27.06.2016 | Singapore Airlines B777-300/ER | 9V-SWB | Singapore | Notlandung mit Feuer

[Phoenix 2.0]

Was mich umtreibt ist die unberechenbare Passagiermenge, wenn die die Flammen lodern sehen und um Teufel komm raus an die Notausgänge drängen. Wer hält sie dann davon ab, die FA's zu nötigen, die Türen zu öffnen? Oder können die vom Cockpit aus verriegelt bleiben?

 

Wie man sieht, sind die alle brav sitzen geblieben - wahrscheinlich haben alle ins IFE gestarrt statt aus dem Fenster. Singaporianer und auch generell Asiaten sind eher Obrigkeitshörig, wobei man nie weiß, wieviel internationale PAXe drinnen sitzen (insbes. bei Carriern wie SQ). Allerdings kann ich mir kaum vorstellen, dass die zierlichen SQ-F/As einer Horde von panischen oder zumindest aufgebrachten Passagieren Stand halten, vor allem wenn Europäer, Russen und dgl. darunter sind, die - für sich befunden - nicht vorhaben zu warten, bis sie geröstet oder durch Rauch vergiftet/bewußtlos werden.

 

In anderen Foren fällt die Gewichtung vieler Piloten so aus, dass zu Evakuieren gewesen wäre. Sie Sache ist aber gut ausgegangen... zum Glück.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 27. Juni 2016 von Phoenix 2.0

[Danix]

Ja, im Video hört man ja noch das Ende der Ansage, die Senior Cabin Attendand tönt sehr ruhig, und die Passagiere auch. Was mich sehr erstaunt. In einem westlichen Land wären die Leute wahrscheinlich längst von ihren Sitzen gesprungen. Eine unkontrollierte Evakuation ist dann noch viel schlimmer als eine von der Besatzung versuchte verhinderte.

 

 

also was jetzt, hat man alles richtig gemacht oder hätte man zwingend evakuieren müssen?

 

Du bist ja selber Pilot und weisst, dass es kein Schwarzweiss-Denken gibt, und dass es nicht nur richtige und nicht nur falsche Antworten gibt (hoffentlich weisst du es). Die Vorgehensweise war aber zweifellos gegen die Regeln/Gesetze. Da es gut abgelaufen ist, haben sie alles richtig gemacht. Es ist wie beim Fussball: Wenn man gewinnt, fragt dich niemand wieso.

 

 

Dani

Bearbeitet 27. Juni 2016 von Danix

[reverser]

 

 

 

Da es gut abgelaufen ist, haben sie alles richtig gemacht. Es ist wie beim Fussball: Wenn man gewinnt, fragt dich niemand wieso.

 

 

 

Sehe ich auch so: Fussball aktuell:

Nur die Verlierer haben sich mit 100.000 + 1  Fragen, Vorwürfen und Antworten auseinanderzusetzen.

 

Fortüne...

oder wie haben Abba gesungen:

"The Winner takes it all."

 

Richard

Bearbeitet 27. Juni 2016 von Reverser

[Volume]

Was verwenden solche Flieger eigentlich als Hydraulikflüssigkeit?

Aktuell weitgehend eine Flüssigkeit auf Basis von Phosphatester, vergleichbar mit Autobremsflüssigkeit, allerdings mit allerlei Additiven auf strömen und bewegte Teile optimiert.

 

Sowohl bei Airbus als auch Boeing wird Skydrol verwendet

Der Name Skydrol beschreibt dabei kein spezifisches Produkt, sondern eine Marke. Es gibt mehrere Varianten davon, und derzeit wird meistens Skydrol LD-4 oder Skydrol 5 verwendet.

Die offizielle Spezifikation dafür ist z.B. MIL-H-19457 oder SAE-AS1241.

 

Früher wurde mit einer Hydraulikflüdssigkeit auf Mineralölbasis, vergleichbar mit ATF (Automatiköl, Servolenkungsöl) verwendet, die hochbrennbar war. In Bremsen der Allgemeinen Luftfahrt wird die bis heute verwendet. Sie hat sehr gute Schmier- und Korrosionsschutzeigenschaften und greift Schläuche, Dichtungen, Lack und Kunststoff kaum an. Nach mehreren schweren Unfällen (z.B. mit einer Swissair Caravelle) ist man in der Großluftfahrt davon abgekommen. Das Zeugs entspricht Mil-H-5606 und ist kommerziell z.B. als Aeroshell Fluid 4 zu haben.

 

Seit Mitte der 60er wird einer Hydraulikflüdssigkeit auf Phosphatesterbasis verwendet, die zwar (vor allem wenn heiss und zerstäubt) auch brennbar, aber nicht hochentzündlich ist. Das Zeugs ist aber echt biestig, sehr ungesund wenn man es an die Finger bekommt und sehr aggressiv gegen Lack und Konststoffe. Ausserdem ist es hygroskopisch (es absorbiert mit der Zeit Wasser) und wird dann sehr aggressiv gegen Metalle. Heisses Skydrol zersetzt sich teilweise zu Phosphorsäure, eine der wenigen Substanzen die Titan etwas anhaben kann. Die Kombination aus Hydraulikleck und Titan-Heissluftleitung (z.B. im Enteisungssystem oder der Air Conditioning) oder Titan-Triebwerkskomponenten ist sehr schlecht. Dummerweise werden die Hydraulikpumpen von den heissen Triebwerken angetrieben, man hat also zwangsweise die Nähe von heissem Titan und Hydraulik...

 

Zum Teil werden daher heutzutage auch Hydraulikflüssigkeiten auf Basis synthetischer Kohlenwasserstoffe (analog zu vollsynthetischen Motorölen) verwendet, gemäß MIL-PRF-83282, 46170 oder 87257 (verschiedene Temperaturbereiche). Gerade bei modernen Hubschraubern sind die sehr verbreitet.

 

Aktuell werden auch Hydraulikflüssigkeiten auf Silikonbasis intensiv getestet, gut möglich, dass das die nächste Generation von Hydraulikflüssigkeiten wird, sehr stabil, über weite Temperaturbereiche nutzbar, gute Wärmeableitung, korrosionsschützend, greift kaum was an und ist auch ökologisch und unter Arbeitsschutzaspekten ganz OK. An den Schmiereigenschaften (wichtig z.B. für die sehr hoch drehenden Hydraulikpumpen) wird noch rumoptimiert.

 

Du bist ja selber Pilot und weisst, dass es kein Schwarzweiss-Denken gibt

Wobei es durchaus eine Fraktion gibt, die das sehr gerne hätte... SOPs die alles haarklein vorher schwarzweiss definieren. Kein Startabbruch nach V1 (egal wieviel Piste noch vor einem liegt) oder sofort evakuieren bei Feuer. Der Engländer würde politisch völlig unkorrekt sagen "there is more than one way to skin a cat" und man muss von einem Piloten einfach verlangen können, situativ eine Entscheidung zu treffen. Dazu muss man ihn bestmöglich mit Informationen versorgen.

 

Es ist wie beim Fussball: Wenn man gewinnt, fragt dich niemand wieso.

Wobei man auch im Fussball nach einem Sieg sich immer noch fragen kann, was man hätte besser machen können. Es gibt immer noch einen stärkeren Gegner, auf den man sich vorbereiten kann.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Danke, Ralf. Wobei ihr euch hier bei Skydrol um Hydraulikflüssigkeit unterhaltet. In diesem Unfall ging es aber wohl um Motorenöl, welcher zwar auch synthetisch ist heutzutage, aber ganz anderen Spezifikationen unterliegt. Die bekanntesten sind Mobil Jet, BP Turbo Oil oder die entsprechenden Produkte von Castrol.

 

Damit es jeder versteht: In einem modernen Flugzeug hat es 2 Ölkreisläufe: Einerseits die Hydraulik, mit der die Klappen und Ruder bewegt werden, aber auch das Fahrwerk, die Lenkung und viele andere Dinge. Und dann gibt es pro Motor einen Ölkreislauf, der den Motor schmiert. 

 

Wenn es hinten rausraucht in diesen Farben, dann ist ziemlich sicher Motorenöl beteiligt.

 

Dani

[Volume]

In einem modernen Flugzeug hat es 2 Ölkreisläufe: Einerseits die Hydraulik, mit der die Klappen und Ruder bewegt werden, aber auch das Fahrwerk, die Lenkung und viele andere Dinge. Und dann gibt es pro Motor einen Ölkreislauf, der den Motor schmiert. 

Es gibt bis zu 4 Hydraulikkreisläufe (Boeing 747), meist 3 (Airbus bis A340), heute meistens nur noch 2 plus allerlei elektrische Backups.

Die Motoren haben meist Trockensumpfschmierung, sprich im Gegensatz zum Automotor der nur eine Ölpumpe hat die aus der Ölwanne fürdert in die das Öl dank Schwerkraft zurückfliesst, haben die Flugmotoren einen Hochdruck-Ölkreislauf der Öl aus einem Tank zu den Lagern fördert, und u.U. mehrere Niederdruckpumpen die das Öl an den Lagern (oder wo immer es sich sammelt) absaugen und in den Tank zurückfördert. Einige Motoren haben sogar einen getrennten Ölkreislauf für das Getriebe, an dem Generatoren, Hydraulikpumpemn, Starter etc. angeflanscht sind. (Zahnräder mögen anderes Öl als hochdrehendem heisse Triebwerkslager).

 

Gekühlt werden muss das Öl auch noch, deshalb gibt es je nach Motor/Flugzeug auch noch Öl-Treibstoff-Wärmetauscher (wärmt den angesaugten Sprit, kühlt das Öl), Tank-Wärmetauscher (wärmen den Sprit im Tank, kühlen das Öl) oder Luft-Öl-Wärmetauscher (kühlen das Öl). Alles in allem eine Menge Rohre, Schläuche und Ölgefüllte Komponenten,

 

Mehr als genug Gelegenheiten um irgendwo ein Leck zu haben.

Kleine Lecks sieht man meist recht gut durch die dreckigen Spuren, die das Öl hinterlässt. Deshalb ist die Chance gut, das sie in der Line maintenance oder sogar vom Piloten gefunden werden, ehe sie schlimm werden.

 

Wenn es hinten rausraucht in diesen Farben, dann ist ziemlich sicher Motorenöl beteiligt.

Wenn es am Motor rausraucht (und es nicht gerade -20°C sind...) ist es ziemlich sicher Motorenöl.

Wenn ein Feuer heftig raucht, kann es auch Kerosin sein, das verbrennt nur sauber wenn man es gut zerstäubt (am besten heiss, frühe Triebwerke hatten oft Verdampferrohre) und mit reichlich Luft verbrennt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das stimmt natürlich alles. Aber hier handelt es sich mit grösster Sicherheit um Motorenöl. Du erinnerst sich: Sie sprachen von einem Ölleck und einem Motorenproblem. Wenn es ein Hydraulikleck ist, ist es ein Hydraulikproblem. Das ist was ganz anderes. Es ist äusserst unwahrscheinlich, dass sich das Hydrauliköl am Motor entzündet, denn es gibt keine Verbindung mit dem Motor (ausser eine mechanische an der Getriebebox angetriebenen Hydraulikpumpe).

 

Wollen wir uns darauf einigen, dass es ein Engine Oil Problem war?

 

Dani

[Gast]

Ihr müßt mir bitte mal erklären,wie ein paar Liter Triebwerksöl mindestens 15 Meter die leicht ansteigende Tragfläche hochlaufen kann.

 

Alex

[Pioneer300]

Yup, fuer mich war das primaer Kerosin. Initial wegen mir Oel, aber spaeter nicht mehr alleine.

 

 

Chris

[Volume]

Ihr müßt mir bitte mal erklären,wie ein paar Liter Triebwerksöl mindestens 15 Meter die leicht ansteigende Tragfläche hochlaufen kann.

Pfeilflügel und Anströmung ?

 

Aber hier handelt es sich mit grösster Sicherheit um Motorenöl. Du erinnerst sich: Sie sprachen von einem Ölleck und einem Motorenproblem

Ich glaube allerdings eher an Sprit, daran dass die Ölanzeige nur Symptom für ein größeres Problem mit dem Motor war, wodurch auch irgendein Teil des Treibstoffsystems beschädigt wurde.

Während 2 Stunden Flug verteilt sich der Sprit dann ganz gut in den luftdurchströmten Spalten der Tragfläche bis hin zur Flügelspitze.

 

Wer einmal miterlebt hat, in welcher Geschwindigkeit die Luftströmung einen komplett vollen Huskytank (fast 100 Liter!) durch den versehentlich offen gelassene Tankdeckel gesaugt hat, und wo überall nach der Landung der Sprit aus den Spalten tropft, Oder wer schonaml Anstrichbilder von der Strömung zur Sichtbarmachung von laminaren Ablöseblasen gemacht hat (das FowViz Zeugs, das auch die Formel 1 nutzt), und danach das Flugzeug putzen musste, der glaubt auch an ein Szenario wie in Singapur.

Flüssigkeiten werden von der Strömung in die letzte Ecke des Flugzeugs verteilt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

und mir scheint, die hätten das Problem lösen können, wenn sie den Motor abgestellt hätten. Denn ein stillgelegtes Triebwerk wird kaum zu brennen beginnen.

[Pioneer300]

Das Flugzeug ist Schrott, nehme ich an?

 

 

Chris

[G180]

Vermutlich - wirtschaftlicher- Totalschaden. Sicher mit neuem Flügel wieder reparabel, wird aber wenn die Versicherung Totalschaden annimmt, dann höchstwahrscheinlich zerlegt und bis auf brauchbare Ersatzteile verschrottet.

[Volume]

 

Vermutlich - wirtschaftlicher- Totalschaden.

Sehr vermutlich, selbst wenn es noch ziemlich jung sein sollte.

Kaum zu erwarten, dass die Flügelstruktur selbst unbeschadet davongekommen ist. Klappen und Verkleidungspanels sind Peanuts.

Einen ganzen Flügel tauscht du bei einer Boeing nicht so einfach. Im Gegensatz zu Airbus baut Boeing zuerst den kompletten Flügel, und integriert ihn dann in den Rumpf. Bei Airbus ist der Mittelflügel Teil des Rumpfes, und die Aussenflügel werden später angebaut, so dass die Verbindungsstelle so ausgelegt ist, mit weniger und einfacheren Vorrichtungen gemacht zu werden.

 

BA wäre froh gewsen, SQ all die Teile der linken Tragfläche und Cowling abkaufen zu können ;)

 

Gruß

Ralf

[G180]

Sehr vermutlich, selbst wenn es noch ziemlich jung sein sollte.

 

Alter fast 10 Jahre ( Erstflug 5.11.2006 ), aber wieviel Stunden ???

[Volume]

Dieses Video habe ich heute entdeckt, es zeigt bei weitem am besten, wie sich das Ganze entwickelt hat.

• Das Feuer hat bereits im Ausrollen gebrannt, war aber relativ klein und hat kaum geraucht ("saubere Verbrennung")
• Die Feuerwehr ist bereits auf dem Weg, bevor das Flugzeug steht
• Das Feuer breitet sich dann zügig aus und raucht dann auch gewaltig
• So wie es sich zügig vergrößert, muss es ziemlich viel brennbare Flüssigkeit gegeben haben
• Bereits kurz nachdem das Flugzeug steht (und eine Evakuierung möglich wäre) fängt die Feuerwehr (zögerlich...) an zu löschen, etwa ab 35 Sekunden nach Stillstand
• Die Feuerwehr muss ziemlich weit um das Flugzeug herumfahren, um hinzukommen.
  Von hinten behindert der Rauch, alle Fahrzeuge benutzen Taxiways und fahren nicht querfeldein sondern außenrum und kommen dann von vorne
• Nach ungefähr 90 Sekunden ist das Feuer klar unter Kontrolle, nach ungefähr 2:15 unterstützt auch ein Fahrzeug von hinten die Löscharbeiten, nach ungefähr 2:40 ist das Feuer gelöscht.

Grob geschätzt wäre das Flugzeug sicher nicht schneller zu evakuieren gewesen, als es jetzt gelöscht worden ist. Und die Leute hätten zwei weitere "Angriffsrichtungen" der Feuerwehr blockiert. Verglichen mit den typischen Feuerlöschübungen, war das mal ein echtes Musterbeispiel eines Feuers.

 

Auch dieses Video ist sehr interessant...

Die Nerven der Stewardess möchte ich haben... Steht vor dem Notausgang und blockert ihn, während hinter ihr ein gewaltiges Feuer brennt. Natürlich ist genau das ihr Job, aber Respekt wie sie das stoisch (und mit freundlichem Lächeln) durchält, und im Zweifelsfalle bei einer Evakuierung vermutlich als die letzte dann auf der anderen Seite rausgekommen wäre. Wer so Flugbegleiter auf seinem Flug hat, kann sich echt glücklich schätzen.

Über die Paxe die sich noch ihre Rucksäcke anziehen (wie blöd kann man sein ???) verliere ich besser keine weiteren Kommentare. Und für solche Vollpfosten riskieren die Flugbegleiter ihr Leben.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Juli 2016 von Volume

[Gulfstream]

ok, retroperspektiv alles klar. Aber wie sieht es mit einer möglichen Explosionsgefahr aus?

 

Aus PAX Sicht und ohne Aviation skills weiss ich ja nicht, wie viel Sirup noch in den Tanks ist. Ich weiss nur, wenn's brennt, kann's auch knallen. Und dann steht da eine Dame an der Tür und will mich nicht raus lassen.....

 

Sehr schwer in den Kopf zu bekommen.

 

Markus

[FalconJockey]

Trotzdem würdest Du doch nicht freiwillig ins Feuer oder in den Rauch rennen. Genau dafür wird die Tür bewacht, das ist SOP.

[Gulfstream]

ich weiss es nicht, war noch nie in so einer Situation.

 

Was ist schlimmer: durch Feuer und Rauch (weiss ja nicht, wie schlimm es ist, ob ich Chancen habe oder nicht) oder warten, bis mich die Explosion zerfetzt?

 

Aber wenn es SOP ist wird da was Überlegtes dahinter stecken...

 

Markus

[Alexh]

Die Explosion muss nicht kommen, Rauch dagegen macht sicher innerhalb weniger Atemzüge bewusstlos. Fernab der Fliegerei sterben generell mehr Leute durch Rauch als durch Feuer (hat mit mehreren Faktoren zu tun, Rauch wird aber oft unterschätzt).

 

Gruß Alex

Bearbeitet 4. Juli 2016 von Alexh

[Danix]

also ins Feuer selber darfst du auf keinen Fall evakuieren. Nicht nur wegen dir, sondern weil der Rauch dann in die Kabine kommt und die anderen Leute erstickt. So sind bei solchen Flugzeugen immer die meisten Leute umgekommen (durch Rauch).

 

Deshalb: Sofort evakuieren, durch die anderen Türen. Es hatte genügend Notausgänge, die nicht blockiert hätten werden müssen. Wenn dann alle Türen offen sind, die offen sein dürfen, will niemand durch den Rauch aussteigen.

[Volume]

wenn's brennt, kann's auch knallen.

Hat die 777 eigentlich schon Fuel tank inerting ?

 

In modernem Gerät sollte es eigentlich nicht mehr "knallen", da nur Sprit und Stickstoff in den Tanks ist.

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

das mit dem Rauch ist nachvollziehbar - was gelernt, danke Alex / Dani.

 

Aber das mit den anderen Türen dachte ich eben auch und das macht es mental umso schwieriger, das zu verstehen. Feuer draussen und ich kann nicht raus? Fluchttrieb....?

 

Aber eben, ging alles gut und sie werden gewusst haben, weshalb sie was taten (oder eben nicht taten)

 

Markus

[Danix]

Meines Wissens hat nur 787 und 350 fuel tank inerting. Wie der Korean-Unfall mit der 737 gezeigt hat, kann es sehr schnell brennen. Es wird nicht explodieren, aber es wird brennen. Nicht im Tank, sondern wenn es den Tank verlässt.

[Volume]

Es ging ja auch nur um die Explosion der Tanks (wie in jedem guten Hollywood-Film).

 

Alle neuen Muster (CSeries, MRJ...) haben Fuel Tank Inerting, und für viele alte gibt es eine Nachrüstmöglichkeit.

Zum Beispiel bei Airbus (ab Seite 10) für die A320 und A330/340 Familie. Der A380 hat es serienmäßig.

 

Frag mal deinen Arbeitgeber, ob er dir sowas spendiert ;)

 

Gruß

Ralf