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Nur zu wahr was Du da sagst, über die mediale Selektivität. Drastisch widergespiegelt durch diesen Lear-Jet Unfall im Audio/Video "Doppelpack" in Wort und Bild. Hier im Netz ist das geradezu explodiert mit (mehr oder weniger) fachkundigen Analysen; aber auch mit massenhaft KI-generierten YouTube's, TicToc's und was es da alles gibt: Das hat eine Dimension erreicht...man kommt kaum mehr daran vorbei, sobald man sich on-line einwählt. Die Welle wird abgeritten, auf den Zug wird aufgesprungen, Krokodils-Tränen werden vergossen... solange das Thema, in der Hoffnung auf click$$, nicht abgekühlt ist, um einem anderen zufällig per handy / dash-cam eingefangenen "Shocking Event" Platz zu machen. Gruss Richard

Hallo Urs Da ich selber nicht genug technische Kenntnis habe, habe ich google gefragt, hier die Antwort darauf, warum schnell laden bei einem Flugzeug nicht möglich ist: Dass das Elektroflugzeug Elektra Trainer im Vergleich zu modernen Elektroautos nicht mit extrem hohen "Supercharger"-Geschwindigkeiten geladen werden kann, liegt vor allem an drei technischen Kernfaktoren: Gewichtsoptimierung, Thermomanagement und der Infrastruktur auf Flugplätzen. Hier sind die genauen Gründe im Detail: 1. Das On-Board-Ladegerät ist auf das Fluggewicht optimiert Im Gegensatz zu Autos, bei denen ein paar Kilogramm mehr oder weniger kaum eine Rolle spielen, ist das Gewicht (die Masse) in der Luftfahrt der kritischste Faktor überhaupt. [1] Der Elektra Trainer nutzt ein integriertes On-Board-Ladegerät mit serienmäßig 12 kW bis maximal 18 kW Ladeleistung. Um ein Flugzeug extrem schnell zu laden (z.B. mit 50 kW oder mehr), bräuchte man entweder eine deutlich schwerere Leistungselektronik im Flugzeug oder zusätzliche, schwere Kühlsysteme. Das würde die Nutzlast für Passagiere und Gepäck drastisch reduzieren. [1, 2, 3, 4] 2. Fehlende Flüssigkeitskühlung der Batterien (Gewichtsersparnis) Extremes Schnellladen erzeugt massiv Wärme im Akku. Elektroautos nutzen dafür oft schwere, flüssigkeitsbasierte Kühlsysteme mit Kühlflüssigkeit, Pumpen und Radiatoren. [1, 2] Um Gewicht zu sparen, verzichten Leichtflugzeuge wie der Elektra Trainer meist auf solche komplexen, schweren Kühlsysteme und setzen auf Luftkühlung oder ein thermisch sehr konservatives Batteriemanagement. Würde man zu viel Strom auf einmal in die Zellen pressen, würden diese überhitzen, was die Lebensdauer des Akkus stark verkürzt oder im schlimmsten Fall zu einem "Thermal Runaway" (Batteriebrand) führen kann. [1, 2, 3] 3. Einschränkungen der Stromnetze an Flugplätzen Der Elektra Trainer ist so konzipiert, dass er maximal flexibel einsetzbar ist – vor allem im Schulungsbetrieb auf kleineren Flugplätzen. [1] Viele Flugplätze verfügen nicht über die Megawatt-Anschlüsse, die man für echte High-Power-Schnelllader benötigt. Der Elektra Trainer löst dieses Problem pragmatisch: Das Ladegerät ist so gebaut, dass man das Flugzeug an normalen Starkstrom-Anschlüssen oder über spezielle Kabelverteiler sogar an mehreren Haushaltssteckdosen gleichzeitig laden kann. Das teilt die Last auf, verhindert das Fliegen der Sicherungen am Flugplatz, limitiert aber die maximale Ladegeschwindigkeit. [1, 2] Wie schnell lädt er eigentlich? Trotz dieser Limitierungen ist die Ladezeit für die Praxis im Schulungsbetrieb bereits sehr gut abgestimmt. Es gilt die Faustformel „Eine Stunde laden für eine Stunde fliegen“: [1, 2] Ein normaler Schulungsflug dauert ca. 50 Minuten. Mit einer Ladeleistung von 18 kW lässt sich der Akku in nur 35 Minuten wieder so weit aufladen, dass der nächste 50-Minuten-Flug stattfinden kann. Eine komplette Ladung von ganz leer bis ganz voll dauert etwa 2,5 bis 3 Stunden. [1, 2, 3, 4] ---------- Ja, natürlich, jede Menge Luft nach oben, aber immerhin jetzt auch wirklich praktisch brauchbar. Findest du nicht? Dass es so leise ist, ist schon wahnsinnig toll. In diesem Bereich haben alle anderen (!) Flugzeuge jede Menge Luft nach oben. Auch die Betriebskosten sind unschlagbar. Und hier noch eine Tabelle mit Vergleichen bezüglich Gleitzahl: Flugzeugtyp / Kategorie Typische Gleitzahl Reichweite aus 1.000 m Höhe Elektra Trainer (Elektro-UL) 25 – 28 ca. 25.000 – 28.000 Meter Pipistrel Velis Electro (Elektro-Zweisitzer) ca. 15 ca. 15.000 Meter Typische Dreiachs-Ultraleichtflugzeuge (z. B. Ikarus C42) ca. 10 – 12 ca. 10.000 – 12.000 Meter Diamond DA20 (Moderne Kunststoff-Schulmaschine) ca. 11 – 14 ca. 11.000 – 14.000 Meter Cessna 172 (Klassisches Metall-Kleinflugzeug) ca. 9 ca. 9.000 Meter Piper PA-28 Archer (Klassisches Metall-Kleinflugzeug) ca. 8 – 9 ca. 8.000 – 9.000 Meter Liebe Grüsse, Moni (Edit: bisschen formatiert, Tabelle eingefügt und freundlich verabschiedet ;))

Lass doch einfach ein- bis zwei wichtige Details weg und poste es hier. Wenn jemand mit dem System vertraut ist, wird er sich eventuell mit dir in verbindung setzen.

Teile des linken Höhenruders wurden in drei Stücken geteilt entdeckt. Im Abstand von 2,1 und 6,1 Kilometern. Vielleicht lässt sich so der Ablauf näher eingrenzen. In der Regel fallen Flugzeugteile bei einer extremen Überbelastung ab, was meist bei einem Absturz der Fall ist.

Ein interessanter Gedanke, den ich auch schon hatte: wie schon in der auf der ersten Seite des Threads von @oneworldflyer verlinkten Animation veranschaulicht, sind sie ja ziemlich sicher in einen sich extrem schnell entwickelnden CB reingeflogen: Folgendes Szenario: sie können den Giftzwerg nicht sehen, weder visuell (da in IMC), noch auf dem Radar (da der nicht so steil nach unten schauen kann). Dann werden sie mit deutlich über Turbulence Penetration Speed von den Tops eines 1500+ ft/min Updrafts von unten erwischt. Das Höhenruder überlebt die extremen Turbulenzen nicht und die Mühle nimmt die Nase runter, wie das ein Flugzeug mit abmontiertem Höhenruder halt so tut. Das würde durchaus auch zum Flugweg passen. Mich hat erstaunt, wie schnell das Problem eingetreten sein muss - bitte hört euch den ATC-Mitschnitt nicht an, wenn ihr nicht von Haus aus einen Magen aus Gusseisen habt! Ich hatte es ziemlich früh ohne Vorwarnung getan, war keine so gute Idee... Folgendes, vorausgesetzt, der Mittschnitt ist nicht um leere Stellen gekürzt: zwischen dem read-back der Crew auf die Freigabe auf 370 zu steigen zu dürfen (der noch in "normaler", professioneller Funk-Sprache erfolgte) und der folgenden (bereits sehr gestresst ausgesprochenen) Mayday-Meldung, sie würden mit -8000ft/min sinken, vergeht so gut wie keine Zeit. Die Funksprüche folgen praktisch Schlag auf Schlag. Wie gesagt, vorausgesetzt, es wurde nichts herausgekürzt. Da müsste doch schon nur zwischen dem Read-back, dem Umsetzten/Initiieren des Steigflugs und folgendem Stall deutlich mehr Zeit vergehen? So ein paar Sekunden wenigstens? Du kannst nicht schon mit -8000ft/min runter gehen, wenn noch nicht mal jemand Zeit hatte, die Gashebel zu betätigen - ausser das Problem bestand schon zuvor?

Liebe Freunde Einige kennen mich hier schon: ich baue in Bern einen B737 Flugsimulator in eine originale Cockpit Shell. Nun habe ich mich hinter das Reverse-Engineering des originalen Flight Deck Access Systems (FDAS) gemacht. Nach 9/11 wurden Cockpittüren verstärkt und mit einem Sicherheitssystem ausgerüstet, welches den Zutritt ins Cockpit nur für berechtigte Personen erlaubt. Es gab ja nach der Einführung mindestens zwei Vorfälle, bei denen die berechtigten Personen ausgesperrt wurden. Die Folgen sind bekannt. Nun habe ich bei der Analyse des Systems einen relativ einfachen und nicht destruktiven Weg gefunden, wie die Cockpittüre von aussen geöffnet werden kann. Es kann gut sein, dass dies nur bei den Boeing Cockpittüren älteren Baujahrs funktioniert. Mein System stammt vom Dezember 2002. Ich würde die Anleitung zur "Emergency Öffnung" gerne hier veröffentlichen, da in einer echten Emergency (Pilot Incapacitation, Keypad defekt, Suicidal Pilot) die relativ einfache Lösung niemandem in den Sinn kommt, aber gut umsetzbar ist. Ich habe aber Skrupel mit der Veröffentlichung, da man ja sicherstellen will, dass unberechtigte Personen sich keinen Zutritt verschaffen können. Die Anleitung könnte auch zu Ungunsten der Sicherheit gebraucht werden. Was würdet ihr an meiner Stelle tun? Reto

Ich werfe mal etwas anderes rein: Das Wetter ist Zufall, aber Verweisung war gar nicht das Hauptproblem. Das Höhenruder hat sich schon viel früher (Teil-) gelöst.

Auf Social Media hat ein Mann namens Chris Kirk (link zu seinem Profil: https://www.facebook.com/chris.kirk.182) ein gemeinsames Foto von sich und der verunglückten Co-Pilotin gespostet. Dazu schrieb er (das kann ich natürlich nicht überprüfen), dass er einer ihrer "Fluglehrer und Mentoren" gewesen sei. Er veröffentlichte das hier über sie: "I was one of Nathalia’s first instructors and mentor. She was without a doubt the most naturally gifted pilot I have ever taught, and I have been teaching for 40 years!! That young lady was born to fly! There was not a check ride that the examiner was not blown away! When she did her Lear type rating, she had less than 1100 hours and she absolutely aced the PIC type rating and the examiner thought she had about 5000 hours! I gave her numerous opportunities to fly different airplanes to include tailwheel and the Caravan. When I gave her her Spin Endorsement for her CFI, we did so many spins that I started to become nauseous! Truth!! I am saddened, because so many of the pilots in training today never wanted to become pilots and only want to become airline pilots! As I did check rides, I saw this time and time again! They had no passion for flying. They only wanted to get to the airlines to make the big money… Nathalia was PASSIONATE about flying!!! She was a % natural born pilot!!! I pray that she continues to fly amongst the clouds in heaven. May she rest in peace and God watch over her." LG Patrick

Weil über ihn zu lesen ist, dass er tief Gottesfürchtig war - er hat ja im Sturzflug angefangen zu beten, anstatt zu kämpfen.

Ich denke, sowohl die Ladetechnik als auch die Reichweite hat Luft nach oben. Für einen Trainer wäre das schon ok, wenn man mal mit Reserven 1-1.5 Stunden nützliche Reichweite rauskriegt, aber wenn man dann ne Ladetechnik ala EV hat, wo man 50 kw in 20 Minuten reinkriegt, müsste doch auch hier eine Ladezeit an einer entsprechenden Wallbox von deutlich weniger als 2 Stunden drin sein. Eher 15 Minuten mit DC. Kinderschuhe eben. Das wird schon kommen. Muss auch, wenn die ne Chance wollen ernst genommen zu werden. Aber andererseits auch ne bemerkenswerte Verbesserung gegenüber älteren Modellen.

Wie kommst denn da drauf?

Wetter-Radar*: ab Serie NG Prod-jahr 2008(Typ PC12/47) Honeywell ART 2000 integriert in Honeywell Primus Apex als Option: RDR2000, RDR2060, ab Serie NGX: Garmin GWX75 oder GWX8000 *) full digital weather radar Cosy

Das meinte ich. Mit Besitzer meinte ich nicht "owner" im Sinne von "owner-operator". Hätte lieber "Betreiber" schreiben sollen... Nachdem sie schon im Wetter drin waren, hätten sie einfach gar nichts tun sollen. Bei diese Geschwindigkeiten ist man innerhalb von Sekunden, maximal einer Minute, wieder raus und kann sich dann berappeln. Erinnert mich ein wenig an die Air France über dem Südatlantik: Angst gekriegt und sofort ohne taktische Überlegung reagiert - das sollte ein 55-jähriger Kapitän besser draufhaben. In seiner Gedankenwelt war das aber eh alles Gottes Wille. Die USA bringen mich immer wieder zur Verzweiflung.

So wie das aussieht war es eh nicht der Besitzer, der Jet gehört einer Charterbude. Die hatten aber keinen besonders schlechten Ruf bis dahin. Was man aber von Leuten, die den LJ60 und die verwandte 31 geflogen haben hört, ist diese Version ein "Beast", also alles andere als unkritisch. Der LJ60 ist im Prinzip eine direkte Weiterentwicklung des LJ31, hat identische Flügel und Leitwerk, zwei grosse Triebwerke und einen viel grösseren Rumpf. Der 31er ist schon als kritisch in Eis bekannt, der 60 ebenfalls. Für beide gibt es offenbar "Overspeed" Emergency Procedures, die Memory Items beinhalten wie etwa das ausfahren des Fahrwerks, weil man nur so die Speed wieder weg bekommt. Schlussendlich schaut es hier wirklich nach einem brutalen taktischen Fehler aus, wo in Wetter hineingeflogen wurde, das den Flieger überfordert hat. Und als man versucht hat, das mit einem Climb zu korrigieren anstatt lateral auszuweichen, hat's geknallt.

Da steht: "die 2030er-Jahre" sind ja noch ein Weilchen hin und plötzlich sieht die Welt wieder anders aus... Das kann ja noch bis zu 14 Jahren in die Zukunft sein, da sind die Kisten dann auch über 20 Jahre alt. Da bekommt Ihr dann A220-500RISE mit dem Open Fan als Ersatz

https://www.aerotelegraph.com/airlines/swiss-will-alle-airbus-a220-loswerden-erst-die-kleinen-dann-die-grossen/vbwjc84 Macht schon Sinn, aber ich werde die Flieger vermissen.

Tiptop, damit wirst Du den MSFS2024 sehr gut nutzen können. Ist eine tolle Konfiguration

Wohl Unterschreiten der (durch Eisansatz erhöhten) Stall-Speed im eingeleiteten Steigflug mit anschliessendem Abkippen gefolgt vom Überschreiten der Vne und dem Verlust des horizontalen Stabis, eine wahrlich schaurige Vorstellung...

Flieger musst ausweichen nach LYS aber nun ist er in Genf OE-IUA - Airbus A321-251NX - easyJet - Flightradar24

Also Kombination von Kontrollverlust und dann fatale Schäden durch Überlastung. Sehr schade.

der Grossteil des linken Höhenruders (in drei Teile zerbrochen) wurde weit abseits des Kraters gefunden (ab 1:53).

Inzwischen hat mir mein Kontakt, der früher selbst Lear 45 und 60 geflogen ist, geantwortet. Damit wurde bestätigt, dass das Wetterradar im Lear 60 in der Tat nicht das beste ist, die Maschine nicht gut auf Eis reagiert und eh eine relative kleine Stall-Margin hat. Man muss sich ja nur die Flügel anschauen.

Du brauchst dafür "KF": Künstliche Fantasie. Die nächste Ausbaustufe der KI.

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Gesundheit/Todesursachen/Tabellen/sterbefaelle-unfaelle.html oder nicht älter als 75 Jahre werden...

Man hat es halt etwas mehr in eigener Hand. Die 2800 sind Verkehrsunfälle, nicht nur Auto. Einfach kein Motorrad fahren, nicht Rasen, nicht betrunken fahren, wenig fahren. Alles Möglichkeiten um das eigene Risiko zu senken.