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Eine Anleitung, wie man eine blockierte Cockpittüre von aussen öffnen kann, finde ich keine gute Idee.

??? Was ich so mitbekommen habe, hat man es hingekriegt, nach katastrophalen Abstürzen, geschredderte CVR's trotz allem , auszulesen. Aber in diesem Fall? Kommt mir vor, als wäre der CVR hier "atomisiert"... Gruss Richard

Das stimmt nicht. Die Unfallrate in der kommerziellen Luftfahrt ist und bleibt auf einem extrem niedriven Level. Für nicht-komplexe Flugzeuge (meistens Privatfliegerei) hier die Entwicklung im EASA Raum. Von einer steigenden Unfallrate kann in den letzten Jahren keine Rede sein. aus https://www.easa.europa.eu/en/downloads/144325/en

Stellen sich Fragen: Hatte er sich "ergeben" und gebetet, sich dem Fatum hingegeben, weil er, als erfahrener Pilot, erkannt hat, dass da nichts mehr zu machen ist? Oder hätte er eine, wie auch immer kleine Chance gehabt, dem entgegen zu steuern, und hat das religions-bedingt, in seinem Fatalismus unterlassen? Fragen über Fragen Gruss Richard

Von Magenta zu Embraer E2: Wie Helvetic Airways ihren Platz in Europas Luftfahrt fand Seit zwanzig Jahren gehört Helvetic Airways Rosmarie und Martin Ebner. In dieser Zeit entwickelte sich die einstige Herausforderin mit magentafarbenen Fokker 100 zu einer eigenständigen Schweizer Luftfahrtgruppe. Ihre Geschichte erzählt von unternehmerischem Mut, einer grundlegenden Neuausrichtung und der Fähigkeit, in einem hart umkämpften Markt eine passende Nische zu finden. Wer sich an die Anfänge von Helvetic Airways erinnert, hat vermutlich zuerst eine Farbe vor Augen: Magenta. Die Fokker 100 waren auf dem Flughafen Zürich kaum zu übersehen. Dazu kam ein einprägsames Preisversprechen: ursprünglich 99 Euro pro einfacher Strecke, zuzüglich Flughafengebühren und unabhängig vom Buchungszeitpunkt. Euro, wohlgemerkt – die gelegentlich erinnerten «99-Franken-Tickets» haben sich im Rückblick offenbar ihre eigene Wechselkursgeschichte geschrieben. Die eigentliche Unternehmensgeschichte begann allerdings früher und weniger farbenfroh. Odette Airways nahm im Dezember 2001 zunächst unter der Betriebsbewilligung der Crossair den Flugbetrieb auf und flog ab Februar 2002 mit eigenem Air Operator Certificate. Mit einer McDonnell Douglas MD-83 bediente die kleine Chartergesellschaft anfangs Pristina. Im November 2003 ging daraus unter neuer Führung Helvetic Airways hervor. Das bisherige Chartergeschäft erhielt mit einem eigenen Linienangebot eine neue Dimension; die Fokker 100 wurde zum Gesicht des Aufbruchs. Hinter dem Konzept standen unter anderem Peter A. C. Blum und Peter Pfister. Internetbuchung, eine überschaubare Flugzeuggrösse und ein verständlicher Preis sollten das Fliegen vereinfachen. Bereits 2004 betrieb Helvetic sieben Fokker 100. Doch Bekanntheit und wirtschaftlicher Erfolg entwickelten sich unterschiedlich schnell. Pfister sprach damals offen über unzureichende Auslastung und Verluste. Ein Einheitspreis war leicht zu kommunizieren; unterschiedliche Streckenlängen, Betriebskosten und Nachfragesituationen liessen sich damit deutlich schwerer bewältigen. Der entscheidende Wendepunkt kam im März 2006. Rosmarie und Martin Ebner übernahmen im Zuge einer finanziellen Sanierung über ihre Beteiligungsgesellschaft Patinex sämtliche Anteile. Damit begann jene Eigentümerära, die 2026 ihr zwanzigjähriges Bestehen feiert. Im Dezember 2006 stellte Helvetic auch äusserlich die Weichen neu: Rot, Weiss und Silbergrau sowie das Schweizerkreuz am Heck lösten den bisherigen Auftritt ab. Die nachhaltigere Veränderung fand im Geschäftsmodell statt. Am 1. November 2006 führte eine Fokker 100 erstmals einen Flug für SWISS durch: LX390 von Zürich nach Manchester. Daraus entstand eine Partnerschaft, die Helvetic bis heute prägt. Die Airline fand eine Aufgabe, für die ihre Flugzeuggrösse besonders geeignet war: europäische Verbindungen zu bedienen, zusätzliche Kapazität bereitzustellen und das Netzwerk einer grösseren Fluggesellschaft zu ergänzen. Das wirtschaftliche Prinzip dahinter heisst ACMI: Aircraft, Crew, Maintenance und Insurance. Helvetic stellt Flugzeug, Besatzung, Wartung und Versicherung bereit; der Auftraggeber vermarktet den Flug unter seiner eigenen Marke. Was für Passagiere manchmal erst beim Blick auf das Flugzeug sichtbar wird, verlangt im Hintergrund eine enge betriebliche Abstimmung. Flugplan, Produkt und Abläufe müssen zusammenpassen. Die Leistung besteht darin, vereinbarte Kapazität Tag für Tag zuverlässig verfügbar zu machen. Diese Kompetenz wird auch ausserhalb der SWISS-Partnerschaft genutzt. Lufthansa führt Helvetic als Wetlease-Partner; Austrian Airlines griff wiederholt kurzfristig auf die Schweizer Flugzeuge und Crews zurück. Im Sommer 2026 kamen Einsätze für Condor hinzu. Seit dem 27. Oktober 2026 übernimmt Helvetic zudem für People’s die Verbindung Altenrhein–Wien mit einer Embraer E190 samt Besatzung. Dieser Einsatz ist während der Flottenumstellung von People’s bis zum 27. März 2027 vorgesehen. Zur Entwicklung gehörte auch ein knapp vierjähriges Tête-à-Tête mit Airbus. Im Mai 2013 stiess der einzige Airbus A319, HB-JVK, zur Helvetic-Flotte. Die damaligen sechs Fokker 100 waren bereits vollständig verplant; mit dem grösseren Flugzeug wollte Helvetic das wachsende Chartergeschäft ausbauen und Destinationen ausserhalb ihrer bisherigen Reichweite erschliessen. Vor allem für Kuoni ging es ab Bern und Genf zu Ferienzielen am Mittelmeer, auf den Kanaren und in Ägypten. Der Airbus erfüllte damit einen konkreten kommerziellen Zweck. Aus dem Einzelstück wurde jedoch keine Airbus-Flotte. Ende 2016 kündigte Helvetic an, den A319 nach dem Winterflugplan auszuflotten und im April 2017 an die Leasinggesellschaft zurückzugeben. Als Begründung nannte der damalige Finanzchef Tobias Pogorevc die Konzentration auf das Segment mit hundert bis hundertzwanzig Sitzplätzen. Bei grösseren Flugzeugen sei das Angebot ab Zürich durch andere Gesellschaften bereits ausreichend abgedeckt. Den Airbus-Piloten wurde eine Umschulung auf die Embraer angeboten. Diese Episode lässt sich als Ausdruck unternehmerischer Disziplin lesen: Helvetic nutzte eine Marktchance und begrenzte das Engagement, als die weitere Spezialisierung sinnvoller erschien. Ein einzelner zusätzlicher Flugzeugtyp bringt eigene Anforderungen an Ausbildung, Einsatzplanung und technische Betreuung mit sich. Öffentlich zugängliche Zahlen erlauben zwar kein abschliessendes Urteil über die Rentabilität des A319. Belegt ist aber die bewusste Entscheidung, ihn ohne direkten Ersatz zurückzugeben und das Profil als Regionaljet-Betreiber zu schärfen. Dass heute die E195-E2 mit 134 Sitzplätzen eine wichtige Rolle spielt, ist dazu kein Widerspruch. Die Marktbedingungen haben sich verändert, und die grössere Embraer ergänzt die bereits vorhandene E-Jet-Familie. Die Airbus-Episode zeigt vielmehr, dass Flottenentscheidungen zu ihrer jeweiligen Zeit betrachtet werden müssen: Entscheidend sind Nachfrage, Betriebskosten und die Einbindung in das gesamte Unternehmen. Parallel zur Neuausrichtung veränderte sich die Flotte. Ab 2014 ergänzten Embraer E190 die Fokker. 2019 verabschiedete Helvetic ihre letzte Fokker 100; noch im Oktober desselben Jahres traf mit HB-AZA die erste E190-E2 in Zürich ein. Bis August 2021 war das zwölf Maschinen umfassende E2-Programm abgeschlossen: acht E190-E2 mit jeweils 110 und vier E195-E2 mit jeweils 134 Sitzplätzen. Für Helvetic bedeutete dies einen erheblichen technologischen Schritt bei Verbrauch, Lärm und Kabinenkomfort. Besonders sichtbar wurde die Spezialisierung in London City. 2021 führte Helvetic dort den ersten kommerziellen E190-E2-Flug durch; im März 2025 folgte die E195-E2. Der anspruchsvolle Flughafen verlangt geeignete Flugzeuge und speziell geschulte Cockpitbesatzungen. Hier wird aus technischer Ausstattung ein konkreter Nutzen für den Kunden: passende Kapazität an einem Flughafen, den längst nicht jedes Flugzeug bedienen kann. Im europäischen Wettbewerb ist diese Fähigkeit wertvoll. Helvetic trifft auf regionale Wetlease-Anbieter wie German Airways, auf konzerngebundene Gesellschaften wie Air Dolomiti und auf grössere Anbieter mit anderen Flugzeuggrössen. Eigene Technik, moderne Flugzeuge und erfahrene Crews sind dabei jeweils keine exklusiven Merkmale. Helvetics Profil entsteht aus ihrer Kombination: Regionaljets unterschiedlicher Kapazität, langjährige Zusammenarbeit mit SWISS, E2-Betriebserfahrung sowie eigene technische und personelle Ausbildungsstrukturen. Wie gefestigt die Position beim wichtigsten Kunden ist, zeigt die jüngste Planung von SWISS. Die Airline will im Sommer 2027 wieder mehr selbst fliegen und ihren gesamten Wetlease-Einsatz reduzieren. Gleichzeitig soll die Zusammenarbeit mit Helvetic ausgebaut werden. Nach gegenüber aeroTELEGRAPH bestätigten Angaben plant SWISS mit rund siebzehn Helvetic-Flugzeugen. Während die Kooperation mit airBaltic nach dem Winterflugplan 2026/27 endet, bleibt Helvetic ein langfristiger strategischer Partner. Das ist ein Vertrauensbeweis und zugleich eine wirtschaftliche Abhängigkeit. Ein grosser Kunde schafft Planungssicherheit, besitzt aber auch erheblichen Einfluss auf die künftige Beschäftigung. Weitere Auftraggeber verbreitern deshalb die Grundlage. Kurzfristige Ersatzflüge allein können eine langfristige Grundauslastung allerdings kaum ersetzen. Eine eigenständige Rolle spielen die Ferienflüge unter dem Helvetic-Code 2L. Besonders ab Bern hat sich die Airline einen regionalen Markt aufgebaut. Für Sommer 2027 ist erneut eine E190-E2 mit Crews und eigenem Maintenance-Team vorgesehen. Neben Heraklion, Kos, Rhodos, Palma, Larnaca und Djerba kommt Patras/Araxos hinzu. Die Flüge werden über Helvetic, TUI Suisse, Dertour Suisse und weitere Reiseanbieter vertrieben. Für Reisende aus dem Mittelland liegt der Nutzen nahe: kurze Anreise und direkte Ferienverbindungen ab einem überschaubaren Flughafen. Für Helvetic entsteht eine Ergänzung zum Geschäft mit anderen Airlines. Auch der Winter bietet eigene Möglichkeiten. Kontiki veröffentlicht für die Saison 2026/27 samstägliche Helvetic-Flüge von Zürich nach Kittilä unter den Flugnummern 2L0652 und 2L0653. Lappland ergänzt damit die klassischen Badeferienziele. Solche Programme erschliessen zusätzliche Nachfrage, beseitigen die Saisonalität aber nur teilweise: Ein wöchentlicher Ferienflug ersetzt keine täglich beschäftigte Maschine. Hinter dem Flugbetrieb steht heute eine breitere Unternehmensstruktur. Seit 2011 verfügt Helvetic über einen eigenen, nach EASA Part-145 zugelassenen Instandhaltungsbetrieb; seit 2021 umfasst die Zulassung auch Base Maintenance. Eigene Wartung, Fehlersuche und Reparaturen geben dem Unternehmen mehr Einfluss auf die technische Verfügbarkeit. Leistungen für andere Betreiber und AOG-Unterstützung ergänzen das Angebot. Eine pauschale Berechtigung für sämtliche Grundüberholungen lässt sich daraus allerdings nicht ableiten: Massgebend bleibt der jeweils genehmigte Leistungsumfang. Zur Gruppe gehört ausserdem Horizon Swiss Flight Academy. Neben der Pilotenausbildung besitzt Horizon eine BAZL-Zulassung als Part-147-Ausbildungsorganisation und bietet technische Musterschulungen unter anderem für Embraer E1 und E2 an. Damit investiert die Gruppe auch in jene Fähigkeiten, die ihr Geschäft langfristig ermöglichen. In einer Branche mit hohem Bedarf an qualifiziertem Personal ist diese Verbindung von Ausbildung und Betrieb ein wichtiger Vorteil. Auch finanziell verdient die Eigentümerstruktur Beachtung. Tobias Pogorevc erklärte 2024, die Ebners hätten die Flottenerneuerung finanziert; die betreffenden Flugzeuge gehörten der gruppenzugehörigen Helvetic Aircraft. Gleichzeitig nutzt Helvetic Leasing: Für vier E195-E1 wurde 2024 ein mehrjähriger Vertrag mit Azorra geschlossen. Unternehmerische Eigenständigkeit bedeutet deshalb keineswegs, dass jedes eingesetzte Flugzeug im Eigentum steht. Und eine solide Finanzierung ersetzt keine ausreichenden Erträge. Aktuelle Detailzahlen zur Profitabilität der einzelnen Geschäftsfelder sind öffentlich nicht verfügbar. Die technische Entwicklung verläuft ebenfalls nicht ohne Rückschläge. Die Probleme rund um die Pratt-&-Whitney-GTF-Triebwerke zeigen, wie stark selbst ein gut aufgestellter Betreiber von Herstellern, Ersatzteilen und Werkstattkapazitäten abhängt. Helvetic beschaffte zusätzliche Ersatztriebwerke und sicherte den Betrieb auch mit älteren Embraer ab. 2024 bestätigte Pogorevc, dass die zusätzlichen E195-E1 der Überbrückung langwieriger E2-Triebwerksinspektionen dienten. Flottenmodernisierung und betriebliche Absicherung mussten damit gleichzeitig finanziert und organisiert werden. Der nächste Schritt ist bereits bestellt: Drei zusätzliche E195-E2 sollen zwischen Ende 2026 und Frühjahr 2027 ausgeliefert werden, ergänzt um fünf weitere Kaufrechte. Die Bestellung dient auch der Ablösung älterer E190 und darf deshalb nicht vollständig als zusätzliches Wachstum verstanden werden. Entscheidend wird sein, wie gut Flugzeuge, Triebwerke, Personal und gesicherte Nachfrage zusammenfinden. Zwanzig Jahre nach dem Einstieg der Familie Ebner besitzt Helvetic eine bemerkenswerte Stellung in der Schweizer bzw Europäischen Luftfahrt. Aus einer finanziell angeschlagenen Herausforderin wurde ein Unternehmen, das Flugverbindungen ermöglicht, Fachwissen aufbaut und Menschen für Cockpit und Technik ausbildet. Die Risiken bleiben real: Kundenkonzentration, Saisonalität, technische Engpässe und der hohe Kapitalbedarf der Branche. Doch ebenso real ist die unternehmerische Leistung, daraus über zwei Jahrzehnte ein tragfähiges Profil entwickelt zu haben. Die magentafarbenen Fokker machten Helvetic einst unverwechselbar. Heute liegt ihre Bedeutung tiefer: in einer eigenständigen Schweizer Luftfahrtgruppe, deren Können auch dann gefragt ist, wenn auf dem Ticket der Name einer anderen Airline steht. Also: Prost und herzlichen Glückwunsch, Rosmarie und Martin Ebner! Und ebenso all den Mitarbeitenden am Boden, in der Technik und in der Luft, die diese Geschichte über die Jahre mitgeschrieben haben und täglich dafür sorgen, dass sie weitergeht. Denn Flugzeuge kann man kaufen. Eine Airline über zwei Jahrzehnte zu entwickeln, durch Turbulenzen zu führen und dabei ihre Eigenständigkeit zu bewahren, ist eine gemeinsame Leistung. Auf die nächsten zwanzig Jahre Helvetic Airways – mit Schweizer Unternehmergeist, engagierten Menschen und weiterhin vielen glücklichen Landungen!

War er das? Es hiess mal dass das von einem Passagier kam. Aber weiss man natürlich nicht, solange der CVR nicht gefunden ist.

Nur zu wahr was Du da sagst, über die mediale Selektivität. Drastisch widergespiegelt durch diesen Lear-Jet Unfall im Audio/Video "Doppelpack" in Wort und Bild. Hier im Netz ist das geradezu explodiert mit (mehr oder weniger) fachkundigen Analysen; aber auch mit massenhaft KI-generierten YouTube's, TicToc's und was es da alles gibt: Das hat eine Dimension erreicht...man kommt kaum mehr daran vorbei, sobald man sich on-line einwählt. Die Welle wird abgeritten, auf den Zug wird aufgesprungen, Krokodils-Tränen werden vergossen... solange das Thema, in der Hoffnung auf click$$, nicht abgekühlt ist, um einem anderen zufällig per handy / dash-cam eingefangenen "Shocking Event" Platz zu machen. Gruss Richard

Hallo Urs Da ich selber nicht genug technische Kenntnis habe, habe ich google gefragt, hier die Antwort darauf, warum schnell laden bei einem Flugzeug nicht möglich ist: Dass das Elektroflugzeug Elektra Trainer im Vergleich zu modernen Elektroautos nicht mit extrem hohen "Supercharger"-Geschwindigkeiten geladen werden kann, liegt vor allem an drei technischen Kernfaktoren: Gewichtsoptimierung, Thermomanagement und der Infrastruktur auf Flugplätzen. Hier sind die genauen Gründe im Detail: 1. Das On-Board-Ladegerät ist auf das Fluggewicht optimiert Im Gegensatz zu Autos, bei denen ein paar Kilogramm mehr oder weniger kaum eine Rolle spielen, ist das Gewicht (die Masse) in der Luftfahrt der kritischste Faktor überhaupt. [1] Der Elektra Trainer nutzt ein integriertes On-Board-Ladegerät mit serienmäßig 12 kW bis maximal 18 kW Ladeleistung. Um ein Flugzeug extrem schnell zu laden (z.B. mit 50 kW oder mehr), bräuchte man entweder eine deutlich schwerere Leistungselektronik im Flugzeug oder zusätzliche, schwere Kühlsysteme. Das würde die Nutzlast für Passagiere und Gepäck drastisch reduzieren. [1, 2, 3, 4] 2. Fehlende Flüssigkeitskühlung der Batterien (Gewichtsersparnis) Extremes Schnellladen erzeugt massiv Wärme im Akku. Elektroautos nutzen dafür oft schwere, flüssigkeitsbasierte Kühlsysteme mit Kühlflüssigkeit, Pumpen und Radiatoren. [1, 2] Um Gewicht zu sparen, verzichten Leichtflugzeuge wie der Elektra Trainer meist auf solche komplexen, schweren Kühlsysteme und setzen auf Luftkühlung oder ein thermisch sehr konservatives Batteriemanagement. Würde man zu viel Strom auf einmal in die Zellen pressen, würden diese überhitzen, was die Lebensdauer des Akkus stark verkürzt oder im schlimmsten Fall zu einem "Thermal Runaway" (Batteriebrand) führen kann. [1, 2, 3] 3. Einschränkungen der Stromnetze an Flugplätzen Der Elektra Trainer ist so konzipiert, dass er maximal flexibel einsetzbar ist – vor allem im Schulungsbetrieb auf kleineren Flugplätzen. [1] Viele Flugplätze verfügen nicht über die Megawatt-Anschlüsse, die man für echte High-Power-Schnelllader benötigt. Der Elektra Trainer löst dieses Problem pragmatisch: Das Ladegerät ist so gebaut, dass man das Flugzeug an normalen Starkstrom-Anschlüssen oder über spezielle Kabelverteiler sogar an mehreren Haushaltssteckdosen gleichzeitig laden kann. Das teilt die Last auf, verhindert das Fliegen der Sicherungen am Flugplatz, limitiert aber die maximale Ladegeschwindigkeit. [1, 2] Wie schnell lädt er eigentlich? Trotz dieser Limitierungen ist die Ladezeit für die Praxis im Schulungsbetrieb bereits sehr gut abgestimmt. Es gilt die Faustformel „Eine Stunde laden für eine Stunde fliegen“: [1, 2] Ein normaler Schulungsflug dauert ca. 50 Minuten. Mit einer Ladeleistung von 18 kW lässt sich der Akku in nur 35 Minuten wieder so weit aufladen, dass der nächste 50-Minuten-Flug stattfinden kann. Eine komplette Ladung von ganz leer bis ganz voll dauert etwa 2,5 bis 3 Stunden. [1, 2, 3, 4] ---------- Ja, natürlich, jede Menge Luft nach oben, aber immerhin jetzt auch wirklich praktisch brauchbar. Findest du nicht? Dass es so leise ist, ist schon wahnsinnig toll. In diesem Bereich haben alle anderen (!) Flugzeuge jede Menge Luft nach oben. Auch die Betriebskosten sind unschlagbar. Und hier noch eine Tabelle mit Vergleichen bezüglich Gleitzahl: Flugzeugtyp / Kategorie Typische Gleitzahl Reichweite aus 1.000 m Höhe Elektra Trainer (Elektro-UL) 25 – 28 ca. 25.000 – 28.000 Meter Pipistrel Velis Electro (Elektro-Zweisitzer) ca. 15 ca. 15.000 Meter Typische Dreiachs-Ultraleichtflugzeuge (z. B. Ikarus C42) ca. 10 – 12 ca. 10.000 – 12.000 Meter Diamond DA20 (Moderne Kunststoff-Schulmaschine) ca. 11 – 14 ca. 11.000 – 14.000 Meter Cessna 172 (Klassisches Metall-Kleinflugzeug) ca. 9 ca. 9.000 Meter Piper PA-28 Archer (Klassisches Metall-Kleinflugzeug) ca. 8 – 9 ca. 8.000 – 9.000 Meter Liebe Grüsse, Moni (Edit: bisschen formatiert, Tabelle eingefügt und freundlich verabschiedet ;))

Lass doch einfach ein- bis zwei wichtige Details weg und poste es hier. Wenn jemand mit dem System vertraut ist, wird er sich eventuell mit dir in verbindung setzen.

Teile des linken Höhenruders wurden in drei Stücken geteilt entdeckt. Im Abstand von 2,1 und 6,1 Kilometern. Vielleicht lässt sich so der Ablauf näher eingrenzen. In der Regel fallen Flugzeugteile bei einer extremen Überbelastung ab, was meist bei einem Absturz der Fall ist.

Ein interessanter Gedanke, den ich auch schon hatte: wie schon in der auf der ersten Seite des Threads von @oneworldflyer verlinkten Animation veranschaulicht, sind sie ja ziemlich sicher in einen sich extrem schnell entwickelnden CB reingeflogen: Folgendes Szenario: sie können den Giftzwerg nicht sehen, weder visuell (da in IMC), noch auf dem Radar (da der nicht so steil nach unten schauen kann). Dann werden sie mit deutlich über Turbulence Penetration Speed von den Tops eines 1500+ ft/min Updrafts von unten erwischt. Das Höhenruder überlebt die extremen Turbulenzen nicht und die Mühle nimmt die Nase runter, wie das ein Flugzeug mit abmontiertem Höhenruder halt so tut. Das würde durchaus auch zum Flugweg passen. Mich hat erstaunt, wie schnell das Problem eingetreten sein muss - bitte hört euch den ATC-Mitschnitt nicht an, wenn ihr nicht von Haus aus einen Magen aus Gusseisen habt! Ich hatte es ziemlich früh ohne Vorwarnung getan, war keine so gute Idee... Folgendes, vorausgesetzt, der Mittschnitt ist nicht um leere Stellen gekürzt: zwischen dem read-back der Crew auf die Freigabe auf 370 zu steigen zu dürfen (der noch in "normaler", professioneller Funk-Sprache erfolgte) und der folgenden (bereits sehr gestresst ausgesprochenen) Mayday-Meldung, sie würden mit -8000ft/min sinken, vergeht so gut wie keine Zeit. Die Funksprüche folgen praktisch Schlag auf Schlag. Wie gesagt, vorausgesetzt, es wurde nichts herausgekürzt. Da müsste doch schon nur zwischen dem Read-back, dem Umsetzten/Initiieren des Steigflugs und folgendem Stall deutlich mehr Zeit vergehen? So ein paar Sekunden wenigstens? Du kannst nicht schon mit -8000ft/min runter gehen, wenn noch nicht mal jemand Zeit hatte, die Gashebel zu betätigen - ausser das Problem bestand schon zuvor?

Liebe Freunde Einige kennen mich hier schon: ich baue in Bern einen B737 Flugsimulator in eine originale Cockpit Shell. Nun habe ich mich hinter das Reverse-Engineering des originalen Flight Deck Access Systems (FDAS) gemacht. Nach 9/11 wurden Cockpittüren verstärkt und mit einem Sicherheitssystem ausgerüstet, welches den Zutritt ins Cockpit nur für berechtigte Personen erlaubt. Es gab ja nach der Einführung mindestens zwei Vorfälle, bei denen die berechtigten Personen ausgesperrt wurden. Die Folgen sind bekannt. Nun habe ich bei der Analyse des Systems einen relativ einfachen und nicht destruktiven Weg gefunden, wie die Cockpittüre von aussen geöffnet werden kann. Es kann gut sein, dass dies nur bei den Boeing Cockpittüren älteren Baujahrs funktioniert. Mein System stammt vom Dezember 2002. Ich würde die Anleitung zur "Emergency Öffnung" gerne hier veröffentlichen, da in einer echten Emergency (Pilot Incapacitation, Keypad defekt, Suicidal Pilot) die relativ einfache Lösung niemandem in den Sinn kommt, aber gut umsetzbar ist. Ich habe aber Skrupel mit der Veröffentlichung, da man ja sicherstellen will, dass unberechtigte Personen sich keinen Zutritt verschaffen können. Die Anleitung könnte auch zu Ungunsten der Sicherheit gebraucht werden. Was würdet ihr an meiner Stelle tun? Reto

Ich werfe mal etwas anderes rein: Das Wetter ist Zufall, aber Verweisung war gar nicht das Hauptproblem. Das Höhenruder hat sich schon viel früher (Teil-) gelöst.

Auf Social Media hat ein Mann namens Chris Kirk (link zu seinem Profil: https://www.facebook.com/chris.kirk.182) ein gemeinsames Foto von sich und der verunglückten Co-Pilotin gespostet. Dazu schrieb er (das kann ich natürlich nicht überprüfen), dass er einer ihrer "Fluglehrer und Mentoren" gewesen sei. Er veröffentlichte das hier über sie: "I was one of Nathalia’s first instructors and mentor. She was without a doubt the most naturally gifted pilot I have ever taught, and I have been teaching for 40 years!! That young lady was born to fly! There was not a check ride that the examiner was not blown away! When she did her Lear type rating, she had less than 1100 hours and she absolutely aced the PIC type rating and the examiner thought she had about 5000 hours! I gave her numerous opportunities to fly different airplanes to include tailwheel and the Caravan. When I gave her her Spin Endorsement for her CFI, we did so many spins that I started to become nauseous! Truth!! I am saddened, because so many of the pilots in training today never wanted to become pilots and only want to become airline pilots! As I did check rides, I saw this time and time again! They had no passion for flying. They only wanted to get to the airlines to make the big money… Nathalia was PASSIONATE about flying!!! She was a % natural born pilot!!! I pray that she continues to fly amongst the clouds in heaven. May she rest in peace and God watch over her." LG Patrick

Weil über ihn zu lesen ist, dass er tief Gottesfürchtig war - er hat ja im Sturzflug angefangen zu beten, anstatt zu kämpfen.

Ich denke, sowohl die Ladetechnik als auch die Reichweite hat Luft nach oben. Für einen Trainer wäre das schon ok, wenn man mal mit Reserven 1-1.5 Stunden nützliche Reichweite rauskriegt, aber wenn man dann ne Ladetechnik ala EV hat, wo man 50 kw in 20 Minuten reinkriegt, müsste doch auch hier eine Ladezeit an einer entsprechenden Wallbox von deutlich weniger als 2 Stunden drin sein. Eher 15 Minuten mit DC. Kinderschuhe eben. Das wird schon kommen. Muss auch, wenn die ne Chance wollen ernst genommen zu werden. Aber andererseits auch ne bemerkenswerte Verbesserung gegenüber älteren Modellen.

Wie kommst denn da drauf?

Wetter-Radar*: ab Serie NG Prod-jahr 2008(Typ PC12/47) Honeywell ART 2000 integriert in Honeywell Primus Apex als Option: RDR2000, RDR2060, ab Serie NGX: Garmin GWX75 oder GWX8000 *) full digital weather radar Cosy

Das meinte ich. Mit Besitzer meinte ich nicht "owner" im Sinne von "owner-operator". Hätte lieber "Betreiber" schreiben sollen... Nachdem sie schon im Wetter drin waren, hätten sie einfach gar nichts tun sollen. Bei diese Geschwindigkeiten ist man innerhalb von Sekunden, maximal einer Minute, wieder raus und kann sich dann berappeln. Erinnert mich ein wenig an die Air France über dem Südatlantik: Angst gekriegt und sofort ohne taktische Überlegung reagiert - das sollte ein 55-jähriger Kapitän besser draufhaben. In seiner Gedankenwelt war das aber eh alles Gottes Wille. Die USA bringen mich immer wieder zur Verzweiflung.

So wie das aussieht war es eh nicht der Besitzer, der Jet gehört einer Charterbude. Die hatten aber keinen besonders schlechten Ruf bis dahin. Was man aber von Leuten, die den LJ60 und die verwandte 31 geflogen haben hört, ist diese Version ein "Beast", also alles andere als unkritisch. Der LJ60 ist im Prinzip eine direkte Weiterentwicklung des LJ31, hat identische Flügel und Leitwerk, zwei grosse Triebwerke und einen viel grösseren Rumpf. Der 31er ist schon als kritisch in Eis bekannt, der 60 ebenfalls. Für beide gibt es offenbar "Overspeed" Emergency Procedures, die Memory Items beinhalten wie etwa das ausfahren des Fahrwerks, weil man nur so die Speed wieder weg bekommt. Schlussendlich schaut es hier wirklich nach einem brutalen taktischen Fehler aus, wo in Wetter hineingeflogen wurde, das den Flieger überfordert hat. Und als man versucht hat, das mit einem Climb zu korrigieren anstatt lateral auszuweichen, hat's geknallt.

Da steht: "die 2030er-Jahre" sind ja noch ein Weilchen hin und plötzlich sieht die Welt wieder anders aus... Das kann ja noch bis zu 14 Jahren in die Zukunft sein, da sind die Kisten dann auch über 20 Jahre alt. Da bekommt Ihr dann A220-500RISE mit dem Open Fan als Ersatz

https://www.aerotelegraph.com/airlines/swiss-will-alle-airbus-a220-loswerden-erst-die-kleinen-dann-die-grossen/vbwjc84 Macht schon Sinn, aber ich werde die Flieger vermissen.

Tiptop, damit wirst Du den MSFS2024 sehr gut nutzen können. Ist eine tolle Konfiguration

Wohl Unterschreiten der (durch Eisansatz erhöhten) Stall-Speed im eingeleiteten Steigflug mit anschliessendem Abkippen gefolgt vom Überschreiten der Vne und dem Verlust des horizontalen Stabis, eine wahrlich schaurige Vorstellung...

Flieger musst ausweichen nach LYS aber nun ist er in Genf OE-IUA - Airbus A321-251NX - easyJet - Flightradar24