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16000 Stunden im Cockpit. Massive IFR Erfahrung bei beiden Piloten. Testpilotenlizenz. Und gehen ohne Horizont in IMC.

Vermutlich ist der Prop kurz vor Aufschlag < 1000 ft mit einem anderen Wrackteil kollidiert.

Bleibt aber u.a. noch zu klären, warum 2 Propellerblätter an der Nabe verblieben sind während das 3. Blatt kurz vor oder beim Aufschlag des Motors sich immerhin noch 100m von der Nabe entfernt hat.

Der Zwischenbericht wurde gestern veröffentlicht: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0768-5X_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Kurzfassung: Schlechtes Wetter, starker Regen im Endanflug, schlechte Sicht, ILS per NOTAM nicht verfügbar. Die Crew führte einen FLS guided RNP approach durch. Die Approach Lights kamen 100ft über Minimum in Sicht, bei 100ft AGL konnte man die Piste erkennen. Der Anflug erfolgte zum Ende hin mit einem leicht niedrigerem Pitch (+/-0,5° statt 1°, die der FD gezeigt hat). Ab da stieg die Abweichung des FLS auf full scale below, und bei 30 ft AGL bemerkte der PIC, dass man zu tief sei. Kurz darauf setzte man 19m vor der Schwelle mit 2,1 g auf. Die Crew flog mit QNH 1015 an, noch in der selben Minute nach der Landung kam ein neues ATIS mit QNH 1014 (~27ft Abweichung nach unten). Als Ergebnis der laufenden Untersuchung hat Lufthansa alle ihre Airbus-Piloten angewiesen, bei FLS unterstützen Anflügen FD und AP ab dem Minimum abzuschalten.

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0362-Cx_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Zwischenbericht. Das Trümmerfeld ist mit 400 m x 200 m sehr klein. Das dritte Propellerblatt gerade mal 100 m weg vom Motor. Also vermutlich Kontrollverlust aufgrund Eis/Wolken/Turbulenz und in der Folge Luftzerleger kurz vor Aufschlag.

Nope. "If you can walk away, it was a good landing" Einziges Kriterium für Erfolg ist Überlebbarkeit bei einem solchen Notfall. Der Flieger gehört mit dem Moment des Motorausfalls der Versicherung, das ist extrem wichtig! Unzählige Piloten haben sich plus Passagiere ungebracht beim krampfhaften Versuch, den Flieger noch zu retten. Klassiker Umkehrkurve -> Stall.

den Flieger vielleicht nicht, aber den Piloten

nach einer "successful engine failure landing" kann man den Flieger aber noch gebrauchen...

off topic: Hier ein tolles Beispiel für erfolgreiches Geradeaus-Landen: Motorausfall in geringer Höhe nach dem Start, in die Stadt gelandet, Flugplatzumgebung komplett bebaut. Kollision mit Ampelmast, aber kein Stall. Geflogen bis zum Knall. Cessna ein Blechklumpen, alle 3 Insassen haben mit leichten Blessuren überlebt. Hindernisse sind überlebbar, ein Stall killt.

In dem Fall stellt sich die Frage, ob es der Kandidat jemals konnte. Eher nicht.

Daher zurück zum eigentlichen Thema Genf: Mindestens eine zusätzliche Direktverbindung Genf-Mailand und vice versa morgens würde die Situation massiv aufwerten. Das müsste doch irgendwie möglich sein. So wären dann auch keine Flüge mehr nötig. Also ich persönlich würde einen zusätzlichen Abendflug vorziehen

Der Kandidat ist mit zwei verschiedenden FI geflogen. Beim ersten gabs einen Durchstart u.a. mit Tailstrike (eben auch wieder mangelde mentale Vorbereitung und mangelnde Übung). Bei mir gingen dann die Durchstarts so einigermassen. Vieles aber weiterhin so-so-la-la (teilsweise schlechter als ein Flugschüler mit weniger als 10 Std). Einhalten der Höhe, der Geschwindigkeiten, Einschätzen des Gleitpfades, rechter Fuss beim Start, konsequentes Abarbeiten der Checkliste, Nichtbenutzen der Trimmung,...

Jede Region ist am jammern und fühlt sich benachteiligt. Überall gibt es Ausbaubedarf. Die Westschweiz ist hier nicht exklusiv. Lustigerweise jammern sogar die Zürcher, auf die sich die SBB mittlerweile fast exklusiv konzentrieren. Bei ihnen werde schiins zu wenig investiert. Paar Beispiele: Nordwestschweiz: Es fehlen gewagte grosse Neubauten, die mit dem Wachstum der Region Schritt halten. Das Herzstück oder andere Ausbauten sind auf die lange Bank geschoben. Zentralschweiz-Luzern: Es gibt ab Dezember nicht einmal mehr eine internationale Verbindung in die Touristenstadt Luzern. Basel-Luzern-Mailand wird per 10. Dezember nicht mehr bedient. Die Frequenz Luzern - Bern bleibt bis Mitte 30er Jahre stündlich, trotz überfüllter Züge. Danach soll der Halbstundentakt folgen, dafür Luzern-Basel nur noch stündlich bedient werden. Da gibt's aktuell einen halbbatzigen Halbstundentakt, wovon der IR mit x Stopps rund 1h15 min Fahrzeit hat. Die Paradestrecke Luzern-Zug-Zürich ist streckenweise nur 1-spurig. Die Züge sind seit Jahren proppenvoll. Ostschweiz: abseits der Hauptachse Genf-St. Gallen läuft nicht viel. Am Ende ist es ein Abwägen, solange wir die Schuldenbremse aktiviert haben. In allen Regionen gibt es aber auch punktuelle oder grössere Investitionen. In der Westschweiz z.B. der Léman-Express. In der Zentralschweiz der Ausbau nach Engelberg und iiirgendwann in 15-20 Jahren dann mal den Tiefbahnhof nach Zürich (nein, der effektiv nötige Durchgangsbahnhof wird wohl noch länger nicht gebaut), etc. etc. Sorry fürs Offtopic. Daher zurück zum eigentlichen Thema Genf: Mindestens eine zusätzliche Direktverbindung Genf-Mailand und vice versa morgens würde die Situation massiv aufwerten. Das müsste doch irgendwie möglich sein. So wären dann auch keine Flüge mehr nötig.

Nein, da gibt es noch keinen Schnee wie versprochen. Ich habe nun bereits Beta5 geladen und war zuerst im Engadin und dann beim Titlis unterwegs wo es gemäss LiveCam Bilder Schnee haben sollte. Mit XA- Snow hätte ich sicher Schnee gehabt, dies erträgt es jedoch nicht mehr. Na ja, vielleicht liegt es noch am korrekten Wetterinterface. Grüsse Donat

Ihr dürft gerne die "neuen" Bombardier-Schwarten haben da unten, wenn wir im Mittelland dafür die guten alten IC2000 zurückbekommen

Eben, mangelnde Übung und daher mangelnde Konditionierung. Hast Du Durchstartmanöver angewiesen? Wie liefen die?

Der Simplon-Tunnel kann keine Ursache sein für mangelnde oder schlechte Verbindungen nach Genf. Die ganze Westschweiz ist stinksauer auf die deutschschweizer Bosse in der Eisenbahn-Bundesstelle und auch auf die SBB Strategen, weil seit Jahrzehnten die Westschweiz vernachlässigt wird. Die Verbindung Brig (Visp)- Genf erhielt z.B. erst Doppelstockzüge, als die in Zürich - Ostschweiz benutzten alten (ersten) Modelle frei wurden, weil die SBB frische einkaufte. Und die Touristenregion Wallis- Genfersee-Genf durfte dann das 20-30 Jahre alte Material endlich nutzen... Die Strecke Vevey- Genf ist ein Nadelöhr und müsste dringends saniert und ausgebessert werden. Man lässt dies zusammen mit dem Neubau des Bahnhofs Lausanne dahinsickern (in ~10 Jahren). Ich bin grad letzte Woche von Genf nach Martigny gefahren mit der SBB: der Zug fuhr vor Lausanne und danach bis etwa Aigle teilweise mit raschem Schritttempo. Cosy

"zum Nackenhaare aufstellen", das ist genau der richtige Moment, um das Cheminée anzuzünden und bei einem guten Glas Wein das schon lange angefangene Buch weiterzulesen..

Da hast Du im Grunde genommen schon recht, nur ist die Zugverbindung zwischen Genf und Lausanne of gestört und dann auch wieder von Brig nach Domodossola ist der Simplon Tunnel auch wieder öfters wegen Unterhalt geschlossen. Nein, auch wenn es ab und zu mal einen Streik gibt, als Geschäftsmann würde ich den Flug als zuverlässlicher betrachten. Schade nur, dass es keine Tagesrand Verbindung gibt ( noch nicht ? )

Ja guter Einwurf. Heutzutage haben nicht nur die grossen Stromkonzerne, sondern fast jedes Stadtwerk und regionale "Klein"-erzeuger (ab so ungefähr 100MW+) den Markt entdeckt. Es wird auf die Börsenwerte für Futures von Standardprodukten bei der EEX und anderen Börsen geguckt, um dann OTC (over the counter)- zwischen Händlern, Käufern und Anbietern im eigenen Adressbuch) zu den höchsten Preisen verkauft, zu den tiefsten Preisen eingekauft. Nur so am Rande: der Import/Export Handel von Strom der durch Schweizer Anschlussleitungen fliesst ist fast ebenso gross wie der Schweizer Gesamtverbrauch an elektrischem Strom (Jahresbilanz). Für die Politiker, das Volk und die Jahresberichte (Investitionen, Subventionen..) zeigt man dann solche logischen Zusammenhänge (Dein Post als Beispiel) auf. Die Realität ist schlicht die Maximierung des Ertrags bei möglichst minimalen Kosten. Wir haben hier in der Schweiz in den letzten 2 Jahrzehnten mehr als 3 Pumpspeicherprojekten mit der Nennleistung von insg. mehr als (zum Vergleich) drei Std. Atomkraftwerke erstellt und in Betrieb genommen. Diese Arbeiten komplett unabhängig vom Landesbedarf und sind aktuell noch nicht wirklich rentabel. Der Strompreis müsste - entweder noch viel volatiler werden (-> siehe EU projekt dynamische Strompreis bis zur Wohnungstür für Alle) - im Durchschnittspreis um 30% (oder lieber mehr) ansteigen dann wären alle Investoren, Broker/Händler und EW-Direktoren glücklich(er). Was ich oben beschrieben hatte, ist die harte physische Realität und wie man sie technisch bezwingt. Cosy

Hallo Chris Ich war bereits 2013 in einem Kurs von Claudia (damals noch mit Oli zusammen der ja nun die Meteo-Aufsicht beim BAZL hat) und habe den Kurs-Ordner immer noch im Regal stehen... Der Kurs basierte damals grösstenteils auf flugwetter.de vom DWD, aber auch schon damals wurden Verweise auf Home/Skybriefing gemacht, sodass man auch ohne pc-met - Abo klar kam. Es wurde zudem viel mit der Broschüre Flugwetterinformation in der Schweiz gearbeitet, aktuelle Version -hier- und auf unsere Wetterphänomene wie Föhn, etc. eingegangen. Ausserdem wurden im "Workshop" einige fiktive Flüge von A nach B geplant bei denen Wetterkarten, Metars, etc. vorgelegt wurden und dann jeweils bearbeitet und die wichtigen, jeweils zu beachtenden Punkte besprochen wurden. Ich fands damals eine gelungene Auffrischung nach 3 Jahren nach Scheinerwerb... Gruss

OT. Hab grad letzte Woche entsprechende Erfahrungen gemacht. Gesamterfahrung auf SEP über 1600 Std, recent proficiency quasi Null. Bei weniger als 5 von 30 Landungen wirklich auf der verlängerten Pistenachse im Final, sonst immer klar links (oft ausserhalb des Pistenrandes). Schwierigkeiten die Höhe/Power Bedarf abzuschätzen. etc. etc.

@Cosy: Danke für die interessanten Ausführungen! Ich meinte das eher salopp vor allem in Bezug jene, die heute eine PV haben, und weil ja die Autos (BEVs) - aus Sicht vieler ihrer "User" - auch im Sinne von Eigentum "gehören" (was man heutzutage - unabhängig von der Finanzierung - diskutieren könnte; eigentlich ist man nur mehr Lizenznehmer). Man nutzt also kollektiv dezentrale Erzeugungs- und Speicherkapazitäten, die - aus klassisch-kapitalistischer Sicht - einer Eigentums- oder zumindest Verfügungs-Einordnung unterliegen. Diese Kurzreportage (dauert nur wenige Minuten) des Bayrischen Rundfunks zeigt was Spannendes auf. Jemand sagte mir, dass das in AUT auch so sei, aber ich kenne niemanden, den das so beträfe. Der deutsche Bauer war jedenfalls ziemlich pissed, wie es scheint, bis er sich in der Zwischenzeit eine vom deutschen Bürokratie-Monster "geduldete", aber gesetzlich nicht explizit erlaubte, Selbstermächtigung eingebaut hat. Vielleicht kannst Du das erläuterm Cosy, was da dahintersteckt, dass man den Leuten eine "Insellösung" nicht erlauben will und bei Überkapazitäten die Anlagen generell abschaltet, sodass der Eigentümer sie für sich selbst bzw. den Betrieb nicht mehr nutzen kann. Spinnen die!? Oder wollen die mit diesem "eleganten Trick" den Netzverbrauch in der Region erzwingen, damit sie keinen Überschuss teuer exportieren müssen (weil ja dann dort überall die Sonne scheint und ggf. zu viel produziert wird)? Unterm Strich jedenfalls sind die "kleinen Leute" wieder die Deppen... Leider driften wir ab - das gehört eigentlich in OT... Gruß Johannes