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Das hab ich probiert, klappt aber nicht. Es wird immer nur das G1000 geladen und vorher auch angezeigt. Trotzdem erscheint in meiner Bibliothek das alte Cockpit als geladem und installiert. Vielleicht mach ich da irgendwo einen Denkfehler oder ... Danke aber trotzdem für eure Antworten. LG Hampi

Im MSFS2024 kannst Du in der Flugzeugauswahl nicht nur die Liveries wechseln, sondern auch die Varianten. Müsste also unter «Variants» oder so umstellbar sein.

Danke , Dierk. Artikel 100 bestätigt. Art. 99 liest sich wie der Plot zu einem Abendkrimi! Na sowas! Cosy Art. 99 1 Wird an Bord eines schweizerischen Luftfahrzeuges eine strafbare Handlung verübt, so hat der Kommandant die zur Beweissicherung notwendigen Massnahmen zu treffen. 175 2 Er nimmt bis zum Eingreifen der zuständigen Behörde die Unter- suchungshandlungen vor, die keinen Aufschub ertragen. 176 3 Er ist berechtigt, Fluggäste und Besatzungsmitglieder zu durch- suchen und Gegenstände, die als Beweismittel dienen können, zu beschlagnahmen. 177 4 Ist Gefahr im Verzug, so steht dem Kommandanten das Recht zu, Verdächtige vorläufig festzunehmen. 178 5 Die Artikel 39, 40 und 45–52 des Verwaltungsstrafrechtsgesetzes vom 22. März 1974 179 über die Vernehmung des Beschuldigten, die Einholung mündlicher Auskünfte, die Durchführung von Zwangs- massnahmen, die Beschlagnahme, Durchsuchung und vorläufige Festnahme gelten sinngemäss. 180 Art. 100 Alle Polizei- und Gerichtsstellen sind verpflichtet, dem Bundesamt jede strafbare Handlung zu melden, die zum Entzug von Bewilligun- gen, Erlaubnissen und Ausweisen im Sinne von Artikel 92 Anlass geben könnte.

es gibt auch Besseres, z.B. ASPEN..

Genau das hab ich mir auch gedacht, der Controller war offenbar nicht in der Lage, sich in die Situation des Piloten zu versetzen. Ab FL150 sollte bei einer solchen Meldung die roten Lichter blinken im Saal.. Cosy

OK, Stefan. Im Gegensatz zur Antwort eines Mode S Transponders auf eine Interrogation eines Radars ist ADS-B eine zyklisch ausgesendete Gruppe von Informationen. Dazu wird auch eine andere Modulation verwendet als für Mode A,C . Die gleiche Technologie, aber mit anderen Dateninhalten wird von TCAS, aber auch zum Daten-Downlink (COM-B) verwendet. Es gibt einige proprietäre Anwendungen die mit der technisch gleichen Technologie genutzt werden. Zunächst ein paar Punkte, um sicherzustellen, dass Deine Daten kohärent sind mit dem Decoding. ADSB-OUT wurde mehrmals verändert, es gibt historisch mindestens die Versionen 0, 1, und 2 im Betrieb (habe keine Infos zu neueren Varianten nach 2016 und weiss auch nicht, was die US am aushecken ist). Es gibt in der Community gute Literatur dafür, um anhand einiger Parameter und deren übermittelten Werte festzustellen ist, welche Version gesendet wird (ADSB codiert die Version nicht explizit mit ein). Einer dieser "Testmarker" sind die Flags und Codes für Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Integrität (NUC, NAC, NIC, SIL..) Jeder ADS-B Frame ist immer 112 Bit lang, (und dauert zum Senden auch 112 Microsekunden plus Präambel und Stuss, siehe Wikipedia). Das erste Feld ist DF : Das Downlinkformat. Nun zu den Daten, die Du untersuchst. Falls DF=17 ist, handelt es sich um eine Antwort vom Mode-S Transponder im Format ES (extended Squitter), das kann sich zwischen die zyklischen ADS-B OUT Dataframes mischen. Mode-S ES Informationen enthalten IMMER die barometrischen Höhendaten und Speed und Vektoren sowie Headings sind immer aus dem (den) Airdata System(en). Anders beim DF=18. Das sind Daten aus der GNSS Quelle, die Vektoren sind auf GNSS Basis berechnet. Die Koordinaten werden nicht im "Klartext" übertragen, sondern codiert und komprimiert. Der Algorythmus zum Enschlüsseln der Positionsdaten ist komplex und hängt von der ADS-B Version ab. Die ADS-B Type Codes Wie gesagt, die Daten in einem ADS-B Out Frame sind immer gleich lang : 56 bit. Die ersten 5 Bits enthalten den Type Code , der die Arte der folgenden Daten (den Rest ) definiert. Wenn man den TC kennt, kann man herausfinden - was genau man da erhält - wie man die Daten decodiert - wie man die Daten interpretieren soll - und man kriegt Rückschlüsse auf die Version ADS-B TC Daten enthalten ------------------------------------- 1–4 Aircraft identification 5–8 Surface position 9–18 Airborne position (w/Baro Altitude) 19 Airborne velocities 20–22 Airborne position (w/GNSS Height) 23–27 Reserved 28 Aircraft status 29 Target state and status information 31 Aircraft operation status Wenn Du mit den decodierten Daten einen Hinweis auf das Label TC kriegst, kannst Du diese genau einordnen. Cosy

Weiter Detais stehen hier: https://www.bild.de/news/ausland/felix-baumgartner-ursache-fuer-toedliches-unglueck-ermittelt-68e3907cc9fcb483178b9205 Auch das er noch versucht hat den Reservefallschirm auszulösen, welcher zu spät aufging, kurz bevor er auf dem Boden aufschlug. Es gibt über den Absturz Videomaterial, was nicht veröffentlicht wird. Seine Wirbelsäule war mehrfach gebochen, was die Todesursache war. Er war auf der Stelle tot. RIP

"Gleitschirm befand sich in einwandfreiem Zustand" Medizinisch ist kein Befund festzustellen gewesen. "Ein technisches Gutachten habe mittlerweile ergeben, "dass der Unfall auf einen reinen menschlichen Fehler zurückzuführen ist; der Gleitschirm befand sich in einwandfreiem Zustand und wies keine Mängel auf". Dies habe Staatsanwalt Raffaele Iannella auf Nachfrage der Tageszeitung bestätigt. Ihm zufolge sei es "zu einem raschen Höhenverlust [gekommen], als eine Sturzspirale einsetzte und Baumgartner war nicht in der Lage, den Schirm aus der Spirale herauszusteuern". Da es keinen technischen Grund für dei Spirale gab ist davon auszugegehn , der Extremsportler habe die Kontrolle verloren. Die Einstellung eines Verfahrens habe die Staatsanwaltschaft jetzt beantragt. Grüße Frank https://www.gala.de/stars/news/felix-baumgartner--ursache-fuer-absturz-steht-fest-24465268.html

...do you need lower than 25 or is 25 sufficient? Seltsame Frage auf die Bitte um ein tieferes Flightlevel wegen Sauerstoffproblemen. Als ob FL260 und FL250 da so einen Unterschied machen würden. Nach sehr vielen Käsescheiben mit riesengrossen Löchern nun auch noch das.

Im Bericht steht auch FL260 ohne zugelassenes Sauerstoffsystem war von der Flugplanung verantwortungslos. Wollte vielleicht versuchen über die Wolken zu kommen. Hat sich leider selber umgebacht. RIP Grüße Frank

Nicht das mir das aufgefallen wäre in den letzten Jahren. Meine Sättigung bis auf 3000 m ohne Oxy war immer um die 98% wenn gemessen, etwa auf dem Titlis oder ähnlich hohen Bergen. Und zuvor beim Fliegen bis auf FL150 mit Nasenkanüle war das nie ein Problem. FL250 braucht eine Maske. Kanülen dürfen nur bis 18000 ft verwendet werden. Also ist schon mal deutlich, dass hier eine immense Gefahr existiert, wenn man ohne Maske auf FL250 rumeiert. Das Resultat ist also absehbar und zwar auch wenn man keinen BMI "jenseits der Limiten" hat oder sonst eingeschränkt ist. Wenn man dazurechnet, dass dann auch noch die Mühle mit abgelaufener Regi rumflog dann ergibt sich schnell ein nicht zu vorteilhaftes Bild.

… , wenn das in der realen Fliegerei auch so leicht möglich wäre! Ich mag diese Garmin Glas-Cockpits seit ihrer Einführung so was von überhaupt nicht! Gregor

Na also, was zu beweisen war, leider...

Ich hoffe, ich bin hier am richtigen Ort (bin leider bez. Forum noch nicht sehr versiert. Ich kaufte den MSFS 2024 (Deluxe Version) vor einigen Wochen und habe nun im Marktplatz die Cockpit-Avionik mit den Uhren gekauft und installiert. Bisher habe ich nicht herausgefunden, wie man vom Cockpit mit G1000 zum alten Cockpit wechselt. Hat jemand von euch schon Erfahrung? LG Hampi Landert

Hallo Bruno @cosy, mir ist in der Sache nicht klar, was Du sagen willst: Jeder, der sich hier im Thread zu dem Flugverlauf und insbesondere der Phase des Sinkfluges in begründeter und faktenbasierter Weise geäußert hat, hat dies getan auf der Basis der ADS-B Daten (und zwar ganz unabhängig von meinen Beiträgen). Wieso diese Daten jetzt keinerlei Grundlage für eine Befassung mit diesem Flug und dieser Flugphase liefern sollten verstehe ich angesichts der gesamten Diskussion nicht. Meines Erachtens stellt sich die pauschale Frage, "Sind die ADS-B Daten zuverlässig oder unzuverlässig?", so nicht (mehr). Ein konkretes Beispiel aus diesem Thread: In dem von Dierck oben verlinkten Artikel wird das Phänomen "Wellenflug" als Folgen von Rauschen und Quantisierung der ALT-Daten beschrieben: Quelle: Xavier Olive , Jan Krummen ,Benoit Figuet ,and Richard Alligier: Filtering Techniques for ADS-B Trajectory Preprocessing, Journal of Open Aviation Science (2024), Vol.2, p. 4 (https://digitalcollection.zhaw.ch/server/api/core/bitstreams/394d65a4-79a5-4e8e-9c29-a707e9017fab/content) Mit anderen Worten: Wenn sich aus den ADS-B Daten unter den dortigen Umständen ein Wellenflug ergibt, dann ist die Interpretation dieser Daten als Wellenflug ("Pilot besoffen, weil er in Wellen fliegt", AP hat Schaden, o.ä.) zweifelhaft und die Interpretation als Level Flight wahrscheinlich(er). Das stellt aber nicht die ADS-B Daten insgesamt in Zweifel, sondern nur die eine oder andere Interpretation dieser Daten angesichts möglicher Unschärfe der Daten. Diese Frage muss man aber konkret jeweils im Einzelfall beantworten. Was ich insbesondere nicht verstehe ist folgende Aussage von Dir: Richtig ist, dass die KML-Tracks, die man bei ADSBexchange downloaden kann nur Lat, Long und Alt enthalten (neben Zeitstempel natürlich). Dass mit diesen Daten überhaupt keinerlei Einsichten gewonnen werden könnten, deckt sich nicht mit dem, was aus diesen Tracks zu ziehen ist (siehe: oben). (Die Frage der Interpretation ist damit allein natürlich nicht beantwortet.) Die ADS-B Daten selbst stehen mir bekanntlich nicht ohne weiteres zur Verfügung (kein Downloadmöglichkeit). Ich hatte diese zuletzt per Hand in die Tabellenkalkulation übernommen und dazu erst mit meinem letzten Post mich geäußert. Es gibt im ADS-B Stream gewisse "Selbstauskünfte", die ich mit Deinen Äußerungen nun aber nicht in Übereinstimmung bringe: Vielleicht magst Du noch erläutern/ergänzen? Grüße Stefan

Jan hatte doch geschrieben, dass die SID im Garmin 100% okay war, bevor er die STAR nach EDNY eingegeben hatte. Erst als er die ZUE STAR eingab, trat dieser Fehler auf.

Bei deinem Routing fehlt der Eintrag ZUE mit einem DTK von 051 als letzten WP des ZUE3V SID. Ich habe dies in meinem Sim mit dem X-Plane 12.3.0 getestet, da funktioniert es tadellos. Ob ich es jetzt im G1000 direkt eingebe, oder vom Navigraph übertrage: das SID ist immer komplett. Ich vermute, dass das ein Fehler in deinem Sim ist. Mit was fliegst du denn?

Darum prüft man die Abflugroute nach der letzten Eingabe/Änderung, um sicherzustellen, dass da nichts in die Grütze gegangen ist. Auch die echten Flugzeuge tun manchmal Dinge.... Hast Du probiert, nach der Eingabe der SID das VOR ZUE als "Fly Over" zu definieren und dann die STAR nach Friedlichschlafen einzugeben? Bringt das etwas?

Hallo Zusammen, Ich wollte nun dem FS2024 eine weitere Chance geben und habe ihn neu installiert. Aber verrückt: Völlig jünfreulich und ohne etwas umzustellen: Ständig CTD - im Menu, beim Flugzeug auswählen usw. Danach habe ich noch den Fenix installiert.... Das gleiche Bild. Ende 2024 konnte ich jeweils noch den einen oder anderen Flug absolvieren. Der MSFS2020 läuft einwandfrei. Hat jemand gerade ein paar gute Ideen an was das liegen kann? Sonst muss ich mich mal paar Tage hinsetzen und research betreiben. Weil umsatteln auf den MSFS2024 würde ich mittlerweile eigentlich schon gerne. Da hat sich nun einiges getan. Viele Grüsse, Urs

Die lutbrucke nach Antalya geht weiter ..heute sind es 8 fluge Tailwind sun express pegasus corendon

Hallo zusammen Ich habe folgendes Problem festgestellt: LSZH Runway 28, ZUE3V Departure, führt über KLO. Sobald ich den ZUE1F Anflug für EDNY lade, wird die ZUE3V SID jedoch nicht mehr korrekt geflogen. Anstatt nach ZH552 die Interception des KLO-Radials zu bewerkstelligen, dreht das Flugzeug direkt nach ZH552 mit einer Rechtskurve nach ZUE – was natürlich falsch ist. Offenbar tritt das Problem auf, sobald derselbe Fix in zwei Procedures vorkommt. Dasselbe Verhalten habe ich auch bei LSGC beobachtet: Dort macht er von PALLU aus einfach eine Kurve anstelle des vorgesehenen ("richtigeren") Procedure Turns. Nach etwas Recherche scheint dies ein generelles Problem des Flightsimulators zu sein und nicht von der jeweiligen Avionik abzuhängen (getestet auf der DA42 von COWS sowie der DA62 von Asobo, beide mit G1000). Kann das jemand bestätigen? Ein möglicher Workaround ist, die STAR für EDNY erst zu laden, wenn man sich bereits auf dem Leg von KLO nach ZUE befindet. Gerade dieser Fall zeigt, wie wichtig die Briefing-Philosophie „from the flightdeck - to the pilot“ ist. Auf den Jeppesen Karten sieht immer alles korrekt aus – aber macht die Avionik auch wirklich das, was wir erwarten? „Lesson Learned“ - auch im Flightsim

Ciao, ich fliege schon einen P2006t und hätte interesse.

Guten Tag Zusammen Ich wollte in diesem Forum mal schauen ob es Interessenten gibt um eine Haltergemeinschaft für eine Tecnam P2006T zu gründen. Hangarplatz sollte organisierbar sein. Region (Oberer) Zürichsee. Weitere Informationen gerne über PN. Beste Grüsse, Stefan

Ergänzung zu 1: Es gibt in der Tat Heli wo die Rettungswinde auf der rechten "Pilotenseite" montiert ist. Mir kommen da spontan die H155 oder MD902 in den Sinn. Die werden bei NICHT Überschreiten der maximalen Windenlast natürlich auch kein Problem mit dem seitlichen Schwerpunkt haben. Heisst diese Grenzen nicht überschreiten. Das grosse Plus bei der Winde rechts ist natürlich, dass der Pilot einen direkteren Blick auf die Windenaktion hat. Ergänzung zu 2: Nein, der Heli muss nicht zwingend landen. Der Windenoperator kann bei den meisten Heli im Flug vom linken Sitz zu seinem Windenplatz wechseln oder die Winde vom linken vorderen Sitz aus bedienen. Bei der guten alten Alouette 3 z.B. war es sogar so, dass der linke vordere Sitz im Rettungsdienst entgegen der Flugrichtung montiert war. Bei einer Windenaktion sass der Operator also entgegen der Flugrichtung. Dann wurde die Bodenklappe runtergeklappt und der Windenmann hatte einen hervorragenden Blick auf die ganze Windenaktion. Die Alouette 3 hatte vorne 3 Sitze.

Vielen Dank! Zu 1: Interessant scheint mir, dass die Variante "rechts" bei anderen HEMS Betreibern dieses Typs (H145) im Ausland deutlich öfter gewählt wird (basierend auf einer spontanen Internet-Recherche). Ich vermute, das liegt wohl an höheren Anforderungen an das Maximalgewicht für die Windenlast mit einer 3er Crew, lasse mich aber gerne belehren. Zu 2: Was ist mit vor/nach einer (ungeplanten) Windenaktion? Muss der Heli immer zwischenlanden, wenn der FM spontan seine Position wechseln muss?