19.10.2013 | ? | Pilatus PC-6 | Fernelmont, Belgien | Absturz

[qnh1013]

Trotzdem kommen erstaunlich viele Piloten noch aus ihren Flugzeugen raus. Traurig, dass es hier nicht ein einziger geschafft hat.

 

Hallo,

 

na das gute (oder auch ein gutes) an einem Segelflugzeug ist, wenn die Haube weg ist, sitzt man ja eigentlich schon im Freien. Aber im "Frachtraum" einer PC-6 ist das leider nicht so.

 

Da ist vor ein paar Jahren auch eine PC-6 in Spanien runtergefallen und ich kenne einen von den Springern die da drinnen waren und nach seiner Erzählung ist das reines Glück ob man da rauskommt oder eben nicht. War bei ihm nicht anders. Er klebte in der Ecke und konnte nur zusehen was abgeht, bis dann der Flieger durch die ganzen Drehkräfte im Freifall noch weiter auseinander gebrochen ist und dabei hat es ihn dann rausgeworfen, aber da war nix mit Selbsthilfe.

 

Gruss Michael

[MarkusP210]

Inwiefern ist es denn gegenüber Pilatus rufschädigend,wenn jemand zum Ausdruck bringt,das er es sich absolut nicht vorstellen kann,das beiner PC-6 einfach so ein Flügel abbricht

 

Begriffe wie 'Strukturproblem' oder 'Flügel abbricht' implizieren dass das Problem beim Hersteller liegen muss (und kommen beim Laien genau so an). Solange kein Untersuchungsbericht vorliegt der genau das bestätigt und wenn zutrifft dass das Flugzeug tatsächlich zuvor mit der Tragfläche den Boden berührt haben soll sind diese Ässerungen ungerechtfertigt und somit rufschädigend.

 

Es liegt mir fern jemandem hier in irgend einer Weise das Wort verbieten zu wollen; aber ich darf Bedenken äussern und zur Vorsicht mahnen.

 

Wie soll das denn gehen?

 

Nennt sich Nullstundenrevision, das Flugzeug (Zelle, Motor und Propeller) wird auf die Spezifikation eines Neubaus revidiert. Teile die die Toleranzbereiche nicht (mehr) erfüllen werden durch neue ersetzt. Danach steht da ein neuer Porter.

 

Markus

[huskymartin]

Die angebliche Bodenberührung vor dem Unfallflug fand mit dem linken Flügel statt. Abgebrochen ist aber der rechte, wenn man den Zeugen glauben kann. Die OO-NAC hatte die neuen Flügelenden. Ich glaube nicht, dass mehr als ein paar Kratzer passiert wäre. Interessant wäre zu wissen, ob der Flieger hangariert oder regelmässig draussen angebunden war. Womöglich mit Ketten.

 

Gruss

 

Martin

 

Edit: Habe was übersehen. Vor dem Flügelende hätte das Ausgleichsgewicht des Querruders den Boden berührt (wenn das linke Querruder nach oben ausgeschlagen war wegen Wind von links). Da wäre sicher mehr kaputt gegangen.

[Volume]

Nennt sich Nullstundenrevision, das Flugzeug (Zelle, Motor und Propeller) wird auf die Spezifikation eines Neubaus revidiert. Teile die die Toleranzbereiche nicht (mehr) erfüllen werden durch neue ersetzt. Danach steht da ein neuer Porter.

Lastzyklen die ein Metallbauteil erfahren hat lassen sich nicht auf Null zurücksetzen, es wird immer eine gewisse und nicht am Flugzeug detektierbare Materialermüdung bleiben. Ein Hersteller sollte aber normalerweise wissen, für welche Bauteile das kritisch sein kann, und diese tauschen.

 

Vor dem Flügelende hätte das Ausgleichsgewicht des Querruders den Boden berührt (wenn das linke Querruder nach oben ausgeschlagen war wegen Wind von links). Da wäre sicher mehr kaputt gegangen.

Das ist ein weiterer, sehr interessanter Aspekt der sich hier herausbildet! Ein Flügelbruch infolge Querruderflattern aufgrund eines fehlenden Ausgleichsgewichts ist kein unbekanntes Szenario! Ein flatterndes Querruder schafft auch den solidest konstruierten und perfekt gewarteten Flügel.

 

Wie gesagt, ich warte noch auf Bilder von dem einzelnen Flügel, bisher Fehlanzeige. Daher sind alle Spekulationen derzeit noch sehr, sehr wild.

 

Gruß

Ralf

[huskymartin]

Ich wollte nur sagen, dass ich eine Bodenberührung für unwahrscheinlich halte. Keiner sagte was von fehlendem Ausgleichsgewicht. Und nochmal: Das war der linke Flügel, abgefallen ist der rechte.

[consti]

Lastzyklen die ein Metallbauteil erfahren hat lassen sich nicht auf Null zurücksetzen, es wird immer eine gewisse und nicht am Flugzeug detektierbare Materialermüdung bleiben. Ein Hersteller sollte aber normalerweise wissen, für welche Bauteile das kritisch sein kann, und diese tauschen.

 

 

 

Gruß

Ralf

 

Man sollte aber auch berücksichtigen, dass die Konstruktion "PORTER" auch schon 40 Jahre auf dem Buckel hat. Somit auch die entsprechenden Erfahrungen, was ermüdungen etc. angeht?

 

Rein aus Interesse meinerseits.

 

 

gruss Constantin

[huskymartin]

1959 - 2013 wären 54 Jahre. Die Befestigungspunkte und Beschläge Flügel/Streben sollten aber gemäss AD regelmässig kontrolliert worden sein.

[Volume]

Keiner sagte was von fehlendem Ausgleichsgewicht.

Es hat wohl auch keiner die Gewichte nach der Bodenberührung inspiziert. Wenn das Ausgleichsgewicht potentiell den Boden berührt hat, ist ein Schaden nicht unwahrscheinlich. Bei Queruderflattern muss nicht zwangsweise der Flügel abbrechen, an dem das Gewicht fehlt. Die Querruder sind miteinander verbunden und die Flügel sowieso. Flattern ist nicht unbedingt ein punktuelles Problem, sondern das des Gesamtsystems. Welcher Flattermodus sich einstellt ist nicht spontan zu sagen.

Wenn ich das Wort Ausgleichsgewicht des Querruders und Strukturversagen lese, dann klingeln bei mir jedenfalls die Alarmglocken. Als Unfalluntersucher wüsste ich genau, welche zwei Bauteile ich im Wrack/Trümmerfeld unbedingt finden wollen würde, um diesen Grund auszuschließen.

 

Man sollte aber auch berücksichtigen, dass die Konstruktion "PORTER" auch schon 40 Jahre auf dem Buckel hat. Somit auch die entsprechenden Erfahrungen, was ermüdungen etc. angeht?

Ja, davon würde ich ausgehen. Das wollte ich damit gesagt haben, Pilatus wird nach so langer Zeit sehr genau wissen welche Bauteile ermüdungskritisch sind und bei einer Nullrevision ausgetauscht werden müssen.

 

Gruß

Ralf

[Bergler]

Du erkennst die Kommunikation nicht, weil du nicht Teil der Kommunikationskette bist. Insofern würde ich annehmen, dass Dir ein Urteil dazu nicht zusteht. Pete

 

Wir alle bilden die Öffentlichkeit und sind damit ein sehr wichtiger Teil der Kommunikationskette in einem Fall, der wegen seines tragischen Ausmasses bereits sehr viel Öffentlichkeit erfahren hat.

(Ob Du mir und anderen Lesern dieses Forums ein Urteil zugestehst, ist dabei irrelevant.)

Wenn ein Unternehmen in eine Krisensituation gerät (und als das würde ich den Absturz eines Flugzeuges für einen Hersteller bewerten), ist Transparenz das oberste Gebot der Stunde. (Grundregel jeder Krisenkommunikation: «Be first, fast and true»).

 

Natürlich dürfen das keine Spekulationen sein, kein Futter für blutige Schlagzeilen und auch keine Unwahrheiten. Aber seriöse Informationsarbeit. Dazu gehört übrigens auch, dass man Empathie zeigt. Schweigen ist keine Art, Mitgefühl zu zeigen. Und in Belgien sind elf Menschen gestorben.

 

Einfach nichts zu sagen und die Krise auszusitzen ist nicht mehr zeitgemäss und schadet dem Ansehen des Unternehmens.

 

Aktuelles Gegenbeispiel ist der tragische F/A-18 Absturz von heute: Die Armee hat sofort reagiert und die Verantwortlichen haben in der MK um 17h als erstes ihr Mitgefühl für PIC/PAX und deren Angehörige ausgedrückt.

 

Pilatus hätte auf jeden Fall gut daran getan, nicht einfach zu schweigen.

[pathi]

 

Da ist vor ein paar Jahren auch eine PC-6 in Spanien runtergefallen und ich kenne einen von den Springern die da drinnen waren und nach seiner Erzählung ist das reines Glück ob man da rauskommt oder eben nicht. War bei ihm nicht anders. Er klebte in der Ecke und konnte nur zusehen was abgeht, bis dann der Flieger durch die ganzen Drehkräfte im Freifall noch weiter auseinander gebrochen ist und dabei hat es ihn dann rausgeworfen, aber da war nix mit Selbsthilfe.

 

Gruss Michael

 

Zu den Kräften die da wirken gibt es einen eindrücklichen Bericht eines Springers, der damals in Spanien im Porter sass und herausgeschleudert wurde. Leider existiert die Seite mit dem Bericht nicht mehr, aber im Freifallexpress gibt es eine kurze Zusammenfassung davon. Hier der Link: http://www.dfv.aero/files/ffx/ffx_2008_4.pdf (Seite 24).

 

Als Fallschirmspringer und Pilot hat mich der Bericht damals sehr beeindruckt. Auch die Emotionen, welche solch einen Unfall hinterlassen, sind in dem Bericht eindrücklich spürbar. Leider ist für mich nur die oben verlinkte Zusammenfassung auffindbar. Der Originalbericht hatte meinen Gedächtnis nach interessantere Details, welche dort fehlen.

 

Beim aktuellen Unfall hat es niemand überlebt. Mein ganz herzliches Beileid allen Angehörigen.

[MarkusP210]

sollten aber gemäss AD regelmässig kontrolliert worden sein

 

Die Betonung liegt hier vielleicht auf sollte.

 

Markus

[sirdir]

Schweigen ist keine Art, Mitgefühl zu zeigen. Und in Belgien sind elf Menschen gestorben.

 

Pilatus hätte auf jeden Fall gut daran getan, nicht einfach zu schweigen.

 

Naja. Täglich sterben hunderte Menschen in VWs, Mercedes, BWMs.. usw. usw. Wo sind die Beileidsbekundungen dieser Hersteller?

 

Und wer würde sie verfolgen wollen?

[Warbird]

Aktuelles Gegenbeispiel ist der tragische F/A-18 Absturz von heute: Die Armee hat sofort reagiert und die Verantwortlichen haben in der MK um 17h als erstes ihr Mitgefühl für PIC/PAX und deren Angehörige ausgedrückt.

 

Komisch, ich finde auf der Boeing-HP keine Beileidsbekundung......

[F-LSZH]

Am 3. April wurden die Familien der Opfer durch den könliglichen Staatsanwalt über die wahrscheinliche Unfallursache des Absetzfluges informiert. Demnach hat der Pilot mit den Springern an Bord eine Fassrolle (tonneau barriqué) geflogen, wobei die Flügel abrupt gebrochen sind. Das Strukturversagen sei nur auf das unzulässige Manöver selbst zurückzuführen, nicht auf ein mechanisches oder technisches Problem.

 

Der Vater des Piloten war nach der Neuigkeit fassungslos und hat ausgesagt, dass er sehr traurig wäre, wenn die gesamte Verantwortung bei seinem Sohn gesucht würde. Schliesslich sei es in dem Verein bekannt gewesen, dass solche Manöver dort auch von anderen Piloten ausgeführt wurden.

 

http://www.rtl.be/info/votreregion/namur/1081272/crash-mortel-d-un-avion-a-gelbressee-la-cause-du-drame-revelee-aux-proches-des-victimes

 

Ciao

Friedrich

[Löschmich]

Unglaublich, wenn das stimmen sollte - Kunstflug mit nicht angeschnallten Paxen, in einem nicht dafür zugelassenen Flieger...

 

Gesendet von meinem GT-P5220 mit Tapatalk

[Volume]

Eine Fassrolle ist kein Kunstflug, sondern ein 1g Manöver. So hat sich jedenfalls Tex Johnston nach seiner 707 Fassrolle herausgeredet...

Trotzdem unfassbar. Aber (ohne hier unsere Kollegen mit Gleitzahl < 0.1 verunglimpfen zu wollen) Fallschirmspringen ist eben irgendwo zwischen Luftfahrt und Funsportart angesiedelt. Da will der ein oder andere eben schonmal "seinen Spaß haben". Und die meisten halten das auch in gesunden Grenzen.

 

Gruß

Ralf

[DTomas]

Es geht ja nicht nur um Kunstflug oder nicht Kunstflug und g-Kräfte oder keine.

Es gibt ja auch noch die Philosophie der maximalen Manövergeschwindigkeit - die weder was mit g-Kräften noch dem gelben Geschwindigkeitsbereich zu tun hat.

 

Allein mit ihr kann man ohne g-Kräfte und im grünen Bereich konstruktionstheoretisch einen Flügel um das Flugzeug wickeln.

[Volume]

Allein mit ihr kann man ohne g-Kräfte und im grünen Bereich konstruktionstheoretisch einen Flügel um das Flugzeug wickeln.

Ohne g-Kräfte wickelst du im grünen Bereich nichts um den Flieger, was nicht einen Vorschaden hat. Die Fassrolle sollte auch nicht das Problem sein wenn man sie beherrscht. Verunglückte Kunstflugmanöver erzeugen die exostischten Fluglagen und damit die höchsten Lasten. Es ist mehr als fraglich, ob ein Absetzpilot saubere Fassrollen auf der PC-6 beherrscht. Und verunglückte Rollen (i.d.R. Nase nicht genug ausgehoben, in der negativen Phase abgetaucht, und dann zu hohe Geschwindigkeit oder zu wenig verbleibende Höhe) sind einer der Klassiker, um sich als Amateurkunstflieger umzubringen...

 

Gruß

Ralf

[DTomas]

Ohne g-Kräfte wickelst du im grünen Bereich nichts um den Flieger, was nicht einen Vorschaden hat. Die Fassrolle sollte auch nicht das Problem sein wenn man sie beherrscht. Verunglückte Kunstflugmanöver erzeugen die exostischten Fluglagen und damit die höchsten Lasten. Es ist mehr als fraglich, ob ein Absetzpilot saubere Fassrollen auf der PC-6 beherrscht. Und verunglückte Rollen (i.d.R. Nase nicht genug ausgehoben, in der negativen Phase abgetaucht, und dann zu hohe Geschwindigkeit oder zu wenig verbleibende Höhe) sind einer der Klassiker, um sich als Amateurkunstflieger umzubringen...

 

Gruß

Ralf

 

Das ist nicht korrekt.

 

In der Praxis ist das bei kleineren Flugzeugen meistens so, aber:

Damit ein Flügel abbricht brauchst du keine klassischen g-Kräfte.

Bei hoher Geschwindigkeit (kann durchaus grün sein), ungünstiger Trägheitsverteilung und starken Ruderauschlägen reicht das durch den Auftrieb entstehende Drehmoment unter Umständen aus. Vor allem wenn man das wiederholt ausreizt.

 

Nicht umsonst werden anhand dieser Kriterien maximale Manövergeschwindigkeiten überhaupt ermittelt. Wenn es so wäre wie du sagst würde diese Geschwindkeit überhaupt keinen Zweck haben.

 

Das ganze exzessiv ausgereizt kann der Struktur natürlich schaden.

American Airline 587 hat ja wohl gezeigt dass man ganz ohne g-Kräfte und ohne Vorschädigung eine Seitenflosse abwerfen kann.

 

G-Kräfte sind bei weitem nicht die einzige Möglichkeit die Struktur zu überlasten.

[MarkusP210]

Alt aber immer wieder gut:

 

Soviel zum Thema

Kunstflug mit nicht angeschnallten Paxen, in einem nicht dafür zugelassenen Flieger

 

Markus

[Volume]

American Airline 587 hat mit Manövergeschwindigkeit nichts zu tun.

 

Die Materie ist einigermaßen komplex, die Kriterien für grünen Bogen und Manövergeschwindigkeit sind nicht ohne weiteres vergleichbar. Manövergeschwindigkeit wird anhand der positiven Lastvielfachen berechnet, sie ist die Überziehgeschwindigkeit bei Maximalmasse (clean) mal der Wurzel der zulässigen positven g´s.

Jedes einzelne Ruder und das Leitwerk muss dann im unbeschleunigten Geradeausflug einen Vollausschlag bei mindestens dieser Geschwindigkeit aushalten, kann u.U. aber auch ein Vielfaches davon, z.B. wenn es auf Steifigkeit, nicht auf Festigkeit ausgelegt ist, was bei Rudern oft der Fall ist. Bei Minimalmasse kann man bei Manövergeschwindigkeit die zulässigen g´s einfach überschreiten, dem Flügel macht das nichts (da ja entsprechd weniger Masse dranhängt), aber u.U. anderen einzelnen Bauteilen, wie z.B. dem Motorträger. Deshalb darf man z.B. bei einem leichten Flugzeug (also bei geringer Zuladung) bei Manövergeschwindigkeit eben keinen Höhenruder-Vollausschlag mehr geben. Höhenruder, -flosse, Rumpfheck und Flügel halten es aus, aber andere Bauteile können versagen.

In den grünen Bogen spielen Böen mit rein, und es können durchaus die negativen Böen sein, die ihn begrenzen. Bei Böen spielt die Flächenbelastung eine große Rolle, bei der Manövergeschwindigkeit nicht. Deshalb hat es ja so viele Ultraleichtflugzeuge zerlegt, weil ihre Piloten das nicht verstanden haben. Inzwischen sind die Bauvorschriften und insbesondere die Fahrtmesser-Farbmarkierungen daran angepasst.

 

In einer sauber geflogenen Fassrolle sollte man jedenfalls bei weitem keine Vollausschläge brauchen, und etwa 1g beibehalten, von daher sollte weder das eine, noch das andere die Struktur zu sehr beanspruchen. Ob der Pilot im gegebenen Fall in der Lage war, saubere Fassrollen zu fliegen und ob er es in diesem speziellen Fall getan hat, entzieht sich meiner Kenntniss.

Ob er den Unterschied zwischen gesteuerter Rolle, gerissener (gestossener) Rolle und Fassrolle kannte, weiss ich auch nicht.

[pure Spekulation] Vielleicht wollte er ja seine erste Fassrolle fliegen, und hat in Unkenntnis die Ausschläge für eine gerissene Rolle gegeben [/pure Spekulation]

Letztere geht nämlich in der Tat an die Grenzen der Struktur.

 

Gruß

Ralf

[DTomas]

American Airline 587 hat mit Manövergeschwindigkeit nichts zu tun.

 

Na immerhin die NTSB scheint das anders zu sehen. Im dort abrufbaren Accident Report hat man der vA sogar ein eigenes Kapitel gewidmet.

Im Kapitel Conclusions ist auf Seite 160 zu finden:

 

"There is a widespread misunderstanding among pilots about the degree of structural protection that exists when full or abrupt flight control Inputs are made at airspeeds below the maneuvering speed."

[Volume]

Oder übersetzt: Da ist ein verbreitetes Misverständnis darüber, was die Manövergeschwindigkeit damit zu tun hat, wenn bereits unter dieser das Leitwerk aufgrund voller oder plötzlicher Ausschläge abbricht.

Fakt : Das Leitwerk von American Airline 587 ist unterhalb der Manövergeschwindigkeit abgebrochen.

Fakt : Das Leitwerk von American Airline 587 ist unterhalb der Schallgeschwindigkeit abgebrochen.

Fakt : Das Leitwerk von American Airline 587 ist unterhalb der Lichtgeschwindigkeit abgebrochen.

Fakt : Das Leitwerk von American Airline 587 ist unterhalb der ersten Fluchtgeschwindigkeit abgebrochen.

Fazit : American Airline 587 hat mit Manövergeschwindigkeit genausoviel zu tun wie mit Schallgeschwindigkeit, Lichtgeschwindigkeit und erster Fluchtgeschwindigkeit : nichts.

Der einzige Zusammenhang hatte im Kopf des Piloten existiert, und das fälschlicherweise.

 

Gruß

Ralf

[DTomas]

Bedeutet aber letztendlich dass nach deiner Aussage

"Im Grünen ohne g-Kräfte bricht ohne Vorschäden gar nichts ab" (sinngemäß)

etwas derartiges ja eigentlich gar nicht passieren kann...?

[Volume]

Ich glaube wir haben hier ein kleines Misverständnis...

Du sprachst von "einen Flügel um das Flugzeug wickeln", und das kann im grünen Bereich nicht passieren, denn die aerodynamischen Fähigkeiten des Flügels definieren den grünen Bereich. Du kannst im grünen Bereich dein Leitwerk um das Flugzeug wickeln wenn du es grob misbrauchst. Insbesondere das Seitenleitwerk, da du äquivalente Ausschläge mit dem Höhenruder gar nicht machen kannst, ohne das Flugzeug zu überziehen oder zu überstoßen. Das Seitenruder ist für entweder maximalen Schiebewinkel oder für maximalen Ruderausschlag ausgelegt, nicht für die Kombination aus beidem (die ganz grob der doppelten Last, durch das dynamische Überschwingen sogar noch etwas mehr entspricht). Und da du nur 50% Reserve hast, sind 100% Überlast nunmal einfach zu viel.

Grob gesagt hat ein Flugzeug um die Hochachse sein höchstes Trägheitsmoment (Rumpf, Flügel und Leitwerk tragen voll dazu bei), und meist seine geringste Dämpfung. Damit kann man mit dem Seitenruder am einfachsten übersteuern. Grüner Bogen / Manövergeschwindigkeit werden aber vom Flügel bestimmt. Normalerweise sollte es keinen Grund geben, das Seitenruder excessiv zu benutzen, ausser bei Seitenwindlandungen und bei Zweimots im Einmotorenflug. Evtl. noch im Slip (Glissade), aber der stirbt ja gerade aus (und wird von Boxershorts und Tangas ersetzt :005:). Das sind aber alles Manöver bei geringer Geschwindigkeit. Auch das negative Wendemoment nimmt mit der Geschwindigkeit ab, es gibt also normalerweise überhaupt keinen Grund für hohe Lasten auf dem Seitenleitwerk.

 

Gruß

Ralf