04.03.2015 | TC-JOC | A333 | Kathmandu | Runway verfehlt - Bugfahrwerk Kollaps

[Niko]

Auf www.so-war-mein-Flug.de gab es vor einigen Tagen eine Bewertung zu einem Langstreckenflug mit Türkisch Airlines. Unter dem Punkt "Sicherheitsempfinden" gab der Beigeisterte eine 10 Punkte Bewertung mit dem Hinweis, dass der Ruf der Piloten ja sehr gut wäre, kommen Sie bekanntlich fast alle vom Militär. So unterschiedlich können die Empfindungen dazu sein.

Bearbeitet 17. November 2015 von Niko

[Volume]

Auch beim Kabinenprodukt können Empfindungen verschieden sein...

Ich finde jedenfalls nicht-flat Sitze auf 10 Stunden Nachtflügen doof. Da kann das Essen noch so lecker, und die Crew noch so freundlich sein (insbesondere wenn man rudimentär Türkisch spricht ;) ).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Turkish Airlines....tolles Bordprodukt, aber in Reihe 0 gibt es noch viele Probleme. Die meisten werden nicht publik. Viel Glück!

 

Besten Dank für den Bericht, Andreas.

 

Wobei ich mir nicht sicher bin, dass das ein (ausschliessliches) Problem der Piloten ist. Da liegt vielmehr vieles im Management im Argen: Non Precision Approach mit selbstprogrammierten Koordinaten? Dass man überhaupt auf die Idee kommt, so anzufliegen? So was spricht eigentlich vielmehr für fehlende Procedures in den Büchern. Kann mir nicht vorstellen, dass eine Crew so was einfach so "erfindet". Das machen die doch schon seit Jahrzehnten so, sonst würden sie es nicht so machen. In einer seriös geführten Airline würden sie arschcool diverten, und kein Hahn würde danach krähen.

 

Dani

[FalconJockey]

Klar, aber seit wievielen Jahren wird denn "non-punitive culture", "CRM" etc. propagiert? Wenn THY mit den Großen pinkeln will, müssen sie auch so sicher verfahren wie die Konkurrenz. Man hätte eigentlich gedacht, dass die "Amsterdamer Glanzleistung" mehr als nur ein ausreichender Warnschuss gewesen wäre. Man darf weiterhin nicht ausser Acht lassen, dass da zwei Piloten von der Türkischen Luftwaffe zu Gange gewesen sind - als Militärpilot hat man von vornherein ein anderes Risikoverständnis und muss sich umkonditionieren.

[Danix]

Es liegt mir fern, Türkische Piloten zu verteidigen.

 

Aber wenn irgendein Pilot aus irgendeinem Land für irgendeine Airline eine Cat III-Managed-Non-Precision-Approach macht, das muss dann schon viel früher auffallen. Da bimmeln die Alarmglocken schon viel viel früher.

 

Und eine Airline mit einer Safety-Abteilung mit systematischer Analyse der Flugdaten muss natürlich merken, wenn ein Autopilot eingeschaltet bleibt unter einem Minimum, oder wenn Non-Precision-Approaches bei diesem Wetter gemacht werden.

 

Da haben ganz viele Sicherheitsbarrieren auf ganz vielen Stufen versagt. Schon allein der Dispatch, der diesen Flug erlaute, und das Planning, der den Flug zu dieser Zeit plante. Und eine Schulung, die den Piloten erklärt, wofür managed NPA Approaches sind.

 

Es könnte natürlich alles reiner Zufall sein, aber im Normalfall machen Leute solche Krämpfe regelmässig und systematisch, bis es mal eben zu solchen Vorfällen kommt.

 

Der Spruch lautet: Wenn ein Pilot einen Fehler macht, dann ist es der Fehler des Piloten. Wenn viele Piloten den gleichen Fehler machen, dann ist es der Fehler des Managements. Dass da 2 Typen da vorne sassen und ohne Notwendigkeit einen solchen Anflug probierten (hatten die eigentlich keine Todesangst 14 ft über Boden?!!), das allein zeugt doch von unglaublichen Zuständen!

 

Dani

Bearbeitet 18. November 2015 von Danix

[FalconJockey]

@Danix: Dispatch hat den Flieger, so wie jede Nacht, rausgelassen, weil sie das Wetter erwartet und genug getankt hatten. Sie kamen sogar zu früh am Platz an und mussten einige Holdings fliegen, bevor Katmandu geöffnet hat und sie ihren ersten Anflug probieren konnten.

[Danix]

Ich weiss dass ein Europäischer Pilot was anderes denkt über Dispatch als in einer Asiatischen Airline. In letzterem ist ein Dispatch das "Hirn" einer Operation, und in gewissen Ländern geben sie sogar "Befehle" an Piloten.

 

Ein kluger Dispatch würde natürlich ein paar Acars-Meldungen an die Piloten schicken, sobald Nebel in KTM auftaucht. Vor allem gäbe es relativ bald feedback, wenn einer bei solchem Wetter versuchte zu landen. Und soll mir keiner sagen, dass solch ein Gewürge zum ersten Mal versucht wurde. Das machen die systematisch, glaube mir, nur hier ist es mal rausgekommen.

[FalconJockey]

Ich bin ganz bei Dir, dass das kein Einzelfall gewesen ist. Aber: Die hatten genau für den Fall einer Wetterverschlechterung bzw. einer späten Verbesserung genug Treibstoff dabei und hätten dann noch zum Alternate fliegen können. Insofern wurde schon korrekt geplant. Am Ende kann man im Bericht lesen, dass THY die Flüge im Winterflugplan auf einen späteren Zeitpunkt des Tages verlegt hat.

[Hans Tobolla]

Wenn Piloten Tag für Tag sehen,  wie genau bei RNAV(RNP)-Anflügen der A/P das Flugzeug steuert, dann ist es für manche Piloten verführerisch,  es mit der MDA nicht mehr so genau zu nehmen, zumal alle sehr zufrieden sind, wenn das Flugzeug pünktlich landet.   Es werden dann die Grenzen immer weiter ausgelotet,  so dass mit der Zeit  die MDA nicht mehr besonders interessiert.

 

 Ich denke, dass  die einschlägigen Piloten von jedem Airport wissen, wie weit man in IMC  sinken kann, bevor es wirklich gefährlich wird.   Der Unglückskapitän wusste das leider nicht, eine schlimme Nachlässigkeit.

 

Ich fliege aber lieber mit Piloten, die sich diesbezüglich nicht verführen lassen.
 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

....und genau darum gibt es entsprechende Einstellungstests, um zumindest zu versuchen, solche Charaktere in der Minderheit zu halten. Aller erwischt man nicht, es gibt gute Schauspieler.

[Danix]

und vor allem ein Sicherheitssystem (Safety Management System genannt in EASA-Land), das knallhart durchgreift, wenn es einer tut. Denn jeder Anflug wird jederzeit aufgezeichnet und kann auf Dutzende bis Hunderte von Parametern kontrolliert werden.

 

Dabei kommt es sehr schnell raus, wenn einer unters Minimum fliegt, vor allem wenn er dann noch den Autopilot drin lässt!

 

Dani

Bearbeitet 21. November 2015 von Danix

[qnh1013]

Dabei kommt es sehr schnell raus, wenn einer unters Minimum fliegt, vor allem wenn er dann noch den Autopilot drin lässt!

Hallo,

 

wie soll denn das funktionieren? Das heisst, jemand guckt sich jeden Fall wo einer unter das Minimum fliegt? Dann wird dieser Jemand wohl arg beschaeftigt sein.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Das macht die Auswertungs-Software von selbst und markiert solche Fälle, die schliesslich von "honest brokers" angeschaut und nochmals bewertet werden. Sollte es nicht okay gewesen sein, wird die entsprechende Crew vertraulich kontaktiert und nur bei grob fahrlässigem Verstoss wird es weitergereicht. Ansonsten ist der Fall geheim.

[Danix]

wie soll denn das funktionieren? Das heisst, jemand guckt sich jeden Fall wo einer unter das Minimum fliegt? Dann wird dieser Jemand wohl arg beschaeftigt sein.

 

 

 

Darauf gibt es verschiedene Antworten, u.a. die von Andreas:

 

Einerseits werden Stichproben gemacht, andererseits kommt es sehr schnell raus, wenn bei einem NPA (Non Precision Approach) der Autopilot unter 500 ft AGL eingeschaltet bleibt.

 

Es gibt wie gesagt hunderte von Parametern, die man erfassen kann, zumal dieses Flugzeug mit der neusten Generation von QAR (Quick Access Recordern) ausgerüstet sein dürfte. Diese Parameter kann dann die Auswertungssoftware zuhause im Büro auf unzählige Arten filtern.

 

Sobald was etwas komisch aussieht, wird sich ein erfahrener Safety Officer das genau ansehen. Bei Fragen kann er jederzeit die Crew befragen, auch anonym.

 

Aber eben, dazu braucht es qualifizierte Leute im Safety Department, die a) volle Freiheit haben (auch gegenüber dem Management auftreten dürfen), b) das Geschäft verstehen und c) gewillt und vom Management derart instruiert werden, dass sie dann auch durchgreifen, wenn mal was ist. Gerade bei letztem happert es meistens bei solchen Airlines.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Gut wäre es, wenn sich ein Pilot auch dann ohne gleich Sanktionen befürchten zu müssen an den *honest broker" wenden könnte, wenn er mal vertuschbaren Mist gebaut hat und der Meinung ist, dass das auch anderen hätte passieren können.

 

Der "honest broker"  könnte dann ggf. Maßnahmen einleiten, wobei der Informant geheim bleibt.

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Wenn es sich um einen Fehler handelt, der nicht vorsätzlich gemacht wurde, dann hat man nichts zu befürchten. Meine Kollegen, die mit Flight Data Monitoring fliegen, erhalten einmal monatlich einen Ausdruck mit ihren Landedistanzen etc., um ihre eigene Leistung zu sehen.

 

Das Tool ist nicht als Bestrafung gedacht, sondern um Trends zu erkennen und organisatorisch/regulatorisch gegenzusteuern.

[Danix]

Gut wäre es, wenn sich ein Pilot auch dann ohne gleich Sanktionen befürchten zu müssen an den *honest broker" wenden könnte, wenn er mal vertuschbaren Mist gebaut hat und der Meinung ist, dass das auch anderen hätte passieren können.

 

Der "honest broker"  könnte dann ggf. Maßnahmen einleiten, wobei der Informant geheim bleibt.

 

Genau so wird das gemacht. Grundsätzlich hat niemand was zu befürchten, selbst wenn er einen Fehler macht. Nur wenn es grobfahrlässig oder gezielt Gesetze umgangen werden.

 

Es gibt dann halt eben Airlines, die die "Guten" bestrafen und so die Leute dazu verleiten oder sogar direkt zwingen, verbotene Sachen zu machen.

 

Wie ich schon sagte: Meistens ist es kein Piloten-, sondern ein Führungsproblem. Allzu oft erlebt man, dass sich selbst schlimme Charakteren blitzartig ändern, wenn man sie nur korrekt machen lässt: Wenn diese Piloten die Airline wechseln oder wenn das Management seine Politik ändert.

 

Dani

[qnh1013]

Darauf gibt es verschiedene Antworten, u.a. die von Andreas:

Hallo,

 

mir ist schon klar wie FlightDataMonitoring funktioniert, aber ich muss nun mal bei JEDER Landung das Minimum (MDA,DA) unterschreiten, sonst kann ich nicht landen, somit ist dieser Wert komplett unwichtig, der ist nur interessant im Zusammenhang mit dem AKTUELLEN Wetter und dieses wird nicht aufgezeichnet.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 21. November 2015 von qnh1013

[FalconJockey]

Je nach Software!

[qnh1013]

Je nach Software!

Hallo,

 

welches Flugzeug zeichnet denn auf, das ich aus dem Fenster am Minimum die Bahn oder Lichter sehe? Gut, ich kenne ja nicht alle, aber Airbus macht das nicht.

 

Gruss Michael

[Danix]

Nein, aber es gibt jede Menge andere Parameter, die dich drauf schliessen lassen:

 

- Autopilot drin unter Minimum "grosse rote Warnung AP BELOW Minimum" (ich dachte sogar, der FD schaltet sich von selber aus)

- kontanter Sinkflug (völlig unmöglich in einem handgeflogenen Sinkflug auf einem NPA)

- Korrelation mit dem Wetter (man schaut wann die Sicht unter dem Minimum war und ob da jemand trotzdem gelandet ist)

- wenn der Track absolut sauber bis zum Flare geflogen ist (völlig unmöglich von Hand)

usw usf

[qnh1013]

usw usf

Hallo,

 

ok, wenn alles was man vielleicht hinbekommt wenn man Airbus fliegt und nicht der allerschlechteste Pilot ist abgetan wird als „unmöglich das es ein Pilot macht“ dann kann man aufhören zu reden.

 

ansonsten gilt das alles fuer AP ON. Wenn ich AP OFF das Minimum missachte wissen das nur die Cockpit Crew und kein anderes System.

Gruss Michael

Bearbeitet 21. November 2015 von qnh1013

[Hans Tobolla]

Eine Software müsste statistisch auswerten. Wenn es bei einem Piloten vergleichsweise oft vorkommt, dass Landung und METAR nicht zusammen passen,  dann ist es wahrscheinlich, dass er die Regeln großzügiger auslegt.  An einem Einzelfall kann man nichts festmachen.

 

Wenn der Pilot  ab der MDA  auf den A/P verzichtet und von Hand weiterfliegt, dann sollte  er  seine private MDA  ordentlich höher legen  (Beitrag # 46).  Das macht die Sache wieder ungefährlicher.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Es gibt doch die METARs, die abgeglichen werden. Lässt sich alles einstellen. Und die Autopilot Disengagement Altitude lässt sich auch prüfen.

[Hans Tobolla]

Wie auch immer. Jedenfalls glaube ich, dass man per Software ermitteln kann, wer die offizielle MDA als eine Empfehlung betrachtet.

Gruß!

 

Hans