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Zustimmung, wenn sich bestätigt, dass der PNF eine Textnachricht 8 Minuten vorher zu Vereisung gesendet hat. In diesem Fall dann Verwunderung, dass man 8 Minuten nichts unternimmt.

Hallo Dierk, Bei NexRad würde das zutreffen. Aber die verfügbaren Tracks mit Wetter-Overlay sind ja „am Boden“ erzeugte Daten. Da gibt es keine grosse zeitliche Verzögerung. Ich stimme Dir aber zu, das der right turn der finale „Fehler“ gewesen sein könnte. Hätten sie das Heading behalten, wären sie knapp aber links an der Zelle vorbeigekommen oder zumindest deutlich nur am Rande eingeflogen.

Beim ADS-B Exchange ist er zu finden: https://globe.adsbexchange.com/?icao=a9ab17&lat=26.683&lon=-80.153&zoom=8.5&showTrace=2026-11-01&trackLabels Laut Internet ist im Lear 60 in der Regel das Rockwell Collins TWR-850 Enhanced Weather Radar verbaut, welches eine Abtastbreite 60° zu jeder Seite hat. Man kann den Scan auf 30° pro Seite reduzieren, um eine schnellere Wiederholrate zu erreichen. Also eigentlich genug Abdeckung.

Danke für die Fotos! Offensichtlich gibt es kaum jungen Nachwuchs in diesem Hobby, der dann auch bei diesen Events vorbeischaut. Schöne neue Welt

Wieder daheim. Danke allen für das tolle Weekend! Es war schön, mal wieder dabei gewesen zu sein. LG HP.

Der Track ist auf den bekannteren Plattformen nicht mehr verfügbar. über Floridas Westküste waren sie auf FL410, danach wurden sie wohl von ATC auf FL350 "heruntergeholt". N722BD 2026-11-01 17:30Z — RealTraffic Analysis (man kann das "bracket" verschieben) Wenn man sich die problematische Rechtskurve anschaut, dann ist der Wolkenberg erst zum Zeitflug des Einflugs in die feuchte Luftmasse in der Flugzeugachse, davor war er deutlich rechts. Da die Internetdaten eine Latenz haben (z.B. 10 bis 15 min) und Westwind herrschte, könnten die Internet-Wetterradardaten veraltet gewesen sein (vor allem, weil der Cumulusnimbus sich schnell in die Höhe entwickelt hat). Da Frage ist, wie weit nach lateral rechts das On-Board Radar reichte, oder ob die problematische Luftmasse im "toten Winkel" war.

Naja, diese DPs sind wirklich keine Raketenwissenschaft, vorallem nicht die, der die Air Chance Crew hätte folgen sollen. Nix Heading, einfach den RNAV-Wegpunkten folgen. Iberia, TAP, Air France, einfach die üblichen Kandidaten. https://www.flightaware.com/resources/airport/KLAX/DP/SUMMR+TWO+(RNAV)

Und da begann schon die Ereigniskette: Auf diesen Höhen bleibt eigentlich kein Eis am Flugzeug hängen, weil es viel zu kalt ist. Ausser wenn man in konvektivem Wetter unterwegs ist - die hätten wohl viel früher um eine Höhenänderung bitten müssen.

War mehr eine allgemeine Frage. Die hatten ja schon ca. 8 Minuten vor dem Absturz von Vereisung berichtet. Daher waren die schon längere Zeit in den Wolken.

Komisch, Das ist jetzt schon Zwischenfall Nummer 3 in LAX (gegen Westen startend). Komischerweise betrifft das immer nur europäische Airlines (IBERIA, TAP und und nun Air France). Da scheint es irgendwie ein Problem/Verwirrungsproblem zu geben: - Zuerst IBE352, LAX - MAD, take-off RWY 24L, ORCKA 5 SID, kurvt auf die falsche Seite (ATC intervention). Captain Steeve hat ein Video darüber gemacht. - 20. Oktober 2026, TAP 248, A330-900, LAX - LIS, take-off 24L, cleared on ORCKA 5 SID (macht mehrere falsche Kurven - immer mit ATC Intervention). ATCO sagt 2x "TAP248, are you OK"? (Crew sehr zögerlich und langsam). Und nun noch Air France ebenfalls. Da muss es sicherlich etwas in den Verfahren haben das nicht ganz "klar" ist - so dass es da sicherlich Verbesserungspotential gibt (3 Zwischenfälle innert kürzester Zeit, das ist ein klares Warnsignal). LG Chris

Wären die in VMC geflogen, wäre der Unfall nicht passiert

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die freie Sicht hatten. Woraus schliesst Du das?

Das spielt laut Notfallcheckliste keine Rolle. Zunächst Spoiler: Fahrwerk: Einfach der Checkliste und den Prozeduren folgen. Diese Notfallcheckliste ist als "Memory Item" definiert.

Sie hatten offensichtlich keine freie Sicht, sonst wären sie nicht direkt in den Gewitterturm reingedreht. Vielleicht war das Radar falsch eingestellt und darum haben sie die Wolke übersehen - das ist über 20 Jahre alte Technik, die da verbaut war, sollte das Flugzeug nicht irgendwann eine Modernisierung des Cockpits erhalten haben.

Hallo zäme Weiter geht es mit dem Sonntag - wir durften den Tag mit einer herrlichen Aussen-Szenerie starten, eigentlich fast zu schön, um drinnen in einem abgedunkelten Saal zu sitzen. "Lueg döte bi de Hecke muesch linggs abdreie..." Der "Süss-Simulator" Znünipause Die Airbus Simulation bei Urs am Saaleingang ist häufig ein Hotspot Auch unter dem Tisch muss es hübsch sein "Marianengraben 2.0" Wer keine Überraschungen bei den USB-Anschlüssen möchte, schreibt alle Kabel schön an. vSAF Demo im Saal Die Sonnenstrahlen dringen durch jede Ritze und erschweren die Präsentation Stefan und Harald im Element Ueli und Walti machen Heli-Verfolgis im Rheintal Könnte ein Flug zum Bernina-Massiv sein Weiter geht es mit Portrait- und Detail-Aufnahmen von Harald Imhof Gruss, Werni

Echt? Wo? Ich kenne an den allermeisten Plätzen, auch an den grossen, nur ein "climb FLxxx via SID". Die Briten nerven einen gerne mit der Wiederholung der abzufliegenden SID.

Hab mal rasch gegoogelt. -Begrenzung für das Fahrwerk (gear down and locked): 260 KIAS -Begrenzungen f. air brakes: Do not extend spoilers with the flaps extended in flight. Do not extend spoilers above Vmo/Mmo. Und Vmo/Mmo wäre 300 KIAS / M 0.81

Gesunden Menschenverstand walten lassen, anhand des Charakters. Darum steigt man nur ungerne bei fremden Leuten ins Auto/Flugzeug/Boot. Ja, es geht immer wieder gut, darum werden die nicht als gefährlich angesehen, sondern als Helden der Lüfte - ich denke wir haben diese Exemplare alle schon getroffen, in ihren Lederjacken.

Normalerweise bekommst du in KLAX die clearance noch als upload via CPDLC von ATC. Da kann es zu Ferhlern kommen. Möglicherweise ist da das Problem entstanden. Das RNAV zu DLREY ist der Standard call für den ersten waypoint auf der SID. Nur fangen mehrere SiDs mit DLREY als erster waypoint an. Fred

Naja wenn aber zuviel Eis dran ist kann man es eben nicht mehr so gut stabilisieren, auch wenn noch nichts abgebrochen ist. Mit Eis reduziert sich der AoA, bei dem es zum Stall kommt, massiv. Um den Stall auszuleiten, müsste man den AoA in einen Bereich bringen, wo eben sicher kein Stall mehr auftritt. Wenn aber Flügel und Höhenruder Eisansatz haben, dann bringt der Flügel den Auftrieb nicht mehr und das Höhenruder bringt den notwendigen Abtrieb nicht mehr. Somit Höhenverlust in instabiler Fluglage. Bei dem Muster erzeugt das Ausfahren des Fahrwerks ein Nose-up Moment. Das könnte theoretisch den AoA im Stall-Bereich halten und somit das Ausleiten zusätzlich erschweren oder aber helfen, die Nase hoch zu nehmen und eine Geschwindigkeitszunahme jenseits Vne zu vermeiden, solange, bis man während des Sinkflugs in einen wärmeren Temperaturbereich kommt und das angesammelte Eis wegschmilzt, man dadurch die Kontrolle wieder erhält, vorausgesetzt, es hat sich am Flieger noch nichts zerlegt, und dann ausleitet, nachdem man vielleicht 10'000 oder 20'000 Fuss Höhe verloren hat. Die Luftbremsen sollen dagegen nicht ausgefahren werden, sie würden der Belastung wohl nicht standhalten.

Was ist das Fatum / Schicksal? Was verstehen die Stoiker unter "Fatum" und wie unterscheidet sich ihr Begriff vom modernen Schicksalsbegriff? Das stoische Fatum (lateinisch für "Schicksal", heimarmene auf griechisch) ist kein blindes, willkürliches Schicksal, sondern die rationale Ordnung des Universums. Die Stoiker definieren Fatum als eine "Verkettung von Ursachen" (Ursachennetz) - jedoch nicht als simple zeitliche Abfolge von Ereignissen. Durch das Schicksal ist alles kausal miteinander verknüpft. Das geschieht durch die göttliche Vernunft, den logos, durch das pneuma. Es ist ein rationales System und keine Willkür. Alles hat einen Sinn, warum es so funktioniert. Anders als unser moderner Schicksalsbegriff impliziert Fatum bei den Stoikern keine passive Unterwerfung. Das Fatum ist vielmehr die vernünftige Struktur der Welt, mit der wir in Einklang leben sollen. Somit gehen Selbsterkenntnis und Welterkenntnis Hand in Hand. Praktische Bedeutung: Wenn wir verstehen, dass das Fatum die rationale von Gott gewollte Ordnung des Kosmos ist, können wir lernen, uns mit dieser Ordnung zu harmonisieren, anstatt gegen sie anzukämpfen. heimarmene Heimarmene (εἱμαρμένη): Schicksal, Fatum - die notwendige Verkettung aller Ursachen durch den logos. Nicht blinde Zufälligkeit oder willkürliche Macht, sondern die rationale (pneumatische) Notwendigkeit des Weltganzen, die mit pronoia (göttlicher Vorsehung) identisch ist. Das stoische Bild des Hundes, der an den Wagen gebunden ist (Chrysipp/Hippolyt): Er kann mitlaufen oder geschleift werden - die Richtung des Wagens (Heimarmene) ist nicht zu ändern, wohl aber die Haltung zur Fahrt. Amor fati ist die höchste Form der Zustimmung zur Heimarmene. Schon wieder was gelernt Stefan

Wenn alles dran ist, würde man das Flugzeug stabilisieren können. Es sei denn, es kam zu einem Kontrollverlust im IMC. Bei einem Stall würde man auch nicht das Flugzeug bremsen wollen und das Fahrwerk ausfahren. In dieser Gewitterzelle war sicher einige Zeit keine Sicht möglich. Das klingt sehr theoretisch da im richtigen Moment das Fahrwerk auszufahren. Eine These ist ja, dass durch den Auftrieb der Gewitterzelle und der Vereisung etwas vom Höhenleitwerk abgebrochen ist. Aber da muss man die Untersuchung abwarten. Was ich nicht verstehe. Wenn ich freie Sicht habe auf FL350, dann sehe ich doch jede Gewitterwolke? Dann brauche ich nicht auf ein Wetterradar zu sehen. Nur wenn ich keine freie Sicht habe, dann brauche ich das Wetterradar?

Guter Rat - nur wie soll ein PAX das beurteilen sofern er/sie nicht selbst Pilot ist? Eigentlich weiss man das erst, wenn man mit seinem Pilotenkollegen das erste Mal unverrichteter Dinge wieder vom Flugplatz heimgefahren ist obwohl man vielleicht selbst noch dachte "so schlimm ist das Wetter doch auch nicht, was hat der bloss? / das bisschen Wind ist ihm zu viel?". Ok, bei <1000ft OVC hätte auch eine fachfremde Person Angst bekommen müssen ...

Das is die Gefahr der Ultra kurzen ATC Funksprüche in den USA. In Europa hätte der Lotse nicht gesagt „follow SID” sondern „follow summer 2”. Damit hätte es eine Chance gegeben, dass die Crew bemerkt, dass sie die falsche SID ins FMS getippt haben. wolfgang

Auf YouTube gibt es einen etwas längeren Clip: