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Da ist man ja mit BRS im Hintern des Fliegers schon besser dran. Für den Fall der Fälle...

Erfahrung hat ein Verfalldatum, wer zulange wartet hat nur noch Erinnerung davon , und von proficiency bleiben nur Krümmel... Ich denke, je älter man wird (und somit je mehr total gesammelt Stunden in den Büchern), desto wichtiger ist regelmässiges Training /Aktivität! Cosy

Und ein Dornier-Jet in sämtlichen Versionen hätte die Embraer überflügeln können. Das Konzept war da. Aber eben... Jetzt wird tüchtig zurück-dimensioniert, Immerhin kommt der Do-328-Turboprop ab 2027 als Ersatz in Dienst. Spricht einmal mehr für Dornier. Gruss Richard

Hoi zäme Bitte, wo finde ich den Tagesablauf und Vorträge vom 7./8. November in Hergiswil? Danke und Gruss Peter

Eine Do328 hat nur die Hälfte der Sitzplätze einer E170. Da wurde wohl viel Geld verloren im Betrieb.

Easyjet wird ein bisschen mehr Premium Was bei Premium-Airlines wie Qatar Airways schon dazugehört, zieht jetzt auch beim Discount-Fliegen ein: Easyjet holt sich Elon Musks Satelliten-Technologie an Bord. Ab 2027 surfen Passagiere während des Fluges mit Highspeed durchs Netz und das auch ab dem Euroairport – dank Starlink. https://www.bazonline.ch/easyjet-starlink-wlan-ab-2027-an-bord-305023664498

People‘s wird ihre E170 OE-LMK „Laura“ nicht mehr einsetzen. Stattdessen kommt ab März 2027 eine D328 zum Einsatz. Aus meiner Sicht bestätigt sich damit der Ruf der Dornier 328, mit welcher man zwar kein Geld verdienen kann, aber man verliert auch nicht so viel (wie mit einem Jet der Klasse E170). https://www.aerotelegraph.com/airlines/peoples-ersetzt-embraer-e170-durch-dornier-do-328-100/stev56c

Das kann im XP eingestellt werden: Sicht --> G belastete Kamera. Wenn die deaktiviert wird, bewegt sich nichts mehr im Cockpit. Du kannst der Funktion auch eine Taste an der Steuerung zuordnen und so jederzeit ändern.

Hallo Urs Schau mal im CIDS-Panel nach. Evtl ist da was eingestellt. Gruss Guido

Hallo Zusammen, Seit dem V3 funktioniert das Announcement Package von Swiss nicht mehr richtig. Alle Ansagen sind ok, aber die Boarding Music ist nun extrem leise. Im Cockpit aber auch in der Cabine. Der Rest ist aber ok bezüglich der Lautstärke. Habt ihr dies auch festgestellt? Any Solutions? Viele Grüsse, Urs

Habe mich am Wochenende nochmals ein wenig mit dem FS2024 und dem XP12.4.4 auseinander gesetzt. Schnee habe ich keinen gesehen, ausser den üblichen Fehler im FS2024 in Meiringen wenn Live Wetter verwendet wird. Ich habe verschieden Flüge gemacht in der C172 (G1000) IFR und VFR, auch habe ich einen Flug von GCTS nach LSZH gemacht mit dem A320 (FS24) und A330 (XP12). Alles in VR. Gestern Abend 18:30: VFR LSPL nach LSPL. Gab einen Nette Flug, nach dem Regen jedoch mit Windgust. Bei X-Plane war das Wasser nach dem Regen noch in Pfützen auf dem Apron, Taxiway und Runway. Teilweise bereits abgetrocknet. Die Sonne sah man noch ein wenig durch die Wolken blicken. Die Abendstimmung mit dem Start Richtung Westen der absolute Hammer. Es sah so realitätsgetreu aus. Schwer zu sagen ob man ein Foto vor sich hat. Die Platzrunde verlief den Umständen geschuldet ohne grössere Probleme. Die Szenerie was Standard. Und sieht leider nicht so toll aus. Gebäude Stimmen und auch das Airport Layout passt. Zumindest das. Es hat Szenerieobjekte wir Autos, Windsäcke und dergleichen vorhanden. Im FS24 mit der Flylogic Szenerie sieht das ganze prima aus. Für den FS24 war es immer noch am Regnen im Live Wetter. Sieht alles toll aus, aber irgendwie passen für mich die Wolken nicht. Trotz der Szenerie passt das einfach nicht so ganz. Und nun zeigt sich für mich eigentlich das grösste Manko. Im Endanflug haben mich die Winde unrealistisch bewegt, das Flugzeug nahm extrem komisch Positionen ein die ich mit den Quer und Seitenrudern kaum noch kontrollieren konnte. Die C172 hatt eine Position die ich in der Realität so wohl kaum halten könnte. Zum Teil Bank von Recht und Links in die Vertikale. Macht keinen Spass. Die Bedienung der C172 ist eigentlich bei beiden Sims okay. Im FS24 geht es dennoch einfacher die Knobs zu treffen und zu drehen. Gerade im Anflug bei unruhigem Verhältnis, Landelichter einschalten ist eine Qual per Maus im XP12. Das war aber leider auch im X11 schon so. Kommen wir zum IFR Flug von GCTS nach LSZH. Die Gimmicks mit dem Aussencheck vom FS24 mal abgesehen, kann man bei beiden Sims inzwischen eine IFR Clearance machen und danach funktioniert der ATC bis auf ein paar Hickups im Flug einwandfrei. XP12 hat da mit den Stimmen für mich klar die Nase vorn, sofern die Flugplätze richtige Definitionen für den ATC haben. Sonst gibt es Fehler. Bei LSZG geht bei mir gar nichts mit ATC im XP. Taxeln zu der 07 verläuft bei beiden Problemlos. Aber das betätigen der Knöpfe im Overhead Panel oder auf der FCU, im FS24 extrem einfach. Das Cockpit ist ruhig während dem im XP das Cockpit immer etwas in Bewegung ist. Und das wird spätestens im Climb zum Problem. ATC weisst mit 7000ft zu und ich kann im XP im FCO einfach die Höhe nicht einstellen, ständig lande ich neben dem Knopf und es zoomt wieder rein anstatt zu drehen. Auch das Abdrehen nach Gran Canaria als der ATC mit den Kurz sagt, verzweifelt versuche ich das Heading einzustellen und ATC fordert mich ständig wieder auf den Readback zu machen. Anflug auf Zürich ILS14 via WIL3Z über GIPOL. Alles Toll, ATC vom XP überzeugt. das Bedienen meiner Elemente in VR nicht. Ich muss tatsächlich auf 2D umschalten um die Landung fertigzustellen. Frustrierend. FS24 muss ich festhalten der Flug bist Madrid Center ohne Vorkommnisse. Spannend, als ich auf Madrid Richtung CJN flog, wurde ich von FL380 auf 3400ft befohlen. Das habe ich ignoriert, bis ich dann bei TBO im Marseille Center war. Nervig. Mit 3400ft über die Pyrenäen. Super gemacht FS24 ATC. Ab Marseille Center hiess es wieder "Maintain present altitude". Die Landung erfolgt identisch zum XP. WIL3Z GIPOL ILS14. Beim FS24 habe ich es immer noch nicht hinbekommen, dass ich den Reverse Thrust per Knopfdruck auslösen kann am HOTAS. Obschon ich den Korrekten Befehl von der Tastatur übernommen hatte, macht er es ma Joystick nicht und ich bin beim runterschauen vom Runway abgekommen. Scheint mir ein Bug imA320 zu sein, den bei der C208B geht der Reverser an. Fazit: VR in XP ist gerade für Airlines und IFR Flug schwierig ohne Hardware da das Cockpit die Bewegung des Fliegers nicht dämpft. Im FS24 bleibt das Panel stabil und damit kann man die Bedienelemente prima bedienen. Das Wetter und alles was damit zusammenhängt, zB. Beleuchtung, ist bei XP viel realistischer und daran ändert auch mein teures Rexx ATMOS und ActiveSkyFS nichts. Flieger und Szenerien gehen klar an den FS24. Ich habe einfach die bessere Auswahl für die Schweiz. Daran ändert UHD Schweiz und meine Konvertierten FSX Airports auch nichts. FS24 hat auch 3D Grass, mein Add on für XP tut nicht wirklich was es soll. Ich bin DHC2 Beaver in Canada BC geflogen, da hat der XP wiederum die Nase vorn. Auf dem Wasser passt der Beaver vom FS24 irgendwie nicht. Helikopter bleibt für mich eine XP Domäne. B206B3 und AS350 fliegt man besser im XP wenn man ein realistischeres Verhalten will. Noch besser im AFS4. Damit alles richtig läuft gibt es na Plugins, Bitmaps, Szenerien, Libraries, Meshes, Overlays, OSM und Orthos zu basteln. Wehe dir, du hast nicht die richtige Reihenfolge. Die Prefab Library muss neuerdings oberhalb der Global Airports stehen. Und den Traffic auf der Strasse eindämmen geht nur über ein LUA Script. Der FS24 "Standard" ist insgesamt das Umfangreichere Paket, einfach zu handhaben und zu konfigurieren. Ich muss nicht basteln damit dieser richtig funktioniert. Und wer schnell mal einen Flug machen will, egal wo auf der Welt ist damit besser bedient. Wer wiederum lieber auf ein realistischeres Flugverhalten und absolut geniale Wetterdarstellung wert legt, der ist mit XP12.4+ besser bedient.

Hallo zusammen ist es richtig, dass in skydemon auf der schweizerkarte die alpen-trennlinie mittelland-/Jura (grün gepunktet auf der papierenen icao-karte) NICHT eingezeichnet ist? Ich kann diese nicht sehen. merci für eure antwort. Beste grüsse marcel => Sorry, habe erst nach dem absenden gesehen, dass es ja eine frage-rubrik zu sky-demon gibt

Ja, ihr braucht ja auch etwas länger, bis ihr in die Luft kommt. Bei einem typischen Europaflug rotieren wir bei 90 bis 100 Knoten, teilweise noch in der Aufsetzzone (wenn wir vom Pistenkopf starten). Wenn ich da nicht kurz warte, kommen wir mit unseren callouts beim Start gar nicht mehr hinterher.

Das ist beim Airbus auch so, benötigt aber nicht zwingend ein Anhalten, mit ein paar Ausnahmen. Gruß Alex

Wenn gerade eine andere Maschine vom Pistenanfang gestartet ist, dann müssen wir halt ein wenig nach dem Line Up warten. Ihr nicht? Und ja: Ich will die Triebwerke erstmal auf 50% N1 rauffahren lassen, damit sie danach gleich schnell auf Startschub gehen, wenn man die Hebel direkt von Leerlauf auf Vollgas schiebt sehe ich regelmässig, dass die N1 ungleichmässig ansteigt - das ist bei unseren am Heck montierten Triebwerken nicht super kritisch, aber airmanship und so

Vielleicht wake turbulence separation abwarten?

Pegasus behauptet ja, die Piloten hätten ihren Fehler selbst bemerkt. Die Frage ist ja, welchen Fehler? Lineup in die falsche Richtung oder parallel laufenden taxiway mit der RWY verwechselt?

Von Sierra - bist Du sicher? Wait for what ? Von der Methodik musst Du beim Bus manatory warten bis N1 auf beiden Treiber 50% vorher darfst Du nicht TO power setzen.

Bei mir nie, meist kriegen wir nur "line-up and wait". Und auch sonst halte ich lieber kurz an, schiebe ca. 50% N1 an, Bremsen los und dann Hebel ein Stück weiter nach vorne, damit die Schubkontrolle automatisch aktiviert wird und TO/GA kommandiert (wir flexen nicht). Dafür sind halt 10 Sekunden später schon in der Luft.

Ja Take off auf der 18 von Sierra aus ist fast immer Rolling. Es gibt ja keinen Landeverkehr zu berücksichtigen, da der Flieger schon Südlich aller Landebahnen steht. wolfgang

Das kann man so auch auf die Golf-Airlines übertragen. Zumindest ist es nach meinem letzten Stand der Informationen so, dass man "highest level of automation" nutzen soll. Keiner dort riskiert seine Karriere, um von Hand zu fliegen, wenn er es nicht muss. Die "Übung" kriegen sie dafür im Simulator. Ich fliege meine Jets auch gerne von Hand, wenn die Bedingungen stimmen, aber trotzdem kriegt man ab und an dumme Sprüche von der Seite wie "if you want to fly, join an aeroclub". Da antworte ich dann "if you don't like flying, join an airline".

Ja das ist durchaus plausibel, es liest sich für mich nach einem rolling takeoff. Also Starterlaubnis vor dem Auflinieren auf die Piste und dann ein Startlauf ohne vorheriges Anhalten. Die Strobes und landing lights werden dann ggf. schon beim Aufrollen auf die Piste mit Erhalt der Starterlaubnis angeschaltet. Erst danach haben die realisiert, dass sie falsch stehen. Gruß Alex

Und vorher haben sie noch schnell strobes und landinglights eingeschaltet, wie es zum Takeoff üblich ist, obwohl sie gar keinen machen wollten . Es gibt ein Video vom Vorfall, wo der A321Neo bestens beleuchtet und am Flügel weiß blinkend im Hintergrund steht. Glaubt ihr wirklich, die haben lieber die Schubhebel nach vorne gedrückt und die lights eingeschaltet, als ATC zu informieren?

siehe auch: Asiana airlines Absturz Boeing 777 in San Francisco (aus dem NTSB Bericht): The Asiana 777 chief pilot stated in an interview that the airline recommended using as much automation as possible. He agreed with the statement that Asiana pilots obtained most of their manual flying practice during approaches below 1,000 ft agl. He stated it was permissible for Asiana pilots to disengage the A/P above 1,000 ft, but turning the A/P off at 8 nm from the airport and at 2,800 ft, for example, would not be recommended. An Asiana contract simulator instructor stated that manual flying was a “big scare for everybody,” and he believed that pilots avoided flying manually because of concern that they might do something wrong and the company would blame them if they performed a go-around or had a hard landing that was captured by onboard flight data monitoring devices Acting Chairman Christopher A. Hart filed the following concurring statement on July 3, 2014: Pilot Training: It is troubling that, despite having nearly 10,000 hours of flying time, much of which was in airliners, the pilot was uneasy about conducting a visual approach into SFO without an ILS glideslope. Granted, his unease may have resulted in part from the fact that he had less than 40 hours in the airplane (as opposed to the simulator), and he had never done a visual approach in the airplane without a glideslope. Although automation has a long history of improving safety and efficiency, too much reliance on automation can have unintended consequences. One unintended consequence is that it caused this highly experienced pilot with an unblemished record to be uncomfortable about manually accomplishing a very basic task—landing on an 11,000 ft runway on a clear day with very little wind. Member Robert L. Sumwalt filed the following concurring (in part) and dissenting (in part) statement on July 1, 2014. In the months after this accident, many have asked, “How could an airline crew crash an airplane on a perfectly clear day with calm winds on a visual approach?” There was uninformed conjecture that placed the crew’s competency in question. As I stated in the board meeting, this accident is not one about crew competency. After all, the pilot flying had nearly 10,000 flight hours and had been a captain and instructor on the Airbus A320. The instructor pilot had 12,000 flight hours, including over 3,000 in the Boeing 777, and was selected from many to join the elite instructor corps of Asiana. Pilots simply don’t make it this far in their careers if they lack competency. Gruss Stefan

...und eine gut dokumentierte Vorgeschichte.