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  1. Past hour
  2. warum kommt es bei einem Instrumentenlandeanflug offenbar zu Flachtrudeln? https://www.cheknews.ca/youre-just-looking-for-survivors-witness-describes-moments-plane-crashed-on-gabriola-island-629268/
  3. Hoi Jens - ich glaube, da ändert sich aktuell etwas. "Aida" hat den ersten mit LNG betreibenen Dampfer in Betrieb genommen. Mancherorts redet man von "Filter oder Strafgebühr" und in Schweden gibt es Vergünstigungen, wenn man "sauber in den Hafen" fährt.
  4. Today
  5. Dierk

    Witziges auf Youtube

    Neuer Flugsimulator erste Bilder geleaked!
  6. Deine himmlische Begeisterung für Tesla, OK, ich akzeptiere . Tesla ist Pionier, Hut ab, Respekt! Nur: Finanziell ist Tesla nach wie vor sehr angespannt, produziert mal mit Riesenverlusten dann wieder Quartalsweise knapp mit Gewinn(chen). Modell S auch schon etliche Jahre alt, müsste ersetzt werden und Modell 3; kleines Modell = sehr kleiner Gewinn. Trotz alle dem, Tesla ist Pionier, Hut ab! Jaguar hat noch Mühe, auch BMW. Mercedes ebenfalls und zu wenig Mittel/Reserven dazu! Einzig VW scheint schnell Kurve zu kriegen bezw. gekriegt zu haben: Kunststück, VW hat 81 Milliarden ! Euro hierzu bereit gestellt, bringt in nächster Zeit viele Modelle auf den Markt. Grosse Stückzahlen welche Tesla fehlen werden.. Die nächsten zwei Jahre werden sehr interessant in dieser Branche. Übrigens: Interessant auch, dass alle nur vom Auto (des kleinen Mannes/Frauchens!) sprechen, Vorschriften/Gesetze erlassen, Abgase krankhaft überprüfen usw. Vom Schiffsverkehr z.B. mit den Rohoelmotoren welche da die nächsten 40J noch herumkutschen auf Meer; gross Gähn, Stillschweigen: Pfui, Spricht man nicht. LKW's ebenso. Aber die wenigen Mikro/Milligramm beim PW da wird GROSSTheater gemacht und alle Politiker tanzen gerne mit.. gute Fahrt.. jens
  7. Um mal den Goldstandard PT6 zu nehmen: PT6-140: 870 PS, Gewicht 190 kg, Verbrauch 190l/h "Systemgewicht" für 1 h Flugzeit: 190 kg + 142 kg = 332 kg. Noch Fragen? Chris
  8. Naja, wäre ja ev. gut für das viel gescholtene Klima.. Im Ernst: Mir schon klar, die allermeisten dort in F/SP können, aber w o l l e n nicht! Französisch ist eine wundervolle Sprache, nur ist English viel kürzer, prägnanter, direkter und auch besser verständlich über Radio als die sehr nasalen, französischen Laute. Kurz: Für die Fliegerei viel, viel besser geeignet. Aber die lieben Franzosen träumen halt noch immer ihrer (ehemals) grossen "Grand Nation" nach mit total irre grossen Militärparaden während das Land wirtschaftlich seit Jahrzehnten abrutscht. Gottlob ist bei uns hier ja alles in Butter.. nice week-end 2u all jens
  9. Wer redet von vollen Tanks? Ich sagte doch deutlich: Sprit für 1 Stunde = Endurance der E-Fliegers. 300kg Motor (hab' es nicht überprüft, Turbine wäre sogar deutlich leichter) + Aggregate + 100l Sprit für 1 Stunde (sollte hinkommen?) macht 400 kg. Batterie + Motor beim E-Flieger macht 935 kg. Also gut 500 kg Differenz, also 5 zahlende (bzw. dann nicht mehr zahlende) Pax. Klingt nach einem überzeugenden Konzept. Und dann in der Praxis, wie soll das laufen? So wie ich mir das vorstelle, werden die Flieger im Moment so betrieben, dass die kaum Bodenzeit haben, also landen, schnell raus, neue Paxe rein und weiter gehts. Evtl. noch etwas Sprit nachgefüllt. Die Dinger müssen fliegen, um Geld zu verdienen. Und dann mit der E-Kiste? Akku-Schnellwechselsystem halte ich für utopisch bei einem Wasserflugzeug. Der Akku wiegt fast eine Tonne (!), den mal eben schnell beim schwimmenden Flieger wechseln? :)) Also bleibt nur laden, wofür +/- 1,5 h draufgehen nach jedem Hüpfer. Wie gesagt, sehr überzeugend. Vielleicht übersehe ich aber 2-3 entscheidende Sachen. Chris
  10. Das erste Mal, dass ich eine kompetente Quelle zur Längsstabilität der MAX ohne MCAS gelesen habe: https://www.avweb.com/insider/a-pilots-inside-view-of-boeings-max-response/ Mireille Goyer ist Fluglehrerin auf 737 MAX und hat an einem Seminar von Boeing für Piloten teilgenommen. Teil einer Initiative des Herstellers, verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen. Erklärung des BA Chefpiloten, warum MCAS notwendig ist: Recently revealed exchanges between officials suggested “no MCAS” as a way to return the aircraft to flight. That is not going to happen. Without MCAS, the 737 MAX cannot comply with Part 25 Certification Standards. More critically, without MCAS, the MAX is easier to stall inadvertently when the autopilot is off. Initially, Boeing test pilots noticed that the need for back pressure to increase the pitch lessened—or the pitching rate increased despite incremental back pressure input—when hand flying approaches to accelerated stalls with the flaps up, especially with aft CG loading. Upon further testing, they noticed that the aircraft displayed similar, although less prominent, tendencies during approaches to unaccelerated stalls. ...the aircraft continues to display positive longitudinal stability according to Craig Bomben, Boeing’s chief pilot, and will not pitch up on its own. It simply becomes less resistant to pitching up when nearing the stall angle of attack in specific aircraft configurations. Gruss
  11. Lubeja

    Was sind eure nächsten Flüge:

    Stimmt gar nicht: eigentlich wollten wir am 15.12. eine Adventsfahrt mit dem (leider ausgebuchten) Berner Dampftram machen - und das war definitiv ursprünglich meine Idee Flughafencodes, Airlinecodes ,Typencodes, Daten, Zeiten... für den geneigten Linienflugverrückten genauso selbstverständlich entzifferbar, wie für dich (und auch mich) ein METAR Im GDS (Flugbuchungssystem) sieht es noch etwas komplizierter aus: FLIGHT DATE SEGMENT DPTR ARVL EQP ELPD MILES SMD 1 LX*1612 15DEC ZRH MXP 0735 0830 290 .55 134 N ARR-TERMINAL 1 *ZRH-MXP OPERATED BY HELVETIC AIRWAYS AG CABIN-ECONOMY Warum wir das tun hier? Fishing for compliments und ein bisschen Angeberei, was denn sonst
  12. eldior

    Was sind eure nächsten Flüge:

    Tut er nicht, hab schon gefragt. Der sitzt noch auf der schnittigeren klassischen E190 Ist jetzt aber leider auch nicht klimaunfreundlich - werden wir jetzt auch "Person of the year"? Wer wohl den Herrn Lubeja dazu angestiftet hat, ist wohl mit diesem Beitrag auch klar
  13. Christian Forrer

    Was sind eure nächsten Flüge:

    Hallo Das muss ich jetzt einfach mal los werden Ein Kryptograph müsste an dieser "Diskussion" eigentlich seine helle Freude haben, ich zumindest versteh meistens "Bahnhof" Für was oder wen macht ihr das eigentlich? Aus Neugierde Christian
  14. Ich bin zwar kein professioneller Airbuspilot, aber immerhin langjähriger A320 Simulant Und da bis jetzt kein Profi geschrieben hat, hier mal mein Wissensstand. RETARD RETARD ist ein Reminder, d.h. spätestens zu diesem Zeitpunkt müssen die Levers auf IDLE gezogen werden. Die Betonung liegt auf spätestens, da auch schon etwas früher auf IDLE gesetzt werden kann (wenn die Voraussetzungen stimmen). Beim Airbus stehen die Levers auf CLIMB, solange der Pilot daran nichts ändert! Die Airbusse haben keine motorisierten Levers. Wann der Autopilot (und ATHR - mit GS-Mini) ausgeschaltet werden soll, wird von Company zu Company unterschiedlich gehandhabt. Soweit ich weiß, wird im allgemeinen der AP spätestens bei 400 ft RA disconnected. Und die Schubhebel kurz vor bzw. während RETARD RETARD auf IDLE gesetzt, egal ob mit oder ohne ATHR. Grüess René
  15. Aus dem gleichen Grund warum er nicht angeschnallt ist und weil er sonst die Musik nicht hört... Hat aber im linken Ohr ein In-ear Kopfhörer
  16. Du, das ist alles das gleiche. Da gibt es keine Unterschiede mehr in D. Ob du Bild oder was anderes nimmst ist vollkommen Latte .... google mal Keks-Erbe .... lg Micha
  17. oneworldflyer

    Was sind eure nächsten Flüge:

    30.05.20 BSL-LHR BA A319 J 30.05.20 LHR-INV BA A319 J 01.06.20 INV-LHR BA A319 J 01.06.20 LHR-BSL BA A21N J
  18. Interessant in dem Zusammenhang sind meiner Meinung nach zwei Faktoren…erstens die Batterien sind ein "work in progress"..nicht gesagt, dass im zugelassenen Produkt dann nicht schon eine neuere und leichtere Generation von Batterien verbaut sein wird..respektive relativ leicht nachgerüstet werden kann Was die Flugzeugtypen betrifft, sowohl Beaver als auch Otter, eignen die sich eigentlich hervorragend für so ein Mod..Warum? Beide Modelle wurden konzpiert ursprünglich nur mit Rumpftanks..weil es eben leichter ist im Busch zu Tanken in Hüfthöhe als bei einem Floatplane auf die Flügel zum Tanken steigen zu müssen.. und nun ist es so, die Flügelstruktur ist vom Design her schon angepasst..die haben eigentlich keine Zero Fuel Weight Limitations, weil es das ganze Gewicht im Rumpf an den Flügeln hängt, und die Flügel nicht noch Sprit haben müssen um wing bending moments auszugleichen..heisst MTOW ist gleich Max ZFW..wenn man so sagen will Naja, und die Rumpftankstruktur durch Batteriefächer und Batterien zu ersetzen ist demnach relativ einfach..einfacher auf alle Fälle als Batteriegewicht in den Flügeln unterbringen zu müssen, und/oder die Flügel extra verstärken zu müssen.. Also das kann schon was.. Chris, ich glaube Du siehst das von einer Perspektive die sich deutlich von den Bedürfnissen der Harbour Air unterscheidet..Du möchtest als Privatpilot Range, Range und nochmals Range.. Das brauchen die bei der Harbour Air nicht…90% der Flüge bei denen sind scheduled Commuter Flüge mit 20 Minuten Flight Time.. für ad hoc Charter in den Busch zu weiter entlegenen Ortschaften oder Lodges gibt es die darauf spezialisierten "Outfitter" Charterfirmen..für die machen die Batterien in ihren Beavers (noch) keinen Sinn.. P.S.: Was Range oder Endurance in der Privatfliegerei betrifft…hängen die Bedürfnisse auch vom Alter des Piloten ab..ich muss heutzutag in etwa alle 2 Stunden pinkeln gehen..heisst für mich reicht die Endurance / Range einer J5 Cub oder Pitts Special um mich an der Fliegerei zu freuen…Alles was länger fliegen kann, brächte mich mit Druck auf der Blase leicht in Stress um einen ad hoc Pinkel Alternate schnell anfliegen zu müssen..
  19. So unwahrscheinlich finde ich das nicht mal. Der Pratt & Whitney R-985 Wasp ist ja knapp 300 kg + Nebenaggregate + 600 l Avgas da kommst du locker auf 1000 kg. Der Akku dürfte max. 800 kg schwer sein.
  20. Plus Treibstoff für 1 Stunde? Never ever. Das sollte grob im selben Verhältnis wie beim Auto sein und wir wissen alle, wie schwer ein E-Auto im Vergleich zum Verbrenner ist. Chris
  21. Keine Ahnung, kenn mich da nicht wirklich aus. Denke mal die ganze Nebenaggregate machen beim Verbrenner/Turbine recht viel aus. Aber die Firma hat auch einen 375 PS Motor mit nur 75 kg Gewicht im Programm. Damit sind sehr nette Design mit Motoren am Wing tip möglich, was mit einem Verbrenner oder Turbine komplett unmöglich ist. Edit: und im TV-Bericht hiess es das Flugzeug ist jetzt gleich schwer wie mit Sternmotor plus Treibstoff.
  22. Achja, wenn schon, dann das Systemgewicht vergleichen, also Motor plus Akku gegen Motor bzw. Turbine plus Sprit für 1 Stunde. Was kommt raus? Chris
  23. Lubeja

    Was sind eure nächsten Flüge:

    Für einen Posting im Thread "CO2-Fussabdruck - Möglichkeiten und Wege zur Verbesserung der Situation" scheint mir dieser Beitrag etwas zu gewagt, auch wenn durch den Einsatz modernsten Materials (Embraer E-190-E2) ganz klar das Klima geschont wird... 15.12.2019 | LX 1612 | ZRH - MXP | 07:35 - 08:30 | 290 opb 2L (Typenpremiere) @Tis du sitzt da nicht zufällig an den Controls?!? Für den Rückweg ist eine Gegenüberstellung mit der Eisenbahn geplant. Mal sehen ob der neue Giruno zu erwischen ist. Sollte jedenfalls ab Sonntag im Planeinsatz durch den Gotthard sein...
  24. Interessanter Artikel von Jan Ostrover von Aircurrent über die rezenten Pilotentests: Pilot procedure confusion adds new complication to Boeing 737 Max Return "More than half of pilots responded with the wrong procedures" "troubleshooting the failures represented wasn't intuitive based on the checklist" https://theaircurrent.com/aviation-safety/pilot-procedure-confusion-adds-new-complication-to-737-max-return/
  25. Ein Urenkel des Keksfabrikanten Hermann Bahlsen ist bei einem Flugzeugunglück in Kanada ums Leben gekommen. Der 61-jährige Alex Bahlsen lebte bereits seit Längerem in dem Land. Alex Bahlsen, Urenkel des Keksfabrikanten Hermann Bahlsen, ist laut Medienberichten bei einem Flugzeugabsturz in Kanada ums Leben gekommen. Demnach geschah das Unglück bereits am Dienstagabend auf Gabriola Island nahe der Großstadt Vancouver. Neben dem 61-jährigen Bahlsen sollen noch zwei weitere Personen an Bord gewesen sein. Auch sie kamen bei dem Absturz offenbar ums Leben. https://m.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/alex-bahlsen-61-keks-erbe-stirbt-bei-flugzeugabsturz-in-kanada-66664994.bildMobile.html###wt_ref=https%3A%2F%2Fwww-t--online-de.cdn.ampproject.org%2Fv%2Fs%2Fwww.t-online.de%2Funterhaltung%2Fstars%2Fid_86989820%2Ftid_amp%2Fdrama-um-bahlsen-erbe-alex-bahlsen-stuerzt-in-den-tod.html&wt_t=1576238246899 https://www.google.de/amp/s/www.t-online.de/unterhaltung/stars/id_86989820/tid_amp/drama-um-bahlsen-erbe-alex-bahlsen-stuerzt-in-den-tod.html https://www.google.de/amp/s/amp.express.de/news/panorama/bahlsen-erbe-tot-flugzeugabsturz-kanada-33608508 By the way : Wenn ich schon lese „Keks-Erbe“, abwertender gehts in dem Fall kaum mehr .... Michael
  26. Naja, ich glaub schon, dass das mehr als nur ein Marketing Gag ist... die Harbour Air hat einen hervorragenden Ruf und machen mit an die 40 dedicated Floatplanes im Pacific Northwest jedes Jahr an die 60 Mio Can Dollars Umsatz..und offenbar mit korrekten Gewinnen…sonst könnten sie sich ein E-Beaver Projekt nicht leisten…sind "hard working aviation professionals"..ist keine von einem Milliardär als PR Gag finanzierte Sache... https://en.wikipedia.org/wiki/Harbour_Air_Seaplanes Im Video sagt der Chef, sie geben sich 2 -3 Jahre für die Zulassung der E-Beaver…das klingt hochseriös…die meinen das sehr Ernst offenbar.. Was generell in der Fliegerei die Bemühungen betrifft von fossile Fuels wegzukommen..gibt viele gute Gründe dafür..CO2 Reduktion ist nur einer von mehreren..Unabhängigkeit von der Volatilität von Rohölpreisen wird wohl der wichtigste Faktor für die Zukunft sein, um eine gute und finanziell machbare, und vorherberechenbare Luftfahrtinfrastruktur in der Zukunft zu haben.. Aber, ja, ich hab mich auch sehr gewundert, dass meine Beiträge was "sustainable alternative jet fuels" betrifft in den Threads kaum Aufmerksamkeit erregt haben..obwohl es nachweislich für die Jetfliegerei der einzige kurzfristig und mittelfristig logische und relativ einfache Weg sein wird, die Luftfahrt zu dekarbonisieren..und , last but not least, berechenbarer zu machen.. Ich glaube die Vielfalt an technischen Erneuerungen wird es aus machen..hier SAFs, dort elektrisch usw usf..was in 50 Jahren "state of the art" Antriebstechnologien sein werden, das lässt sich heutzutag kaum vorhersagen..genausowenig wie sich die Wright Brothers zu ihrer Zeit vorstellen hätten können, dass nur relativ wenige Jahrzehnte danach die Menschen auf dem Mond landen würden..
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