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Auch bei dem 787 Unfall in Indien gab es unerklärliche Handlungen. Solche schweren Blackouts sind vielleicht eine Folge von Medikamenten, extremer Müdigkeit oder medizinischen Einschränkungen. Zumindest haben sich die Personen anscheinend nicht in der Realität befunden. Sozusagen nicht in der Gegenwart. Gab natürlich einzelne Fälle die durch Drogen verursacht worden sind.

Google bitte mal das Wort "wahrscheinlich".

Hm ... das reicht ja mal gerade um von Speyer nach Mannheim zu fliegen und von dort wieder zurück oder ein paar Platzrunden zu drehen. Macht so wenig Reichweite in der GA denn richtig Sinn?

Swiss: Noch 8 Ex-Swissair-Airbusse im Einsatz Anbei noch ein Artikel aus dem Tagi von letzter Woche für etwas Nostalgiegefühle. Aktuell noch 8 ex-Swissair-Maschinen im Betrieb, 2 A320 mit der Allianz-Bemalung. Diese werden altersbedingt kurz- bis mittelfristig ausgeflottet. Wie schon früher von einem User angetönt, folgen dieses Jahr noch 2 x A320neo und 1 x A321neo, nächstes Jahr dann noch je 1 Maschine. Weiter spannend dürfte werden, welche Maschinen danach mit der Star Alliance-Livery rumfliegen werden und wie lange es noch dauert, bis die 3 geparkten A320neos neue Treiber erhalten. Angesichts der Spannungen bei Air Baltic und der Ausflottung von 3 x A220-100 warte ich aber immer noch auf eine Nachbestellung von Kurzstrecken-Maschinen in den nächsten Monaten / im nächsten Jahr. Ansonsten geht etwas arithmetisch nicht ganz auf mit dem Flottenersatz. -> A320 und A321 ceo-Ersatz sollte grundsätzlich passen, wenn die geparkten neos miteingerechnet werden -> A220-100 Ausflottung ergibt dann ein Minus von 3 Maschinen, die entweder nochmals zusätzlich per wet-lease zugemietet werden müssen, oder einen Flottenabbau bedeuten würden

Einiges weisst auf ein kognitives und/oder motorisches Problem des PF hin. Als hätte er eine heftige Seitenwind- / Querbeschleunigungs-Illusion gehabt. Er hat ja nicht nur leicht während des gesamten Startlaufs in den Bremsen gestanden. Er hat zunehmend heftig gebremst, und erst 1 min nach Abheben die Pedale losgelassen, der war total verkrampft! Ausserdem von Anfang an mit hektischen Ruderpedalausschlägen den selbst verursachten "Bremsen-Seitenwind" korrigiert (es gab keinen Seitenwind). Das war sehr dynamisch, wenn man sich re./li. anschaut, fast wie PIO. Und es hat sich aufgeschaukelt. Bei dem stimmte wahrscheinlich irgendwas nicht mit der Wahrnehmung und / oder Muskelkontrolle. Für 1 min nach Abheben auch noch Seitenruderausschlag, warum? Innenohr-Problem, Drehschwindel, somatografische Illusion? Er kann aber auch nicht ganz weggetreten sein, dafür sieht die Höhensteuereingabe im letztmöglichen Moment zu aktiv aus.

@mountain_Andy Das war nicht auf den PF in diesem Vorfall gemündet, sondern Feedback von Piloten, welche das Muster vor kurzem gewechselt haben.

Bin doch etwas verwundert Hatte einfach angenommen, dass allen Kollegen hier klar war, dass einer der Piloten in den Bremsen gestanden hat. Dachte keiner schreibt das weil wir Pilot Bashing vermeiden wollen. Der FDR konnte sofort ausgewertet werden. Wenn dort auch nur der geringste Hinweis auf ein technisches Problem erkennbar gewesen wäre - es wäre zumindest eine Überprüfung für alle B787 Operators rausgekommen. Aber da kam gar nichts. wolfgang

Zur Ergänzung, da gab es einen Vorfall, LATAM Flug 800. Im Reiseflug wurde versehentlich der elektrische Verstellmechanismus des Kapitänssitzes der 787 ausgelöst und verklemmt. Der Sitz fuhr kontinuierlich nach vorne. Der Pilot drückte dadurch unbeabsichtigt das Steuerhorn nach vorne. 50 Personen verletzt. Mit dem Sitzschalter als wahrscheinliche Unfallursache gab Boeing ein Memo heraus, in dem Fluggesellschaften an eine Anweisung aus dem Jahr 2017 erinnert wurden, die Cockpitsitze von Maschinen des Typs 787 auf lose Schalter zu überprüfen. Boeing warnte davor, dass das Schließen der Schalterabdeckung an der Sitzrückenlehne bei einem losen Wippschalter diesen blockieren könnte, was zu einer unbeabsichtigten Bewegung des Sitzes führen kann. Im August 2024 gab's eine angeordnete Überprüfung durch die FAA. Für mich hört sich das so an, als sei das Design des Schalters und der Abdeckung unverändert geblieben. Der root cause nicht beseitigt. Vor 2 Jahren mal überprüft, heute wieder ein loser Schalter? Falls es jetzt im Startlauf dazu käme, dass der Sitz kontinuierlich nach vorne fährt und erstmal nicht zu stoppen ist? Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/LATAM_Airlines_Flight_800

Kannst du das näher erläutern? Der PF ist ausser ATR nur Boeing geflogen, er kennt die Haptik der Pedale, dazu braucht es aus meiner Sicht keine Airbus Experten. Wie funktioniert die Autobrake auf der B787? Wird die während dem Preflight gearmed? Wird sie deaktiviert, wenn im T/O Roll jemand bremst? Wird das ausgerufen, wenn das passiert? Das hätte für den PM ein Trigger sein können um dem Start abzubrechen. Wenn es sonst wie announced wird, auch vom PIC auf dem Jumpseat.

Ich bin fassungslos. Ich hatte nach diesem Beinahe-Crash natürlich eine Menge Hintergrundgespräche mit Kolleginnen und Kollegen. Auf die Frage nach möglichen Ursachen habe ich zwar die THEORETISCHE Möglichkeit erwähnt, dass es auch sein könnte, dass der Pilot beim Startlauf versehentlich in den Bremsen stand, sie aber mehr oder weniger verworfen. Sinngemäß sagte ich, dass es sehr unwahrscheinlich sei, dass ein erfahrener Langstreckenkapitän unbemerkt während des Starlaufes die Bremsen betätigt. Aber man sieht wieder - es gibt tatsächlich nichts was es nicht gibt. Unfassbar. Wie Andreas schon schrieb, die leben wohl nur noch, dank der Sicherheitsautomatismen der Boeing 787 und dank des Umstandes, dass der PM die Throttles noch bis an die Firewall geknallt hat. In einem älteren Typ hätte ´die Sache wohl in einem Flammeninferno mit hunderten Toten geendet. LG Patrick

Wir haben das heute mit einem ehemaligen 787-Kapitän besprochen, der das Ding noch letztes Jahr geflogen ist. Um die Pedale so zu treten, dass sie auch die Radbremsen auslösen, muss man eindeutig Kraft bzw. Hebelarm aufwenden - das sollte man merken. Die Vorgehensweise, das Landegewicht zu minimieren, war wohl dem Umstand der beschädigten und zerstörten Reifen geschuldet. Der verbliebenen ca. 6 Tonnen Treibstoff sind über eine Stunde Flugzeit, laut dem sachkundigen Kollegen liegt der Verbrauch der 787 im Holding bei ca. 4.8t pro Stunde. Ich habe das mal im Simbrief nachgerechnet, was diesen Wert bestätigte. Ich persönlich denke, dass sie das Überschreiben des CVR zmd. billigend in Kauf genommen haben. Sonst sehe ich keinen Grund, solche Ewigkeiten in der Luft zu verbringen - irgendwann sind alle Checklisten abgearbeitet und alles ist vorbereitet. Das Fuel-Dumping dauerte nicht so ewig. Natürlich übernimmt der ranghöchste Pilot die Kontrolle, weil der PF vielleicht auch psychologisch angeschlagen war, nachdem der den Flieger fast versenkt hatte. Während des Startlaufs erreichten sie fast die Entscheidungsgeschwindigkeit, danach fiel die Geschwindigkeit etwas ab und stagnierte danach, weil die Bremsen vom links sitzenden Piloten gedrückt wurden. Diese Phase der Nicht-Beschleunigung dauerte 18 Sekunden. 18 Sekunden! Wo war denn der Pilot Monitoring? Hatte der vielleicht schon "V1" ausgerufen und darum nicht mehr auf die Instrumente geschaut? Das liesse sich anhand des CVR klären, aber...ihr wisst schon. Die haben es ganz schön verkackt und haben am Ende richtig Glück gehabt, sonst wäre das böse ins Auge gegangen. Das spricht meiner Meinung nach für die Qualität der modernen Flugzeuge - die fliegen auch schon vor Vr.

Kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Das würde aus meiner Sicht eigentlich nur Sinn ergeben, wenn man bereits relativ sicher davon ausgeht, dass es sich um einen Pilotenfehler gehandelt hat. Gerade weil die 787 aktuell ohnehin mit einem gewissen schlechten Ruf zu kämpfen hat, wäre die erste Vermutung nach einem technischen Fehler jetzt nicht völlig abwegig. Auch dass P3 zum PF wechselt, ergibt gerade aus asiatischer Sicht durchaus Sinn. Er wurde von der Airline zum Operation Head bestimmt, auch wenn er auf dem Rückflug zunächst auf dem Jumpseat gesessen hat. Wenn man die Ressource von vier Piloten zur Verfügung hat, warum sollte man dann nicht den Piloten, der nach dem Take-off zunächst am stärksten belastet ist, entlasten und dafür einen Piloten mit einer klar definierten Führungsposition einsetzen? Viel spannender finde ich inzwischen allerdings die Aussagen, dass die B787 im Vergleich zum A330/A340 wohl deutlich empfindlichere Pedale haben soll. Auch der Take-off-Roll scheint offenbar vergleichsweise großzügig zu sein. Und wenn solche Aussagen ausgerechnet von A343-Skippern kommen, sollte man ihnen meiner Meinung nach zumindest etwas Aufmerksamkeit schenken. Für mich stellt sich deshalb inzwischen eher die Frage, ob es einen solchen Ablauf in der Vergangenheit möglicherweise schon häufiger gegeben hat, nur eben ohne diese Konsequenzen. Wenn man es generell gewohnt ist, erst relativ spät in die Rotation zu gehen, sind 200–400 Meter Rollstrecke schließlich keine besonders lange Strecke, anhand derer man zuverlässig beurteilen kann, ob der Startlauf gerade völlig normal verläuft oder nicht.

Die Zahlen sprechen dafür: TOW: 240,9t FOB: 68,8t Fuel dumped: 62t LW: 176,5t MLW der 787-9 ist bei 192,8t und damit mehr als 16t höher als das tatsächliche Landegwicht. Die lassen deutlich mehr Sprit ab als notwendig und ziehen dann noch zweimal mit einem Low Pass über die Piste. Take of Clearance kam um 1155UTC, touch down wiederum um 1356UTC. Rechnet man die Zeit fürs Ausrollen und bis die die Maschine vmtl. komplett abgeschaltet haben mit, so war man gerade so über den zwei Stunden Aufzeichnung, so dass die Aufnahmen des Starts überschrieben wurden.

Da packt einem bereits im Vorfeld dieser Veranstaltung die Lust, mit dabei sein zu können! Wenn nur Hergiswil näher an Tirol wäre. Vielleicht könnte man letzteres irgendwie arrangieren … Schon jetzt Euch allen ein schönes und bereicherndes Zusammensein bei der von mir geliebten Flugsimulation, für die ich wieder ab Mitte Oktober Zeit haben werde. Danach gibt es von mir wieder neue MSFS 2024 YouTube Videos im Thread Der MSFS 2024, der ganz Neue ( Talking out of the Cockpit ) Bester Gruss Gregor

Gab's da nicht mal diesen Fehler mit der Sitzverstellung bei der 787? Falls der Sitz einfach nach vorne fährt - dagegen stemmen ...?

Vielleicht ein gesundheitliches Problem. Um auf 30.000 Stunden zu kommen, muss man schon sehr, sehr lange im Geschäft sein.

Dann hat der PF (li), nachdem er das Bremspedal betätigt hatte, das Steuer herumgerissen. Man kennt ja die Stories von Leuten, wie auch immer behindert, altersmässig oder sonstwie, welche im Auto das Brems- mit dem Gaspedal verwechselt hatten. Aber dass das bei einem Kapitän mit 30.000 Flugstunden (wie's im Bericht heisst (davon 8.000 in B787) passiert sein sollte... Wäre schon ne andere Grössennummer. Gruß Richard

Liebes FSWE OK Team Nach Urs wuerde mich ebenfalls fuer einen kleinen Vortrag zur Verfügung stellen. Installation und Nutzung mobiflight. LG Joerg

Kannst du oben in der Grafik sehen (Ctrl_col_force_L). Der PF (li) hat zuerst normal, und dann nach ein paar Sekunden richtig heftig gezogen. V1 wurde laut Bericht 5 s nach dem Abheben in 15 ft radalt erreicht...

Ein komplett durchgedrehtes Szenario: Was hat sich da bloss abgespielt? Trotzdem wurde der dermassen abgebremste Flieger in letzter Sekunde hochgezogen: Wer hatte am Steuerhorn gezogen? Der zweite Kapitän, oder der FO? Gruss Richard

Oh ja, das wäre sehr interessant. Weitere Ausdrücke, die mich bei meinen Anflügen in letzter Zeit schon "überrumpelt" haben: - FAC/GP statt VOR/GS (Final Approach Course, Glide Path) - IAN (Integrated Approach Navigation) Wäre super, wenn Du nebst den Erklärungen mit praktischen Beispielen ein bisschen Licht ins Gnusch bringen könntest LG Urs

Um die Bremsen auszulösen, muss man die Pedale schon eindeutig nach vorne kippen - jeder Pilot auf diesen Flugzeugen sollte in der Lage sein, mit den Pedalen zu lenken, ohne die Bremspedale zu kippen. Entweder totaler mentaler Ausfall, oder Absicht. ------------------------------------------------------------------------------------ Aus dem Bericht: The Pilot occupied the left-hand seat and was Pilot Flying (PF). The co-pilot was Pilot Monitoring (PM). The pilot in command, nominated by the operator, was seated in the left jumpseat and another pilot was seated in the right jumpseat. The description of the occurrence is based on the Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) data and the statements of the flight crew, among other things... At 11:56:12 UTC, the Take-Off / Go-Around mode for the take-off run was activated. At 11:56:15 UTC, the EAFR recorded rudder pedal input from the two left-hand-seat pedals. Also, at 11:56:15 UTC, the EAFR recorded brake pedal movement of the two left brake pedals. About abreast of the intersection with taxiway B4 tire tracks of the wheels of the aircraft’s two main landing gears were identified. The braking activation of the Braking System Control Units (BSCUs) was 15% on the left and 6% on the right side. At 11:57:03 UTC, IAS (EAFR parameter: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) was for about 18 s at about 168 kt IAS. Short speed deviations downwards and then back to the original speed were recorded. Another braking activity via the brake pedals and the brakes were recorded during the take-off run. The maximum recorded brake pedal position reported was 7.2° (range: 0° to 12.5°). The EAFR parameter of the left BSCU inboard and outboard channels, at 11:57:12 UTC, had a maximum value (brake application / command) of about 27 %. The maximum value of the right BSCU inboard and outboard was 17%. ------------------------------------------------------------------------------------ During take-off, pilot (1) was PF. Pilot (2) was PM during the entire flight. During cruise flight, the low overflights and the landing, pilot (3) was PF. Pilot (4) had no active role during the entire flight. ------------------------------------------------------------------------------------ Nach dem Start hat der PIC den zweiten Kapitän vom linken Sitz gezogen und dann übernommen. Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

Wie wird das korrekt gemacht im Linienjet mit den Füssen? (In meinem ollen Spornradflieger brauchts beim Anrollen eine gute Portion re. Seitenruder, beim Abheben nochmal beherzt mehr, wg. Proptorque. Also rutschen mit dem Gasgeben beim Start beide Fersen, die beim Taxi noch zwecks Lenkbremse auf den Fersenstützen im Pedal ruhen, bewusst auf den Boden. Bremsen so nicht möglich. Das ist eingebrannt, weil re. Bremse im Startlauf richtig gefährlich wäre. Für Startabbruch mit Bremse muss ich die Füsse bewusst wieder hochnehmen, ebenso vor der Landung)

Kann man sich nicht ausdenken.

Die Gleitzahl ist 15, mehr als doppelt so gut wie eine C 172 (7 aus der Erinnerung, richtig?)