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Der CVR ist so gebaut, dass er zumindest diese Art des Aufpralls überstehen kann (Hochgeschwindigkeitseinschlag in Strasse/Erdreich). Prüfwert 3400 g was einer gleichförmigen Verzögerung von 1000 km/h auf Null km/h bei einer Kratertiefe bzw. Wegstrecke von 1.15 m entspricht. Wäre interessant, wie tief im Krater das Teil lag. Bei einer Strecke von 0.5 m wären es schon 8000 g.

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Was ich mich schon fragte bei solchen Videos: Wie kriegt man den Stab weg, der wohl an der Cam befestigt ist ? Wird der weg-gerechnet und mit der umliegenden Textur gefüllt? Zu meinen Gleitschirm-Zeiten hatten war das höchste der Gefühle diese elende Wideangle Helm-Cam. Die Bilder/Videos schaut man schon gar nicht mehr an, wenn man mal an die 100x auf "REC" gedrückt hat. Auch die der Kollegen/innen nicht. Das war höchstens Futter für die hungrigen Harddisk damals.. (mein erster Flug war 1986, der letzter Flug war 2008) Cosy

Der CVR wurde gefunden? Nach dem Einschlag ist noch etwas vorhanden? Ja, jetzt bin ich beeindruckt. Sehr.

Eine Rate, bei der das Flugzeug die aktuelle Geschwindigkeit (Machzahl) beibehalten kann.

Der CVR wurde geborgen: *Nachtrag: Es ist unglaublich, was die Dinger aushalten:

"Fatum", in english auch "fate" genannt: "Karma", etwas weiter (fern)östlich. Hierzulande eben "Schicksal" oder in Ableitung "schicksalsträchtig". Ein schicksalshafter Crash, once more, hier in Forida. Das Rätsel dieser Welt. Gruss Richard

Er genießt es sichtlich! https://www.instagram.com/reel/Dfexa6lMEFz/?psln=MWRlbmh1ZXV5ZncyMQ== Gregor

Hallo zäme Die 21. Ausgabe unseres beliebten FS-Weekends ist gestern zu ende gegangen. Wir stellen Euch deshalb die Unterlagen des Vortrags von Jörg Unglaub gerne zur Verfügung. Lieber Gruss, Simon FS-Weekend OK

Hallo zäme Die 21. Ausgabe unseres beliebten FS-Weekends ist gestern zu ende gegangen. Wir stellen Euch deshalb die Unterlagen des Vortrags von Urs Zwyssig gerne zur Verfügung. Lieber Gruss, Simon FS-Weekend OK

Mit IFR Verfahren kenne ich mich überhaupt nicht aus. Aber wenn ich im Parallelbetrieb auf der rechten Bahn starte, und mein Flieger kurvt kurz nach dem Abheben nach links. Sollte da nicht schon grundlegende Airmanship / Situational awareness ein kräftiges Stirnrunzeln auslösen?

Einen Jet auf dieser Flughöhe mit Geschwindigkeit im höheren Mach-Bereich kannst du nicht 30% schneller fliegen. Coffin-corner und so. Gruß Alex

In dem Fall würde ich die Steiggeschwindigkeit wohl um 30% ggü. der normalen Steiggeschwindigkeit erhöhen und die rate entsprechend wählen.

Auch als "Eisschirme" bekannt, diese Bewölkung. Dehnen sich selbst in unseren weniger tropischen Breitengraden gigantisch aus: Die Gewitter können noch 100km weit entfernt sein, da wird die Sonne bereits ausgeblendet, von dieser sich ausbreitenden Wolkenschicht. Dort in der Atmosphäre über Florida, wo die Hurricanes durchrauschen, ist noch höhere Energie zugange: Was andererseits mehr oder weniger Alltag ist, für die dort ansässigen Piloten in ihren Business-Jets. Gruss Richard

Ich kann mir eigentlich nicht mehr recht ein Szenario vorstellen, bei dem Eis keine Rolle gespielt hat. Wenn der Flieger bereits Eisansatz hat, welche Steigrate sollte das dann sein? Du weisst eigentlich nur, dass der kritische AOA tiefer ist. Wieviel tiefer, weisst Du nicht. Im konkreten Fall lag zwischen Pitch Change und schnellem Sinken extrem wenig Zeit.

Spätestens als die TAP-Crew bei "Turn left Hdg 090" nach rechts gedreht ist, wars mit meinem Verständnis für Müdigkeit, Zeitzone etc. vorbei. Wenn ich eh schon nen Anschiss von ATC bekomme, passe ich doch extra auf, dass ich nicht noch mehr Mist mache... Wie gesagt, 3 Leute da vorne...

[il n'y a pas d'hélice.] C'est là qu'est l'os! Cosy

Ich kann aus eigener Erfahrung auf Businessjets berichten, dass man mit den leichten Jets (Citation, Lear, Hawker, Embraer) solche Höhenänderungen nicht gerne per FLCH (flightlevel change, also mit konstanter Geschwindigkeit steigen/sinken) durchführt, weil diese Maschinen doch recht viel Schub in Relation zum Gewicht haben und dann aberwitzige Steig- oder Sinkraten herauskommen UND der Flight Director dazu tendiert, starke Korrekturen um die Querachse (Pitch) zu machen, wenn die angezeigte Geschwindigkeit ein paar Knoten von der gewünschten Geschwindigkeit abweicht, das Flugzeug "pumpt" dann, was recht unangenehm ist. Allerdings sollte man sein Flugzeug kennen und wissen was es auf welcher Höhe mit welchem Gewicht noch ungefähr leisten kann. Steigt ein Lear 60 auf FL350 noch mit 1500fpm, ohne dass Energie verlorengeht? Hat das Eis vielleicht doch eine Rolle gespielt? Wenn ich von FL350 auf FL370 freigegeben werde, dann würde ich in 99% der Fälle mit VS steigen, allerdings mit einer Rate, die mein Flugzeug verträgt. Das setzt dieses Wissen allerdings voraus.

Hallo Chris, ja, das "initial fix" wird an manchen Flughäfen im Rahmen der Startfreigabe vom Tower angefragt bzw. nochmal wiederholt/bestätigt. In Europa wurde oder wird das in Dublin gemacht. In super belebten Lufträumen in den USA (LAX, New York, Miami etc.) kann man ein komplett falsches Readback machen und ATC hört nicht zu, weshalb man als Crew wirklich sehr gut aufpassen muss. Naja, da sassen mindestens 3 Piloten im Cockpit und alle drei sind theoretisch dazu verpflichtet, alle wichtigen Briefings und FMC-Eingaben mit zu überwachen und danach zu überprüfen und eben nicht mit "die wissen schon was sie tun" zu verfahren. Gerade in einer so fernen Zeitzone, in der man zur Unzeit startet, passieren solche Eingabefehler gerne, weshalb man höllisch aufpassen muss. Dass die falsche Bahn und somit ein falscher erster Wegpunkt einprogrammiert war, ist der Beginn der Fehlerkette gewesen. Warum wurde das während des Briefings nicht entdeckt? Erhielten sie nach Erteilung der ersten IFR Clearance eine Bahnänderung und haben das nicht umprogrammiert, re-briefed und überprüft? Da waren 3 Leute im Cockpit... Das sind einfach diese Ausbrüche von Larifari... "ATC hat uns aber Druck gemacht, zur Bahn zu rollen". Na und?? Bremsen setzen, neu briefen, Eingabe prüfen. Das dauert ein paar Sekunden. Echt? Finde ich nicht. Es ist halt ein anderes Land mit einem anderen Konzept im Vergleich zu Europa. Eine SID, die einen Abflug bis Punkt X und danach Steuerkurs XYZ bis auf weiteres vorschreibt finde ich jetzt nicht komplex oder verwirrend. Und als Langstreckencrew hat man das nicht zum ersten Mal gesehen oder gemacht. Wozu machen wir denn diesen ganzen Firlefranz mit "threat and error management"? Genau dafür. Ich weiss, dass das ein wenig gemein von mir gewesen ist, aber ich erlebe diese Crews jetzt weltweit auf allen möglichen Frequenzen und immer wieder glänzen sie nicht gerade mit Qualität und Eleganz. Die Langstrecke ist eine ganz andere Sache als die 0815-Europaflüge, denn der Hauptgegner auf der Langstrecke ist die Müdigkeit und der innere Schweinehund, sich aufzuraffen und die SOPs einzuhalten, um nicht völlig Mist zu bauen.

Absolut krass

Das mag in unseren Breiten (46ster Breitengrad) stimmen wo die Tropopause üblicherweise zwischen FL 320 und 360 liegt. In Florida (27ster Breitengrad) und weiter südlich gegen den Äquator steigt die Tropopause deutlich an und liegt i.d.R. zwischen FL 450 und 500. Sollte das tatsächlich der Fall gewesen sein wäre das in der Tat ein ausgesprochen schlechter Leistungsausweis für die Crew.

Lieber FalconJockey, Das stimmt vielleicht für die Air France Crew, die auf einem SUMMR2 SID gegen Westen/Südwesten war. Aber ich habe zum Beispiel gesehen, dass wenn man in LAX in Richtung Westen startet (RWY24L oder RWY25) und ein Exit gegen Osten hat (in Richtung Europa), dann gibt es oft ein Standard SID ORCKA5, für alle Runways. Aber je nach Startpiste hat es ein "initial fix" oder Waypoint (den/das die ATC bei der Startfreigabe bestätigt) um genau auf der Runwayachse zu bleiben. Die TAP Air Portugal Crew hatte offenbar die RWY25 Verfahren geladen, war aber auf der 24L gestartet (Aussage der Crew). Leider hat die TAP Crew das DLREY FIX nicht gehört und zurückgelesen. Aber LAX TWR (ATC) hat auch nicht auf ein korrektes und volles Read-back gepocht (insistiert). So sind es dann mehrere Fehler (shortcomings) bei all den Beteiligten. Ich finde das SID System von LAX ist sehr komplex, fehleruntolerant, possibly confusing und gefährlich (es wird sofort und schnell brandgefährlich - mit Near Miss und evtl. (low level) TCAS RAs). Es ist auch ein wenig unfair sofort zu einem generellen Rundumschlag/Negativkommentar gegen IBERIA, TAP Air Portugal und Air France auszuholen. Gut, ich akzeptiere deine Meinung, aber ich (als ex-ATCler) habe diese Airlines nicht als "schlechter"/fehleranfälliger in Erinnerung... LG Chris

Dan Gryder sieht da eindeutig einen Pilotenfehler. Demnach würde der Pilot gerne mit Vertical Speed an Höhe gewinnen. Dieses Vorgehen sei bei dem Piloten bekannt. Der Jet ist mit ca. 1500 feet/min gestiegen, dann kam es zum Stall. Laut Gryder soll man den Autopiloten, vor allem bei dem Jet und in der Höhe, nicht auf Vertical Speed stellen. Der Autopilot konnte diese Steiggeschwindigkeit nicht halten. Nach dem Stall kam es sehr schnell zu einem Overspeed und war nicht mehr kontrollierbar. Das Eis hätte keine Rolle gespielt.

Ich kann die Bemerkung von Andreas nur unterstützen. Ich flog acht Jahre lang regelmässig in Florida. Die Ambosse der CB sind oft extrem weiträumig. Das Flugzeug war wohl in IMC bis sie unten aus den Wolken herausstürzten. Eine fast senkrechte Fluglage ist auf dem künstlichen Horizont nicht einfach zu erkennen und zu retablieren. Möglicherweise hat die Crew gar nicht realisiert, dass der Elevator oder Teile davon gar nicht mehr vorhanden waren. Der Ruf der Copilotin "lool outside"kann darauf hinweisen, dass sie erst sehr spät (Boden-)-sicht bekamen. Hausi