachte ich zuerst, daß die F-18 Piloten alle ein Landetraining gebrauchen könnten. Aber vielleicht wollten sie blos Flugzeugträger-Landetechnik demonstrieren?
  19. Falconer

    Zukunft Elektroflug?

    Im ProPilot sind sehr oft interessante Artikel zu lesen, geschrieben von Leuten die sehr nah an zukünftigen Entwicklungen stehen.. Manches mutet heute noch etwas utopisch und fern an..allerdings das hat vor vielen Jahren bei anderen Entwicklungen in der Luftfahrt auch so ausgesehen aus damaliger Perspektive, aber Vieles ist heute da und man könnte sich die Luftfahrt kaum mehr ohne diese Neuerungen vorstellen... lesenswert, was zwei Wissenschafter vom NASA Research Centre hier voraussagen..auch über den Stand der Technik.. Gerd https://www.propilotmag.com/electric/
  20. fieldinsight

    12.9.2017 | Braunwald GL | D-EPPW | Mooney M20K | Absturz

    Genau darum geht es ja gerade, dass sich der Stagnationspunkt weiter nach hinten auf der Unterseite der Tragfläche und des Höhenleitwerks verlagert! Das Höhenleitwerk erzeugt Abtrieb und eine Eisansammlung (weg von der Vorderkante) in den hinteren Bereich der Unterseite verändert die Aerodynamik dramatisch (bis zum Strömungsabriss am Höhenleitwerk, der in IMC fast immer mit einem Crash endet). Dies ist der Grund, warum etliche Flugzeughersteller (z.B. Beechcraft) eine Minimum Speed unter diesen Bedingungen vorschreiben.
  21. So einfach ist es nicht: Ich versuche bei Eisansatz auch zuerst weiter zu steigen so lange ich das mit ausreichend Reserve kann. Denn oft kommt man dadurch on-top oder kann weiteren Eisbedingungen seitlich ausweichen. und stundenlang weiter fliegen. Dabei geht das Eis dann langsam wieder weg durch Sublimation und ggf Sonneneinstrahlung. Runter kann man anschliessend ja immer, wobei die zentrale Frage stets darin besteht, ob die Nullgradgrenze über den Hindernissen liegt oder nicht. Wenn nicht, ist höchste Vorsicht geboten und eventuell rechtzeitiges Umkehren angezeigt. Ein guter Massstab hierfür ist die Verminderung der IAS, die man einfach verstehen muss. Inwiefern Eisbildung mit der "Stirnfläche" zusammenhängt ist eine Frage wie diese definiert ist. Eis bildet sich nicht einfach an der in Strömungsrichtung projizierten Fläche. Die Eisbildung hängt in erster Linie von der Staupunktströmung ab. So beginnt der Eisaufbau im Staupunkt, dort wo die Anströmung zum Stillstand gebracht wird. Die weitere Eisbildung in der Umgebung des Staupunktes hängt dann wiederum vom Profil ab und ist im Wesentlichen dann zu Ende, wenn die Strömung den Körper wieder parallel umströmt. Richtig ist, dass sich der Staupunkt mit zunehmendem Anstellwinkel (zB Steigflug) nach unten verlagert und in einen Bereich gelangen könnten, in welchem die Boots nicht mehr die volle Wirkung haben könnten. Andererseits wäre dieser Bereich im darauffolgenden Reiseflug wiederum weiter weg vom aktuellen Staupunkt.... Stefan
  22. PeterH

    Für flugarme Winterzeit - Virtueller Formationsflug

    Manfred, da ist mein Post jetzt noch mehr "daneben" , dazu auch noch ziemlich offtopic, aber... wo sollte ich ich das jetzt zum Thema "Formationsflug" aktuell und passend schreiben? Also: Es gibt für den FS ACOF (2004) eine Gauge "AI Radar" (z.B. airadr30.zip auf flightsim.com), die den AI-Traffic um den eigenen Flieger in wählbaren Entfernungen (bis 60nm) zeigt. Damit kann man z.B. eins der angezeigten Ziele "intercepten", mit ihm in "Formation" fliegen usw. Macht Spaß, auch, weil man nie genau weiß, welche Kurs/Höhenänderung das AI-Ziel gerade ausführen will... Das ist zum Beispiel was für Leute wie mich, die aus verschiedenen Gründen (und schlechter Erfahrung) den Simulator nicht ans Internet binden wollen (Virenschutz usw) und wissen, wie man sich so eine Gauge in ein Panel integriert (ist wirklich keine Wissenschaft ). Ob die Gauge auch mit anderen Sims (FS 2010 etc) funktioniert, weiß ich naturgemäß nicht, müßte man selbst ausprobieren. Ok, passt hier nicht wirklich im PPL-Thema, aber ein neues SIM-Thema wollte ich auch nicht anfangen... vielleicht schiebt ein Moderator es ja auf einen besser passenden Platz (oder löscht es... ) Viele Grüße Peter
  23. Wolfgang Oestreich

    ForeFlight für Schweiz (Europa)

    Hallo Simon, vielen Dank für den Input. Den Wunsch habe ich an unser Entwicklerteam weitergegeben. Die Anbindung des SkyEcho-2 funktioniert ja bereits über das GDL-90 Protokoll, lediglich für das FLARM Encoding ist eine Zusatzlizenz nötig. FLARM Ziele können bereits heute mit einem air-avionics Air Traffic AT-1 dargestellt werden. Da hier die FLARM Dekodierung im Gerät erfolgt, ist keine Lizenz in der App nötig. Wie ihr vielleicht schn festgestellt habt, ist ForeFlight seit eniger Zeit auf einen monatlichen Update Zyklus gewechselt. Der Grund hierfür ist unser Wunsch neue Features möglichst zeitnah in die App zu übernehmen. Alles unter der Prämisse - making flying better! Also im Grunde jeden Monat einmal Weihnachten Viele Grüße Wolfgang
  24. fieldinsight

    12.9.2017 | Braunwald GL | D-EPPW | Mooney M20K | Absturz

    Das ist gefährlicher Unsinn den Du da verbreitest! Mit „Best rate of climb“ vereisen die Unterseite der Tragfläche und des Höhenleitwerks nur noch schneller durch die höhere Stirnfläche, die sich aus dem erhöhten Anstellwinkel ergibt.
  25. Simon500

    ForeFlight für Schweiz (Europa)

    Hallo zusammen, ich lese hier im Forum seit Eröffnung des Threads mit und bin seit einiger Zeit Performance Plus User und nutze zusätzlich "Sentry", Foreflights ADS-B Receiver, der von UAvionix produziert wird. Bin alles in allem begeistert von der App und der Entwicklung. Nun hätte ich an das Entwicklungsteam einen kleinen Weihnachtswunsch, auf den ich durch folgenden Artikel gekommen bin: https://www.flyer.co.uk/skydemon-to-display-glider-flarm-signals/ Zusammengefasst steht da drin, dass Skydemon in Kombination mit "Skyecho2" (ebenfalls ein ADS-B Receiver vom gleichen Hersteller, der bis auf wenige Details/ Features gleich zu sein scheint wie der Sentry) in der Lage ist neben der ADS-B Out Transponder (die ja in Europa v.a. in der Verkehrsfliegerei, weniger aber in der allgemeinen Luftfahrt verbreitet sind) auch Flarm Signale in der App darzustellen. Das "Flarm-Rohsignal" wird vom Receiver an die App weitergeleitet, diese dekodiert das Signal und stellt den FLARM-Verkehr wie andere ADS-B Signale dar. Der User zahlt 30 € pro Jahr (Lizenzgebühren an Flarm). Liesse sich ein solches Feature nicht auch für Foreflight auf den Weg bringen? Technisch funktioniert es ja offenbar, lediglich einen Deal müsste man mit FLARM aushandeln (analog zu Skydemon). Foreflight könnte so den Sentry auch europäischen GA-Piloten schmackhaft machen, weil man nicht mehr "nur ein paar Airliner" in der App angezeigt bekommt sondern zusätzlich alle mit Flarm ausgerüsteten Flugzeuge in der Umgebung sieht. Für den Piloten ergibt sich ein Hilfsmittel das "See and Avoid" unterstützt und somit ein Sicherheitsgewinn. Piloten deren Flugzeuge nicht mit Flarm ausgerüstet sind (z.B. weil in Vereinen kein Interesse oder Geld da ist um alle Flugzeuge umzurüsten) könnten Flarm so neu zumindest empfangen. So sähe zumindest einer den anderen... Der Wunschzettel für neue Features wäre zwar noch lang (Ein grafisches NOTAM-Briefing auf der Karte, ein vernünftiges Airspace Decluttering/ Filtering, mehr Meteo-Produkte für Europa, z.B. GAFOR, SWCs, etc.) aber man soll das Christkind ja nicht überfordern... Vielleicht gibts auch andere, die sich meinem Weihnachtswunsch anschliessen wollen... Wer weiss, vielleicht geht er ja dann bald in Erfüllung :) Schönes Fest an alle!
  26. Es gibt nicht viele Gründe, warum NICHT. Einer der mir grad so aktuell einfällt: * Jetzt im Winter ist es oft so, dass die Batteriespannung abgesunken ist, wenn man die Cavalli etwas bewegen will und die Maschine aus dem Hangar schiebt. Wenn ich nun schon nach dem Motoranlassen den ATC einschalte, braucht der unnötig mehr Strom, was sich zum Ladestrom summiert. Da sich die Systemspannung bei teil-leerer Batterie nicht bei 14V einpendelt sondern eher 13V oder weniger beträgt, steigt der fliessende Ladestrom proportional noch zusätzlich an (U/I=const.).Die Aufwärmzeit des Encoders dauert bei "tiefgefrohrener" Flugzeugzelle sehr lange (Alles ist wärmeableitendes Alu), das kann sogar dazu führen, dass der Transponder noch gar nicht "ready" ist wenn ich abhebe. Die hohe Strombelastung des Alternators altert die Wicklung unnötig. Aber eigentlich gibts keine rechten Gründe, ihn NICHT einzuschalten. Besonders nicht mit T. der letzten Generation mit eingebautem Encoder
  27. Wenn man Vereisungsbedingungen nach oben entkommen will braucht es ausreichend Leistungsreserven und best rate of climb. In allen anderen Fällen ist ein (erfolgreiches und kontrolliertes) Entkommen nur nach unten möglich; das sind flugtaktische Überlegungen die aus meiner Sicht an einem Check zumindest besprochen gehören (und in Grenchen zur Winterzeit allzuoft in der Praxis durchexerziert werden können). Dass mit einem normalen GA-Autopiloten (sprich: pitch attitude hold) die Geschwindigkeit im Steigflug überwacht werden muss gehört zu den Basics die ein IFR-Pilot während der Ausbildung zu lernen hat. Wer den Zusammenhang zwischen pitch attitude hold, zunehmender Höhe mit abnehmender Leistung und Geschwindigkeit nicht begriffen hat sollte die Finger vom A/P lassen. Ganz abgesehen davon den A/P auf einem VFR-Flug zum Durchfliegen von Wolken zu missbrauchen... In diesem Sinn hat Darwin hier wieder mal zugeschlagen! Markus
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