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Ja, da hat er auch Gemeinsamkeiten mit Dan Gryder und die anderen. Fred

Aber auch "beim Rudern" kann man was falsch machen. Siehe hier: https://aviation-safety.net/wikibase/270560 Gruß Manfred

Auf CNN ist ein Augenzeugenbericht eines Passagiers, der einigermassen konsistent den Ablauf beschreibt. https://edition.cnn.com/2026/10/01/world/video/ac360-flydubai-passenger Danach hat der Pilot die Tür geöffnet und versucht, den Angreifer rauszuschieben. Eine Passagierin an der Toilette hat das gesehen und in die Kabine geschrien: Jemand sticht auf den Piloten ein. Interessant: die eingreifenden Passagiere waren nicht sicher, ob die cabin crew auf Seiten des Angreifers steht und haben die deshalb nicht nach vorne gelassen.

...und dermassen hochspekulative Videos werden zunehmend hochinflationär: Manchmal lohnt es sich -bevor Zeit verschwendet wird- erst auf die Kommentare zu schauen. Da lässt sich die Spreu vom Weizen trennen;-) Gruss Richard

Einer? Die Kommentarspalten dieser Seiten sind die absolute Katastrophe. Viel zu viele verbitterte und zynische Zeitgenossen, die offenbar viel zu viel Zeit haben um ihren Müll da reinzuschreiben. Für mich mittlerweile genau so eine Seuche wie die diversen "Sozialen" Medien, die in Tat und Wahrheit das pure Gegenteil von sozial sind. Das die Schweiz bisher die meisten Beschaffungen vergeigt hat ist ein altes Problem, allerdings muss man auch zugestehen, dass sich die Bedrohungslage momentan in einer derartigen Geschwindigkeit verändert, dass jede Beschaffung zum Zeitpunkt wo man sie braucht vermutlich schon wieder veraltet ist. Ist dem damaligen VBS Chef zu verdanken, der den einzigen Weg gefunden hat, dieses Geschäft zu torpedieren.

Die meisten dieser Youtube Experten sind die Zeit nicht wert ihre Videos anzuschauen. Schon gar nicht bei so hochspekulativen Unfällen, wo jede interessierte Partei versucht, für sich Kapital draus zu schlagen.

Ob das jetzt 100% repräsentativ ist, sei mal dahingestellt, aber wenn selbst in bürgerlichen Kreisen das Ding zunehmend nicht mehr genehm: https://www.20min.ch/story/f-35-kauf-65-der-schweizer-wollen-das-kampfjet-geschaeft-abbrechen-103642258 Da motzt einer "Ohne den F-35 ist die Luftabwehr löchrig wie ein Emmentaler" - ja, das ist so, aber MIT F-35 ist sie genauso löchrig, dazu aber auch noch teuer wie Kaviar... Der Krieg in der Ukraine zeigt gerade deutlich den Wert von Stealth-Kampfjets: genau null, wenn der Luftkrieg mit tausenden Billigdrohnen geführt wird. Da sind hunderte Millionen Franken teure Wahnsinnskampfjets nur noch überteuerte Luxusartikel ohne wirklichen Nutzen auf dem modernen Schlachtfeld. Der nächste Beschaffungsskandal, wer hätte das gedacht oder gar kommen sehen. Ich habe schon bei der Abstimmung 2020 gesagt (wo ich als überzeugter Vertreter einer starken Luftwaffe ein genauso überzeugtes Nein in die Urne gelegt habe), dass man einer Luftwaffe NIE und NIMMER einen Blankoscheck in die Finger geben darf!!! Wollte niemand wahrhaben, jetzt haben wir den Salat. Hätte man wie ursprünglich geplant den Gripen gekauft und nicht politisch abgeschossen, würden die längst einsatzbereit auf der Rampe stehen. Und das alles, weil der Gripen einigen "Experten" und Uniformträgern als Pe***vergrösserung nicht gross genug war...

warten wir auf Blanco Schnurri.... dürfte nicht besser sein

Das ist sicher korrekt. Ist es aber nicht interessant, dass dieselben Durchschnittspiloten nach einigen konstruktiven Lektionen in die Lage versetzt wurden beim gleichen Test das Flugzeug aus der Suppe rauszufliegen? Dazu hat es etwas Theorie gebraucht und etwas Übung. Vielleicht wäre die Diskussion und eine Awareness bezgl. dem besten Vorgehen hilfreicher als jede Überlebenschance praktisch pauschal in Abrede zu stellen. Dieser Faktor (bias) wurde in der Studie eliminiert durch den Vorher-/Nachher-Vergleich. Beim ersten Versuch versagten ja 100% der Piloten (obwohl vorgewarnt und vorbereitet), was Deine Ansicht ja bestätigt. Instruiert und gebrieft, waren es beim zweiten, genau gleichen Test dann aber nur noch 1.7%. Die Verbesserung ist augenfällig und sollte Piloten doch ermutigen, sich die benötigten Skills zumindest etwas genauer anzuschauen, wenn nicht anzueignen.

Bitte nicht Catpain Steeeve. Dieser Typ ist hochgradig unangenehm, stürzt sich wie ein Geier auf jeden Unfall und glaubt, die Wahrheit gepachtet zu haben. Innerhalb der Pilotengemeinschaft zieht er derzeit ganz schön viel Hass auf sich.

Sagen wir es mal so: Wenn man in einem Airliner/Jet beim Startlauf die Bremsen nutzen muss, um bei Wind die Spur zu halten, dann ist der Wind ausserhalb der Limits. Bis etwa 60-80 Knoten kann man sehr gut mit dem Bugrad steuern, welches bei fast allen Modellen mit den Ruderpedalen gekoppelt ist. Spätestens ab dieser Geschwindigkeit hat man ausreichend Kraft mit dem Seitenruder, um nicht mehr mittels Bugradsteuerung die Linie halten zu müssen. Sprich: Ausser bei einem Startabbruch gibt es beim Startlauf keinen vernünftigen Grund, die Radbremsen zu nutzen. Oder fällt noch jemandem ein Fall ein, wo das nötig wäre?

Das ist wie das Thema "Umkehrkurve in 300ft"...geht nicht gut aus. Einfach geradeaus landen.

Hier eine exakter Augenzeugenbericht was passiert ist

ein zweites Video zum Zwischenbericht. Viele Fragen bleiben offen und werden noch untersucht.

Erstaunlich

Da bin ich anderer Meinung, die Teilnehmer der Studie waren vorgewarnt und vorbereitet (Stichwort auch hier: Mindset). In der Realität (z.B. im vorliegenden Fall) sind die Piloten überhaupt nicht darauf eingestellt einzutauchen. Es erwischt sie wenn sie bereits unter zunehmendem Stress wegen des sich verschlechternden Wetters auf der Suche nach freien Räumen sind. Da ständig weiter gepresst wird ('ist ja nicht mehr weit', get-there-itis) erfolgt das Eintauchen dann zumeist auch noch in ungewöhnlichen Fluglagen (sprich z.B. Steilkurven). Der Durchschnittspilot ist spätestens zu diesem Zeitpunkt ab sofort den Effekten der räumlichen Disorientierung ausgesetzt und ohne gut eingeübte Reflexe und Automatismen aus der IFR-Fliegerei (sprich Umschalten auf reinen Instrumentenflug und entsprechendes Scanning) mit hoher Sicherheit verloren. Ein Todesurteil hat dabei wohl keiner im Hinterkopf, dafür aber jede Menge Zweifel an den Anzeigen der Instrumente und der Steuerung des Flugzeugs. Im Vergleich dazu ist man vor und während eines IFR-Fluges von Vorneherein darauf eingestellt ausschliesslich nach Instrumenten zu fliegen und zu navigieren. Das Geschehen ausserhalb der Frontscheibe ist lediglich Kulisse und gelegentlich Gegenstand von Fotos skuriler Wolkenformationen wenn enroute Zeit dafür ist. Der Mindset ist also total unterschiedlich zu dem während eines VFR-Fluges wo das Fliegen ausschliesslich nach dem natürlichen Horizont stattfindet (sollte!). Zum Thema Räumliche Disorientierung ist dieses Video übrigens sehr interessant.

In unseren Segelflugzeugen haben wir ein sehr einfaches Warnsystem: Fahrwerk eingefahren + Bremsklappen ausgefahren => Hupe. Da man die Bremsklappen normalerweise nur beim Landeanflug braucht, warnt uns das, noch mal einen Blick aufs Fahrwerk zu werfen, falls das im base oder final noch eingefahren ist. Aehnlich koennte man hier eine Warnung definieren: Weight on Wheels + Schub > 50% + Radbremsen = WARNING Bei einem rejected takeoff kann es dann halt kurz mal hornen. Uebrigens ertappe ich mich selbst auch oft dabei, im Flug "in den Pedalen" zu stehen, meist verbunden mit Anspannung durch anspuchsvolle Bedingungen (schwache Thermik...). Vielleicht hat irgendetwas den PF stark gestresst. Gerhard

OT: ....und wie korrigerst du die Präzessionskräfte? Bei der Do28-G92 mußte man beim Anrollen voll auf der rechten Bremse stehen, damit der Flieger nicht 90° nach links die Piste verläßt. OK, bei der wird das Seitenleitwerk nicht direkt angeblasen..... Gruß Manfred

Spätestens seit den letzten drei Jahren sollte man alles hinterfragen, was aus Israel kommt. Dort profitiert man politisch von einem Terror-Narrativ. https://www.independent.co.uk/news/world/middle-east/dubai-israel-hamas-hijack-saudi-arabia-b3059617.html

Brandaktuell: Der Entscheid ist gefallen: (am 29. September 2026) Boeing bekam den Zuschlag zur Entwicklung des Nachfolgers der F/A 18 Super Hornet, (und F-22*), bedrängt F-35 : F/A XX Ein zweistrahliges, echt 6. Generation Multi rollen Kampflugzeug , in der Philosophie sehr ähnlich wie es Dassault mit Airbus Military in den letzten 7 Jahren konzeptionell festlegte. Das Konzept wurde schon seit mehr als 10 Jahre als Programm NGAD 'ausgeheckt'. Der Mitbewerber Northrop Grumman wurde nicht berücksichtigt. (Ist dies die Reaktion auf die 20 Jahre Glanzleistung der F-35?) Den Einschub "des F-35" ist meine eigene Unterstellung. Warum? Weil der F-35 aktuell etwa 10-15 Jahre hinter dem geplanten Projektplan ist, z.B. die Block4 Generation, die ja noch gar nicht fliegt aber schon verkauft werden durfte-konnte (z.B. an uns dummen Schweizer). Ob das Pflichtenheft je realisiert und der Flieger so abgenommen werden kann, steht in den Sternbildern nicht vor 2032! Wenn man das dannzumal überhaupt noch bezahlen kann. Der Grund für die Entwicklung: - Der F-35 erfüllt nicht die Erwartungen und ist zu teuer (die US-Armee und Marine haben die Stückzahlen die sie selbst beziehen wollten bereits vorsorglich reduziert). - Sie brauchen in ihren Szenarien unbedingt einen 2-strahligen Jet mit opt. 2 Besatzungen und als Ziel nahe Mach 2 , und Mach 1 (knapp) ohne Nachbrenner. Bereits unter Dach und Fach ist der Auftrag für die Entwicklung des Nachfolgers der F-22: Boeing erhielt dazu den Auftrag (und die Kohle), den F-47 zu entwickeln. F/A XX: Was wurde entschieden? - 20 Mia. USD für die Entwicklung der Prototypen - Fertigstellung, Erstflug, Erprobung ab 2030 - Danach ein riesiges Finanzpaket für das Produktionsprogramm Boeing Military soll dazu komplett neue Fabriken aufstellen, um ein noch nicht bekanntes Produktionsprogramm zu bewätigen. Die Entwicklungs- und Prototypenphase wird im Werk St. Louis von Boeing geplant. Meine Glaskugel gerieben und befragt: " Das Parlament wird wohl 2032 die rot geschwollenen Augen reiben und sich gegenseitig der Dumköpfe bezichtigen, und fordern, wir sollen doch gleich die ersten F/A-XX ab Werk überführen, oder..... Cosy

Eure diskussion zur "rettenden Umkehrkurve" ist etwas - herb ausgedrückt - äzend für meine 'Denkfalten': 1) Die Vi speeds die hier herumgeistern sind bei der Cirrus mächtig höher. Das Flight Manual für die SR22T Gen.7 gibt als max.climb angle 120 kt vor (natürlich clean). Zu den Turnübungen: ja, ist mir bestens bekannt (hatte die ganzen Std.-Figuren im Segelflieger (Blanik und PC-11 = Pilatus B4) auch verschiedentlich erflogen und geübt. Da sieht man noch viel feiner, ob man die Übungen sauber geflogen hat: jeder kleinste Fehler (bisserl schieben, oder 3-4 km/h neben dem Soll) wurden mit Höhenmetern bestraft.. Das Problem oder anders gesagt den grossen Bock abgeschossen hatte der Pilot / die Crew ja bereits beim Verlassen des Cirquits gemacht: nicht gestiegen. Ja, wir wissen nicht ob das ein Übungszenario war. In letzterem Fall gehört ein Instruktor gehörig eins gewaschen, denn Safety geht vor. Besonders bei solchen Übungen, wo es ein Sicherheitspolster braucht-aus x-welchen Gründen (unerwartete Winde, nicht erkannte Hindernisse, Gegenverkehr den man sehr schlecht sieht wenn man quasi am Talgrund fliegt, falsche oder stark verzögerte Reaktion des Kandidaten usw). Diskussion U-Turn Die vorgeschlagene horizontal geflogene Umkehrkurve (U-turn) unter folgenden Annahmen: Die 120kts werden beibehalten (opt. Steiggeschwindigkeit), aber pitch down, also im Horizontalflug fortgesetzt. die Kurve wird mit demselben Speed ausgeführt (um nicht in den Stallbereich zu kommen, weil man in der Panik und ungeübt eher eine Tendenz aufweist, das Flz im Anstellwinkel in so einer Kurve zu überziehen. TAS So rechne ich mal den Groundspeed ohne Windeinfluss auf der Unfallhöhe (zur Unfallzeit war die Dichtehöhe dort nahe bei FL75-80- Die Luftdichte betrug ca. 78%. TAS = IAS /SQR(Rho) = 135kt Turn Der Pilot war vermutlich wenig geübt und mit dem Muster womöglich nicht vertraut für 'exeptional situations'. Darum schauen wir uns 45° und 45° Kurven an. Mehr macht wenig Sinn, weil das a) nicht vorgesehen und ausgebildet wird und b) einer der gerade in die Wand fliegt aus Versehen mit an Sicherheit grenzender WSK nicht imstande ist, im Kessel mit über 60° Pitch lebend rauszukommen. Bank Angle Turn Diameter (Feet) Turn Diameter (Meters) Load Factor (G-Force) 45° 3,420 ft 1,042 m 1.41 G 60° 1,975 ft 602 m 2.00 G Diese Minimaldistanz ist bewältigbar auf 7500 ft oberhalb Leukebad, wenn man sich gewohnt ist, ohne natürliche Horizontreferenz die Parameter einzuhalten. Einem Novizen würde ich raten, das CAPS zu ziehen. Sofort. (Überlebens-Chancen sind wohl einiges höher). Reaktionszeit Die Zeit, die einem bleibt, resp. die Distanz die man zum Hang wahren muss, um die Kurve überhaupt hinzukriegen Ich glaube mich zu erinnern, dass man bei realen wirklich Leben bedrohenden Stresssituationen 5 Sekunden einrechnen sollte, bis ein rein abstrakt geübter Akt der "Verteidigung" seine Wirkung zu entfalten beginnt (hier also entweder die Kurve IST eingeleitet oder der Gesamtrettungsschirm verlässt mit einem brutalen Knall (> 100dB) seinen Schlafort). 5 Sekunden bei 135kt CAS sind bei einem Speed von umgerechnet 250 km/h (70 m/s) eine kritische horizontale Distanz zum Tod von 350m oder 1150ft. Je nach Geländeausformung muss noch Reserve dazugerechnet werden Ich Dussel; man muss natürlich noch den Kurvenradius dazurechnen, denn sonst knallst garantiert: Also minimale Distanz um sich zu retten, zum Zeitpunkt wo man die Umkehrkurve einleitet, ist: 1000m bei 45° oder 1500m bei 60° (gerundet). Auch das ist machbar an der Stelle 7500-8000ft Dichtehöhe über Leukerbad mit Steuerkurs 6-10°. Cosy

( (off topic) Das Seitenruder im Prop-Strahl ist bei Vollgas mit der Do27 (mit frei drehendem Spornrad) sofort sehr wirksam. Differentielles Bremsen brauchst du nur beim Landen, weil Gas raus.

Hoppla, dieser Dieb bzw. Pilot hat wohl schon etwas Erfahrung. Ich erinnere mich an einen Heli-Diebstahl vor vielen Jahren, wo ein angestellter Flughelfer ohne jegliche Fluglizenzen in eine SA315B Lama in Sion stieg und über die Berge nach Lauterbrunnen geflogen ist. Dort in der Region wurde er beobachtet wie er zu landen versuchte. Bei einem dieser Versuche ist er dann tödlich verunfallt. Unglaublich aber wahr!

Wie hältst du dann dein Flz gerade, bevor das Ruder wirksam wird? Zumindest bei Spornrad, das nicht mit dem Ruder gekuppelt ist. Anfänglich musst du doch die Bremsen auch antippen, um gerade zu bleiben...Proptorque hat ein Jet nicht, höchstens Seitenwind.

..und hier findet ihr einen Bericht im Sinne des 'Spornrads': Fliegermagazin.de link Cosy