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Easyjet EZS ab 22.04.26 2/7 zwischen GVA und Sarajevo. Flüge bereits buchbar. Gruss R Drei neue Ziele ab Genf und Basel - TRAVEL INSIDE

und: https://www.20min.ch/story/flugzeugabsturz-bei-leukerbad-familie-bestaetigt-tod-von-tony-hall-103638352

auf die 'Gefahr' hin, dass dieser Link vom Web-Artikel des Fliegermagazins bereits gepostet wurde.. https://www.fliegermagazin.de/news/drei-tote-nach-absturz-einer-cirrus-sr22t-bei-leukerbad/ Cosy

Hab ich das behauptet? Ich hatte gehofft dass die Leser selbständig in der Lage sind, den Bericht zu lesen und falls nicht (fr), mit entsprechenden Handgriffen übersetzt zu lesen. sonst noch was auf der Leber? Ich bin etwas konsterniert. Nachbemerkung: Dein Einwurf hinkt auch etwas, denn ein (scwerer) Pipistrel Velis Elektro ist kein Segelflugzeug, und ich denke keine Administration würde das loggen von Glider Time erlauben auf diesem Gerät. Also was solls? Gruss Bruno

das war nicht der einzige Grund. Konkret wollte er laut Bericht den Flugzeitzähler gleich mit ausschalten, um für die Zeit des Segelflugs kostenlos fliegen zu können. Die PPL SEP berechtigt jedoch gar nicht zum Segelflug (abgesehen vom Motorausfall).

Im Zusammenhang mit dem anderen Unfall einer Pipistrel Elektro möchte ich hier den Link des Abhsclussberichts der BEA einfügen: Pipistrel Velis Electro, F-HGAN vom 28.07.2025 in Morlaix (F) Der Bericht ist auf französisch, und gibt einen sehr exakten Überblick über die Technik und die speziellen Eigenschaften dieses zertifizierten E-Flugzeugs der EASA. Kurz gerafft: - Lokaler Flug mit 1 PAX - Der Pilot schaltete wiederholt während dem Flug den Antrieb aus, um die Autonomie zu 'optimieren' - Notlandung mit Überschlag und "Mitnahme" einer Stromleitung Das Stillegen des Antriebsstrangs *) war vom Hersteller gar nicht vorgesehen. Weil der Pilot die genaue Logik der Elektronik nicht kannte, weigerte sich beim letzten Wiedereinschalten der Motor resp. die Steuerung. Die verbliebene Höhe im Approach reichte nicht bis zur Landebahn. *) Die Leistungselektronik (Frequenzumrichter) von modernen Elektromotoren haben i.d.R. einen viel schlechteren Wirkungsgrad als der Motor selbst. Das ist auch der Grund warum sie unbedingt flüssigkeitsgekühlt sein müssen. Ein Elektro-Flugzeug mit eingeschaltetem und 'kraftlos' mitdrehenden Propeller reduziert somit stetig den SOC der Batterie. Wie stark, dazu gibts keine Zahlen. Cosy

Geiles Demo Video der Autoland Funktion: Carsten

NEUE ZIELE · easyJet · Basel – Sarajevo 2xweek ab: 5/2027 · Basel – Tivat 2xweek ab: 6/2027

Oder so wie wir im echten Flieger: Einfach mal alte Knöpfe drücken und schauen was passiert!

Nein, das sieht man, ich hab das in diesem Thread und auch woanders auch schon erwähnt. Ich denke, jeder etwas erfahrene Pilot sieht das auch so. Sonst würden ja bei z.B. mehr oder heftigem Wind in wechselnder Stärke lauter Fehlanflüge passieren. Man korrigiert instinktiv während des Anflugs. Cosy

Ja, darum lohnt es sich, wenn man eine Strecke noch nicht kennt, diese in digitalem Kartenmaterial mit Höhenrefernzierung zu studieren. Für eine rasche und kurze Analyse reicht mir Skydemon, wo ich im Planungsmodus über Mapping>Terrain and suface features>colour High Terrain direkt einen (aus meiner Erfahrung) genauen und guten Eindruck gewinne. Natürlich muss dann auch mit mehr als genügend geplanter Sicherheitshöhe geflogen werden. Die Hindernisse (@Hausi: Kabel) sehe ich einerseits auch im SD (nicht Alle) sowie im Flug mit einer Hindernisdatenbank im FLARM die à.j. ist. Die Passhöhen in den geo-Karten sind für Wanderer und Alpinisten gedacht, die Stört es nicht, wenn zwischen den Klötzen kaum ein Lastwagen durchkäme.. Ausserdem (betr. Geländeform nachfliegen): es ist im Alpinen Bereich mit sehr viel stärkeren Winden - auch nahe der Oberfläche- zu rechnen. Oberhalb der Baumgrenze gibt es keine Bremswirkung mehr, die turbulente Luftschicht ist viel dünner als im Tal oder im Flachland. Das wird zuweilen unterschätzt. Cosy

Mit dem Gleitschirm oder im Carbon-Cub, wo Du im Tempo von e-Bikern unterwegs sein kannst, ist das kein Problem (abgesehen von den ganz Grünen und den Älplern). Der Cirrus SR22T eignet sich überhaupt nicht dazu. Ein Flugzeug, das eine Maneuvering speed von 140kt, bie 77kt rotiert und für ein "full power climb" mit 120kt bewegt sein will, wäre das ein ganz gefährlicher Knochenjob. Ist halt für Cross-Country Jobs gebaut.

Es gibt zwischen FL130 und dem Youtube Video von Dierk ganz sicher Bereiche, die völlig sicher zu befliegen sind. Hört doch auf so zu tun, als würdet ihr nur auf FL130 in den Alpen rumgurken.

Vor drei Wochen in Italien über einem Staudamm:

Bis einer weint.

So ein extremer Alpen Tiefflug - wie in dem vorangegangenen YouTube Video demonstriert - sollte einfach nicht sein. Alleine der fliegerische Hausverstand müsste einem dabei widersprechen. Höhe und Speed sind in der Fliegerei nicht umsonst „Das halbe Leben“ . Meine drei Cent Gregor PS.: Sowas kann man im MSFS sehr schön simuliert fliegen und dabei auch sehr geniessen, bei einer Tasse Cafe nebenbei, und den PC Ein-Aus-Schalter in Reichweite …

Wir wissen nicht zuverlässig, ob es eine Alpeneinweisung war oder nicht, noch über welche Erfahrung die "dritte Person" verfügte. Womöglich hatte auch diese Person (ebenfalls) nicht das Wissen bzw. die Erfahrung in hochalpinem Gelände. Ich habe zwar trotz zahlreicher Flüge in den und über die Alpen nie eine Alpeneinweisung gemacht und bin mit Vorsicht und (meines Erachtens) gesundem Menschenverstand immer gut rausgekommen. Zu letzterem zähle ich, nicht im Lee zu fliegen, Abwinde bei der Querung einzukalkulieren und einfach mal "Nein" zu sagen wenn die Bedingungen nicht geeignet erscheinen. Aber ich habe mich stets über den Gipfeln bzw. im Gipfelbereich wohler gefühlt und mich nie mit dem "Abzählen der Täler" (wie es mir teilweise geraten wurde) anfreunden können. Und eben wegen dieser fehlenden Alpeneinweisung kann ich nicht abschätzen, ob die Einweisenden hier mit 300% Sicherheit arbeiten (überm Haupttal steigen und erst mit Überhöhung zum Pass fliegen etc.), oder dem Einzuweisenden auch mal aufzeigen, wie sich eine Situation zur Gefahr entwickeln kann und wie man rechtzeitig die Entscheidung "Abbruch, jetzt!" trifft. Wenn ich an die Grundschulung im Segelflug denke, "durfte" ich auch mal zu hoch abfangen, um bei der nachfolgenden, etwas unsanften Landung selbst zu spüren, dass das nicht so gut war. Natürlich nur in einem Rahmen, der für Mensch und Gerät vielleicht unkomfortabel aber schadlos blieb. Fehler waren also in Grenzen erlaubt um zu zeigen weshalb es Fehler sind. Ein anderer Fluglehrer hat bei einem Ausbildungsflug mit seinem Schüler auch nicht eingegriffen, als der Scheibe-Falke schon vor dem Abfangen zu langsam wurde und den Flieger "zerlandet" (Zentralrad steckte danach im Rumpf), was natürlich "die Grenze überschritten" war. Ralf

Hat der Autor dieses YouTube-Filmchens wohl auch mal an Kabel gedacht? Nur so als kleine Randbemerkung......

Nein, weil ich davon ausging, dass es wie bei der ALT INTV funktioniert, wo man IMHO zuerst die neue Höhe einstellt und erst dann den INTV-Knopf drückt. Für ein vergleichbares Vorgehen müsste aber die Speed-Anzeige bereits aktiviert sein. Ich probier's mal mit dem vorgängigen Drücken der SPD INTV Taste. Besten Dank, Andreas. Edit: Hoppla, soeben in einem Tutorial von PMDG gefunden: "The commanded speed will drop to around 200 at this point, so override the low speed by using SPD INTV and setting 220." Ich muss wohl die Tutorials etwas besser studieren... LG Urs

Buht mich ruhig aus, aber ich zähle mich dazu mit der "Sight-Seeing Attitude". Ich kenne keinen anderen Grund um zu fliegen als Sightseeing, auch sehr gerne unter Kretenhöhe. Aus dem Tal heraus oder in breiten Haupttälern geht das doch problemlos.

Das Problem hier ist wohl eher die sight-seeing attitude. Konkret wollen die Passagiere in der Regel etwas von den Alpen sehen, und nicht auf FL130 drüber fliegen. D.h. je tiefer desto mehr "Nervenkitzel". Der Kuh beim Vorbeifliegen am besten noch das Fell streicheln... "low level alps flying"

Ich empfehle, die auf der ICAO-Karte publizierten Mindesthöhen kritisch zu hinterfragen und die örtlichen Gegebenheiten genauer zu analysieren. Ein Beispiel dafür ist der Julierpass: Die Passüberquerung ist mit «MNM ALT 8600 ft» angegeben. Links und rechts der Passhöhe erwarten einen in diesem Geländekanal jedoch massive Granithindernisse, die deutlich über 9000 ft hinausragen. Die publizierte Mindesthöhe sollte daher nicht automatisch als ausreichende Sicherheitsreserve für jede Flugwegführung verstanden werden. Stay safe – fly high!

Dann wäre die Flugplanung und -taktik a la Ju-Air extrem bitter.

Hast Du vor der Eingabe der neu gewünschten Geschwindigkeit auch die Taste SPD INTV gedrückt?

Ich habe immer noch im Hinterkopf, dass dies eine Alpeneinweisung gewesen sein könnte. Und genau dann macht sowas Sinn. Bevor wir das wissen, können wir kaum weitere Schlüsse ziehen. Aber die Route und die Aussage 2 Briten und ein nicht näher spezifizierter Insasse lassen in mir den Verdacht aufkommen.