16.8.16 | Fue | Germania A321 | Hartlandung +3,5G

[Hunter58]

Und der Stellungsnahme der Germania ist zu entnehmen dass der Flieger vor Ort vom Maintenancepartner gecheckt wurde.

[IFixPlanes]

@ Sebastian:

In dem MCC das ich kenne, kommt der Load Report 15 via ACARS als E-Mail.
Im Airman lässt sich aber auch eine "Notification" freischalten.

@All
Anfang 2015 hat sich der Task zu der Hard Landing geändert. Bis zu diesem Zeitraum musste eine Kontrolle nur durchgeführt werden, wenn die Crew das auch gemeldet hat:

Seitdem ist der Load Report 15 ein alternativer Trigger:

 

Die Stellungnahme hat für mich einen bitteren Beigeschmack.

Nichts gefunden aber "den für den Winter vorgesehenen Fahrwerkswechsel außerplanmäßig vorzuziehen." Ein Schelm wer da was Anderes vermutet.

Die Crew hat es also die Technik informiert. Wenn ich mir jetzt die (neue) Flowchart anschaue, dann gibt es entweder einen Report 15 oder ich muss das große Programm einer "Severe" Hard landing durchführen. Da bockt man sogar den Flieger auf.
Habe ich einen Report 15 dann habe ich auch den Wert um den Umfang der Kontrolle festzulegen. Bei unter 2,86 g hält sich das aber in Grenzen. Allerdings ist die Kontrolle nicht Sache des Kapitäns.
Wenn in DUS später der DFDR ausgelesen wurde, dann gab es wohl keinen Report 15 und dann ist das Vorgehen der Germania für mich schon im Bereich der Verkehrsgefährdung.
Ich hoffe, das hat für die Germania noch ein Nachspiel.

[Joel Vogt]

Der betroffene A321 D-ASTP ist übrigens seit Freitag wieder im Einsatz ab Bremen.

 

Gruss

 

JOEL

[cosy]

Die kritische Komponente sind doch die Reifensätze. Man sieht von Aussen die Ueberlastung nicht an, die jedoch beim nächsten Landen in der Phase der Beschleunigung (Aufsetzen ) platzen können. Genau desshalb hatten wir im mil-Betrieb immer einen MEC als Beobachter hingestellt, der jeder Landung sog. Pneupunkte vergab. Wurde eine bestimmte Summe überschritten, so sperrte der Gruppenchef die Maschine und ordnete eine Fahrwerksinspektion mit zwingendem Pneuwechsel an.

[IFixPlanes]

Die kritische Komponente sind doch die Reifensätze....

 

Bitte nicht Militär und Zivil vergleichen. Die Fahrwerke bei Militärmaschinen sind im Verhältnis um einiges stabiler ausgelegt.

Selbst bei einer "Severe" Hard Landing gibt es in der zivilen Luftfahrt nur eine Sichtkontrolle der Reifen.

Es wird nicht zwangsweise auch ein Reifenwechsel durchgeführt.

So was würde aber angewiesen, wenn die Reifen eine "kritische Komponente" wären.

[Manfred J.]

http://avherald.com/h?article=49d65d9d&opt=0

 

weitere Infos

[FalconJockey]

On Aug 8th 2017 the CIAIAC released a provisional statement indicating the investigation is still on going. The CIAIAC reported that the crew had gone around after the aircraft became unstable on short final and an abnormal runway contact had occurred. The aircraft positioned for another approach and landed without further incident. A subsequent walk around by the crew did not reveal any damage, the commander contacted the airline's maintenance to assist with the assessment of the aircraft's automatic hard landing report. Due to lack of maintenance support at Fuerteventura as well as lack of any parameters suggesting gear damage the crew decided to perform the return flight. After landing in Dusseldorf the aircraft was taken out of service, a first notice of the occurrence to authorities was submitted on Aug 30th 2016, however, information about the severity of the occurrence and the damge did not arrive until the first two weeks in November 2016. The flight data recorder shows a hard landing at +3.32G resulting in substantial damage to the left main gear leg and its shock absorber. In addition the right hand gear leg's shock absorber needed to be replaced, too. The investigation is nearly completed, a final report is about to be published soon.

Klingt wenig glaubwürdig.

[Manfred J.]

Erklär mir Andreas  ;)  In wie fern? Verstehe nicht alles genau, was gemeint ist....

 

 

Ich hab gehört, dass in Fue man beim Aufsetzen etwas aufpassen muss, da

die Runway recht schief verläuft  :o  Schreck und man sitzt heftig ? 

Bearbeitet 12. August 2017 von Manfred J.

[FalconJockey]

Wenn es richtig knallt, dann sollte der Ausdruck doch eigentlich aussagekräftig genug sein. Vielleicht hat man dann entschieden, dass man den Schaden erst "zufällig" an der Homebase finden will, um die Reparatur billiger zu machen.

[qnh1013]

Wenn es richtig knallt, dann sollte der Ausdruck doch eigentlich aussagekräftig genug sein. Vielleicht hat man dann entschieden, dass man den Schaden erst "zufällig" an der Homebase finden will, um die Reparatur billiger zu machen.

Hallo,

 

wenn man den Ausdruck auch verstehen kann. Da steht nicht drauf "Landing 3.3G" sondern ein Haufen Zahlen und Abkürzungen.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 12. August 2017 von qnh1013

[FalconJockey]

Aber sollte den nicht die Technik automatisch kriegen - die wissen das doch eher.

[qnh1013]

Aber sollte den nicht die Technik automatisch kriegen - die wissen das doch eher.

Hallo,

 

sollte so sein, stimmt. Ich wollte eher darauf hinaus, das der Pilot nicht einfach wissentlich mit einem kaputtem Flieger los ist.

 

Gruss Michael

[Manfred J.]

Wie man sieht, sowas kommt immer wieder mal vor - dies Hard Landing....

 

http://avherald.com/h?article=4accba4a&opt=0

[Danix]

Je nach "Abo" bekommt die Technik nicht jede Meldung direkt nachhause geschickt. Aber wenn es mächtig kracht und danach ein langes Band aus Thermopapier ausdruckt mit Landing Data (oder was auch immer, ich habe so was noch nie erlebt), dann fliegt man sicher nicht einfach weiter, sondern ruft mal schnell zuhause an...

[qnh1013]

Aber wenn es mächtig kracht und danach ein langes Band aus Thermopapier ausdruckt mit Landing Data (oder was auch immer, ich habe so was noch nie erlebt), dann fliegt man sicher nicht einfach weiter, sondern ruft mal schnell zuhause an...

Hallo,

 

steht im Report. Hat er ja gemacht.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Ich wollte eher darauf hinaus, das der Pilot nicht einfach wissentlich mit einem kaputtem Flieger los ist.

Wenn wir mal der Aussage glauben, "creases in the fuselage, indicative of substantial structural damage, were found" dann ist der Pilot zumindest mal ohne eine sorgfältige Vorflugkontrolle geflogen.

Nicht dass wir das nicht öfter mal hätten...

 

Da er dabei sein Leben genauso riskiert hat, muss man wohl davon ausgehen, dass er davon ausgegangen ist, es sei sicher.

 

 

The flight data recorder shows a hard landing at +3.32G

Die Frage ist, was die dem Piloten verfügbaren Systeme aufgezeichnet, und was sie ausgespuckt haben. Diese Beweise existieren vermutlich nicht mehr. Und die Frage ist, was die Wartung daheim an Daten hatte.

Um mal an den Parallelthread anzuknüpfen, wenn die Computer etwas ausserhalb der zulässigen Werte aufgezeichnet haben, sollten sie ein Anlassen der Triebwerke solange nicht zulassen, bis einer mit der entsprechenden Inspektionsberechtigung (und dem entscprechenden Entsperrcode) das Flugzeug explizit für lufttüchtig erklärt. Je nach schwere, müsste man sogar einen Experten (und Entsperrcode) vom Hersteller anfordern. Das sind perfekte Anwendungen für Computer und hochintegrierte Systeme. Das wollen die Airlines aber nicht...

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

http://avherald.com/h?article=49d65d9d&opt=0

[Volume]

​In kurz und knapp:

The decision made after the event to continue to operate the airplane with passengers was risky and unsafe, and resulted from an incorrect assessment of the seriousness of the hard landing

 

und im Detail:

 

​The captain, aware of the hard landing, requested help from the airlines Maintenance Operations Center to ascertain the severity of the landing

so weit, so gut.

MOC personell were unable to interpret the code in the M15 report and could not provide reliable data and criteria concerning the condition of the aircraft.

 

 

peinlich!

Based on the result of the inspection and with no further instructions from the MOC, they decided to make the return flight to Düsseldorf with passengers

 

 

Moderne Welt. Solange man keinen Beweis dafür hat, das etwas gefährlich ist ist es prinzipiell erstmal OK. Man hat jemanden dem man die Schuld geben kann, Man hat MOC pflichtgemäß kontaktiert, MOC hat es nicht verboten, MOC kann man die Verantwortung in die Schuhe schieben, also kann man fliegen...

Cover your a** and carry on.

 

Wir hatten mal eine Sicherheitskultur in der Luftfahrt...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Peinlich ist es bestimmt. Zusätzlich wohl ein Strafbestand.

Ich behaupte aber, früher war es nicht besser. Früher waren die Vorschriften viel weniger strikt. Zusätzlich gab es keine lückenlose Beobachtung durch die Luftfahrtämter. Früher gab es noch nicht mal Computer, die einen solchen Report generiert hatten. Und früher gab es viel mehr Vorfälle, und folglich auch mehr Unfälle.

Bearbeitet 19. Dezember 2017 von Danix

[DaMane]

..................

Moderne Welt. Solange man keinen Beweis dafür hat, das etwas gefährlich ist ist es prinzipiell erstmal OK. Man hat jemanden dem man die Schuld geben kann, Man hat MOC pflichtgemäß kontaktiert, MOC hat es nicht verboten, MOC kann man die Verantwortung in die Schuhe schieben, also kann man fliegen...

Cover your a** and carry on.

...................

 

Gruß

Ralf

Treffliche Analyse! Nur das "Cover your a** and carry on." paßt in diesem Fall nicht ganz, denn sie - die vermeintlichen Ä....e :o - saßen ja selber drin. :unsure:

Solange wir nicht pilotenlos fliegen, basiert mein Grundvertrauen als PAX immer doch darauf, daß die Crew vorne mindestens so sehr an ihrem Leben hängt wie ich an meinem. ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. Dezember 2017 von DaMane

[Danix]

Treffliche Analyse! Nur das "Cover your a** and carry on." paßt in diesem Fall nicht ganz

 

doch doch, das trifft es total. Was Ralf meint: Cover your A.. meint nicht, dass man sein Leben retten will, sondern seine juristische Verantwortung. Jeder weiss, dass das Flugzeug nicht auseinanderfällt - nun, wenigstens alles ausser die Fahrwerksbeine. Passiert was oder wird man von jemanden angeklagt, kann man sich schnell herausreden.

 

Eine Gefahr für die Passagiere bestand niemals. Wenn es um Leben und Tod geht, wird jeder Pilot vorsichtig.

 

Dani

[Volume]

 

Eine Gefahr für die Passagiere bestand niemals

Nun, die Laien der Unfalluntersuchung haben gesagt

 

The decision made after the event to continue to operate the airplane with passengers was risky and unsafe

Wo die Grenze zwischen "unsafe" und "Gefahr" ist, mag ich nicht beurteilen.

 

Wenn die Landung aber noch etwas härter und der Schaden noch etwas schlimmer gewesen wäre, hätte der Pilot dann anders entschieden? MOC hätte ja so oder so gesagt, der Pilot soll selbst entscheiden, da man auch keine interpretierbaren Informationen habe...

 

Wo die Grenze zur Gefahr überschritten wäre, ist wohl schwer zu sagen. Ein Fahrwerkszusammenbruch um V1 ist sicher kein Spaß.

 

Kann der Pilot den Airbus-Computern wirklich nicht den Beschleunigungswert der letzten Landung entlocken? Das kann doch wohl kein Problem sein, den M15 Report einzusehen und zu interpretieren, dafür ist er ja schließlich gemacht. Die betreffenden Handbücher werden ja wohl an Bord sein (heutzutage in elektronisch). Dieses Dokument verstehe ich jedenfalls so.

 

The load report 15 is generated automatically by the ACMS memory right upon landing and should be available via the MCDU / ACMS MENU / STORED REPORTS. DMU reports can be obtained by 4 non-exclusive manners:

1. Manual print out by crew

Es ist aber natürlich bequem, einfach den Vorgaben der Airline zu folgen und MOC anzurufen, und wenn die nichts haben was einem Start entgegensteht, dann fliegt man halt weisungsgemäß.

Und wir reden hier nicht von Afrika, Russland oder Südostasien...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ich bin ganz deiner Meinung. 

 

Wenn ich sage, es bestand keine unmittelbare Gefahr, dann meine ich nicht, dass es legal war. Gottseidank gibt es da noch eine gewisse Sicherheitsmarge. Ein Fahrwerk wird eher nicht bei V1 abbrechen, sondern bei der härtesten Belastung, nämlich bei der Landung. Auch wenn das Fahrwerk zu Bruch gehen sollte, das ist meistens kein Beinbruch - entschuldige die flapsige Bemerkung. Ein Fahrwerk führt selten zu absolut tödlichen Unfällen.

 

Wir Piloten werden nicht geschult, um Maintenance-Protokolle auszulesen. Das bedeutet nicht, dass wir es nicht können. In so einem Fall müsste Maintenance Control per Telefon einen Ratschlag geben, und dann hätten sie es. Noch besser wäre natürlich, wenn man einen ortsänsässigen Mechaniker engagieren würde. Aber das Ziel der Ops war ja wohl, möglichst wenig Aufhebens zu machen, sonst wäre das Flugzeug ja AOG geworden, und das versuchte man wohl mit allen Mitteln zu verhindern.

 

Dani

[qnh1013]

In so einem Fall müsste Maintenance Control per Telefon einen Ratschlag geben, und dann hätten sie es. Noch besser wäre natürlich, wenn man einen ortsänsässigen Mechaniker engagieren würde.

Hallo,

 

genau das ist passiert, der Anruf nach der Landung Wenn es subjektiv nicht so dramatisch war, was machst Du denn dann anders?

 

Maintenance angerufen nachgefragt, die sagen nach den Daten sieht alles gut, schicken dann jemanden zur Inspektion, der sagt auch alles wäre in Ordnung. Und trotzdem soll der Pilot das Ding stehen lassen? Mit welcher Begründung denn?

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Ein Fahrwerk wird eher nicht bei V1 abbrechen, sondern bei der härtesten Belastung, nämlich bei der Landung.

Zumindest der zweite Teil des Satzes ist sicher falsch. Bei einer "normalen" Landung bei MLW sind die Belastungen in der Regel geringer als beim Taxi-out und Startlauf bei MTOW.

Aus diesem Grund sind bisher auch die meisten durch geschwächte Struktur verursachten Fahrwerksbrüche (z.B. dieser in München) vor dem Start passiert. Klassische Ausnahme sind die durch verschlissene Torque links oder defekte Shimmy Damper verursachte Brüche bei der Landung, die bevorzugt bei geringer Last aber hoher Geschwindigkeit passieren. Dadurch hatten wir letztes Jahr mehre Totalverluste / wirtschaftliche Totalschäden.

 

Wenn der Schaden bei der Landung passiert ist, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Versagen beim nächsten Start oder zum Glück meist beim nächsten Taxi-out passiert.

 

 

Maintenance angerufen nachgefragt, die sagen nach den Daten sieht alles gut, schicken dann jemanden zur Inspektion, der sagt auch alles wäre in Ordnung. Und trotzdem soll der Pilot das Ding stehen lassen? Mit welcher Begründung denn?

weil es eben nicht so war.

Maintenance angerufen nachgefragt, die sagen sie können die Daten nicht interpretieren, und schicken den Piloten zur Inspektion (genaugenommen nicht zu einer spezifischen Inspektion, sondern zu einer Sichtüberprüfung auf offensichtliche Schäden). Und deshalb soll der Pilot das Ding stehen lassen, weil weder Maintenance noch der Pilot in der Lage ist, die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs zu bestätigen.

 

Die FAA sagt strikt, Piloten dürfen keine Wartung machen, bei uns sind Piloten nicht berechtigt, ein Flugzeug freizugeben (wir ziehen in Europa die Grenze zur Wartung nicht so streng, und erlauben Piloten einige Wartungstätigkeiten wie z.B. Ölstand messen oder Reifendruck prüfen). Wartung braucht offiziell einen 145er Betrieb und freigabeberechtigtes Personal, Piloten sind beides nicht. (wir reden hier nicht von Halterwartung, sondern von gewerblicher Verkehrsluftfahrt)

 

Der Hersteller schreibt vor, dass nach einer von der Crew gemeldeten (dafür sind sie verantwortlich!) Hartlandung eine Überprüfung stattzufinden hat, incl. Auswertung des M15 Reports, und gibt klare (und verbindliche) Anweisungen, was dann zu passieren hat. ("The AMM states that the primary source for a suspected hard landing is the flight crew. From this point on, a hard landing situation has to be fully considered until damage is assessed and it is clearly proven that there are no “downstream effects”.")

Diesen Herstelleranweisungen ist in diesem Fall nicht gefolgt worden, das war definitiv ein Verstoß gegen die Vorschriften und ein Sicherheitsrisiko.

 

Wenn Maintenance sagt, nach den Daten sieht alles gut aus und einen dazu berechtigten (gerne auch örtlichen) zu einer Inspektion mit betreffender Inspektionsanweisung schickt, und der sagt alles ist in Ordnung und unterschreibt auch dafür, dann darf der Pilot natürlich fliegen. Genau das ist aber hier nicht passiert, und weil ja alles gut gegangen ist und vermutlich auch keine Strafen verhängt werden (die FAA ist da um ein vielfaches strikter als Europas Luftfahrtbehörden), wird es auch wieder passieren. Bis es tatsächlich mal knallt.

 

Gruß

Ralf