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Das Thema Wetterradar könnte einen eigenen Thread füllen. Aber nur weil die KI dir Marketing-Aussagen auflistet, wäre ich vorsichtig mit Schlussfolgerungen, was momentan das Beste auf dem Markt ist. Denn von all den Problemen mit den Radaren schreibt sie nichts. Gruß Alex

Leute, wer sich einen Learjet kaufen kann, der kann sich auch eines der besten Wetterradar kaufen.

Immer noch um Welten besser, als im Sturzflug in den Boden krachen. Gregor

Was bringt uns das im Zusammenhang mit diesem Unfall? Auch bei Privatjets gibt es meist kein "ohne Rücksicht auf Anschaffungskosten", sondern da wird knallhart kalkuliert. Der hier verunfallte Learjet ist von 2004 - das ist eine andere Generation an Hard- und Software als das, was heutzutage verbaut wird. PS: ATC nimmt einen da sehr früh runter, damit man in den entsprechenden ATC-Sektor für die Bahamas einfliegt und nicht mit den vielen Überflügen ins Gehege kommt. In Europa werden wir teilweise auch extrem früh runtergeschickt, z.B. auf dem Weg nach Paris Le Bourget: 60 NM vom Platz schon auf FL70.

Was dazu führen kann, dass man bei schönstem Wetter den Starnberger See als Gewitter (Hazard-Symbol) angezeigt bekommt. Die neuen Radare haben ihre Vorteile, aber auch Nachteile. Aber schön, wie viel Erfahrung die KI aus Marketing-Brochüren sammelt. Gruß Alex

Kurze Sideline zum Topic: In den USA inflaten derzeit diverse VTs zu dem Unglück. Manche sehen die Nähe zum Trump'schen Anwesen als "verdächtig", andere, weil die AF One kurz vorher in der Nähe gewesen sein soll; wieder andere "beunruhigt", dass man im Krater kein "Flugzeug" mehr erkennt. Junge, Junge..., da fehlen selbst mir die Worte! "Herr lass' Hirn regnen!" Gruß Johannes

Ich beauftragte soeben Gemini ( Google ) > „Welches Wetterradar für Learjet, Airbus, Boeing, sind zur Zeit die Allerbesten ohne Rücksicht auf die Anschaffungskosten!“ Gemini > „Ohne Rücksicht auf die Anschaffungskosten gibt es in der Luftfahrt zwei absolut führende Premium-Hersteller für High-End-Wetterradare: Honeywell und Collins Aerospace (RTX) sowie für Business-Jets wie den Learjet zusätzlich Garmin. Welches System das Allerbeste ist, hängt von der Flugzeugklasse ( Flugzeugnase / Antennengrösse ) ab: 1. Für Airbus & Boeing (Großraum- & Verkehrsflugzeuge) In Verkehrsflugzeugen kommen volldigitale 3D-Volumenscan-Radarsysteme zum Einsatz. Die beiden absoluten Marktführer teilen sich den Thron: • Honeywell IntuVue RDR-4000 / RDR-7000 Series • Highlights: Scannt das Wetter in 3D von 0 bis 60.000 Fuß Höhe und bis zu 320 NM (Nautische Meilen) Entfernung. • Besonderheiten: Automatische Unterdrückung von Bodenecho (Ground Clutter), präzise Doppler-Turbulenzerkennung, Hagel- und Blitzeinschlagsvorhersage sowie Erkennung von Scherwinden (Predictive Windshear). • Einsatz: Serienmäßig oder als Option auf Airbus A320/A350/A380 sowie Boeing 737 MAX, 777 und 787. • Collins Aerospace MultiScan ThreatTrack™ (WXR-2100) • Highlights: Verfolgt und analysiert bis zu 64 Unwetterzellen gleichzeitig. • Besonderheiten: Nutzt adaptive Scan-Technologien, um Unwetter im Reiseflug automatisch auf Höhe der Flugroute zu bewerten. Erkennt Gewitter-Overflights und Turbulenzen extrem zuverlässig. • Einsatz: Weit verbreitet in modernen Flotten von Airbus und Boeing. 2. Für Learjet & Midsize Business-Jets Da Learjets kleinere Radardome (Nase) besitzen, passen dort die riesigen Commercial-Antennen nicht. In dieser Kategorie gelten folgende Systeme als absolut High-End: • Honeywell IntuVue RDR-7000 • Entwickelt als Kompaktversion des RDR-4000 für Business-Jets. Bietet echte 3D-Scans und vollautomatischen Betrieb auch in kleineren Radardomen. • Garmin GWX 8000 StormOptix™ • Highlights: Das fortschrittlichste Radar für die Business-Avionik von Garmin (z. B. G3000 / G5000 Systemen). • Besonderheiten: Vollautomatische 3D-Volumenabtastung, automatische Neigungs- (Tilt) und Verstärkungsregelung (Gain), Doppler-Turbulenzerkennung und erweiterte Hagel-/Blitzrisikodarstellung. Fazit: Wenn Geld keine Rolle spielt, sind das Honeywell IntuVue (RDR-4000/RDR-7000) und das Collins MultiScan ThreatTrack der weltweite Goldstandard. Sie nehmen dem Pilotenteam das manuelle Ausrichten der Radarantenne vollständig ab und berechnen Gefahrenstellen in Echtzeit in 3D.“ ______________ Gregor

Quelle: ASN FR Elixir F-WZAG 2 RUS Mi-8 - 3 USA Glasair N314SR 1 UKR Mig-29 - 1 ISR Tecnam P92 4X-HPN 1 USA IAI Astra SPX (Ambulance Jet) C-GRJP 6 IT Magi M16 (Gyro) ? 1 GB Microlight ? 1 D Aeroprakt A32 D-MPOC 2 Mexico Cessna Ciation 501 XB-BAR 2 USA DA40 Star XLS N162GL 2 Nigeria ATR 42-500 NAF931 25 FR Eclipse CX 77BRD 1 USA Hughes 269B N9390F 1 GB VaryEze G-BIMX 1 USA Lancair IV-P N5SV 1 USA Vans RV-7A N425DG 2 DE Lancair ? 1 Guatemala EC 130T2 TG-GUH 2 CAN Steen Skybolt C-GLXA 2 Brasilien EMB-711ST PT-VHE 1 Brasilien Beech 300 Super King Air PP-EJO 3 USA PA-18-150 N927JS 2 Pakistan PAC MFI 395 - 2 USA Quciksilver MXL II N947BX 1 USA PA-46-350P N931TT 6 USA Bell 407 N618TS 1 Australia Aeropup 19-7336 2 GB PA-38-112 G-LFSU 2 Brasilien Vans RV-7A PP-ZLC 2 Polen SZD 30 Pirat SP-2827 1 GR Sting Carbon RG (Ultralight) OK-MUA 2 Saudi Arab. Boeing AH-6i ? 2 USA J3C-65 Piper Cub N88218 1 FR Mirage 2000D – RMV Luftwaffe 2 RUS Sukoi SU-30SM ? 2 Phillipinen 2x SIAI SF-260FH Armee 8 Bulgarien Cessna 150L LZ-TTE 1 USA PA 28-235 Cherokee N8777W 3 Venezuela Rihn DR-109 CX-FLG 2 Venezuela Cessna U206G YV1666 1 Australia Cessna 337 ? 1 Bosnien-He. Boeing Chinook ICH 47F RA89095 4 USA R22 Beta N501HL 3 USA Ecureuil AS 350 B3 N704RH 3 India Ecureuil AS 350 B3e VT-HCX 6 USA Cessna 185 ? 1 Czech Aeropilot Legend (UL) OK-AUL 09 1 USA RLU-1 N234BB 1 Russia Gyro Eigenbau - 1 USA Learjet 60 N722BD 9 1.Okt. – 1.Nov. 2026 135 Die Datenbasis für diese Liste (ASN Wiki) hat für diesen Zeitraum über 500 gemeldete schwere Vorfälle. Cosy

Lieber Reverser, Ich mag Facts und halte i.d.R. nicht viel von der medialen Selektivität. Gerne nehme ich Deine Zeilen als Beispiel für die durch mediale Masseneintrichterung verfälschte intuitive Wahrnehmung des gemeinen Konsummenschen Du erwähnst den Unfall "vor ein paar Tagen" der Elixir an der Atlantik-Küste in Frankreich. Das ist ein Monat her. In diesem einen Monat - vom 1. Oktober bis zum 1. November sind in der ASN-Database 51 Unfälle mit Toten gemeldet. Insgesamt starben 135 Menschen. Das schlimmste Einzelunglück war die ATR42-500 mit 25 Toten. Diese Sequenz beginnt mit der Elixir F-WZAG am 1. Oktober und endet mit dem Learjet 60 N722BD vom 1. November. Ein weiteres Beispiel, das - wie du treffend schreibst auch medial voll eingeschlagen hat - ist der Unfall der zwei Airbus Helikopter AS 350 B3 in Nepal: ASN- wikbase link Am (heute) Dienstag, 3.11.26 sind zwei Ecureuil Helikopter zweier verschiedener Gesellschaften auf einem Landeplatz nahe des Basecamps für die Everest Touren im Anflug zusammengestossen: Dieses X-posting wird bestimmt klick-Rekorde schlagen. Da wird gefaselt von Parkplatzkrieg wie im Stadtparking u.s.w. Die Folge: 1 Toter Fluggast, 1 Verletzter Gast (Neuseeländer), sowie der eine Pilot, der aber nach einem med- Checkup gleich wieder 'befreit' wurde. Glimpflich abgelaufen. Die nepalesische Behörde ist sehr kritisch auf die Heli-Unternehmen eingestellt. Zwischen offizieller Regelung (Touristen-Transporte nur in med. und anderen Notfällen, Rundflüge ohne Landung/Absetzen erlaubt), sei es offenbar gang und gäbe dass bei Warentransportflügen (im Leerflug?) trotzdem betuchte Paxen mitgenommen werden... Cosy

Florida ist nicht gleich der Rest von Nordamerika. Zentral- und Südflorida sind von der Erwartungshaltung her als "Tropische Wetterzone" einzustufen und das weiss so gut wie jeder Pilot, der dort herumgurkt. Wenn es dort quillt, dann richtig und teilweise grossflächig - egal ob El Niño gerade aktiv ist oder nicht. Ich werde mal nachfragen wie gut das Wetterradar des Lear 60, ich habe da noch einen Kontakt. Mal sehen was da über WX Radar berichtet werden kann. Allerdings. Vor kurzem hiess es ja noch, dass die Pilotin mit einem der (jüngeren) Kapitäne dort zusammen gewesen sei und die auch beide den Flug durchgeführt hätten. Dem ist offensichtlich nicht so gewesen, was die Diensteinteilung angeht. Die Ausweichroute um das Wetter war ziemlich normal bis sie halt kurz vor der schnell wachsenden Zelle nach rechts abgebogen sind, die sie augenscheinlich nicht im Blick hatten. Warum dem so gewesen ist, gilt es zu klären. Die Nutzung eines Wetterradars ist nichts für Anfänger. Jedes Modell ist anders, hat andere Stärken und Schwächen, Genauigkeiten und Anwendungsprozeduren. Als ich vor zwei Jahren von der Falcon (Honeywell) auf den Global (Collins) umgestiegen bin, musste ich auch neu lernen, das Radar zu bedienen und zu interpretieren. Durch grüne Bereiche kann man problemlos fliegen, das ist nur leichter Niederschlag. Vermeiden sollte man logischerweise gelbe, rote und magenta Bereiche. In den Tropen muss man unter Umständen durch massive Gewitterfronten durch und da wird dann auch mal ein gelber Bereich berührt, davon stürzt man aber nicht ab, es ist nur unangenehm. Mit der Falcon bin ich einmal aus Versehen (war im Wetterradar schlecht zu erkennen) durch einen kleinen CB durchgerauscht und ziemlich durchgeschüttelt worden, wir haben 500ft an Höhe verloren und nach 15 Sekunden war wieder alles okay. Daraus lernt man. Ich wiederhole mich: Die von der Crew gewählte Umfliegungsroute sieht mir ganz normal aus und wird von vielen weiteren Crews genutzt. Am Ende hatten wie massiv Pech mit dieser gemeinen Giftzelle - warum sie das aus dem Himmel geholt hat wird das NTSB hoffentlich klären können. Der Learjet ist nichts für Anfänger.

Erfahrungen keine, liest man aber ein paar Minuten auf digitec etc, würde ich da einen grossen Bogen rum machen. Möglicherweise nicht ganz aktuell, aber Nr. 1, wie auf deren Homepage behauptet, können sie gar nicht sein bei so wenigen Bewertungen.

hat jemand Erfahrung mit der Firma Auracore GmbH welche in der Schweiz Avlano PC herstellt und auch individuelle konfiguration montiert.

Wenn der Pilot 55 war erstaunt mich die gewählte Flugtaktik mit dem Gerät noch mehr. Die max. operating altitude liegt bei FL 510, warum wählt man dann in dieser Gegend Angesichts des herrschenden Wetters die Flughöhe nicht bei FL 450 oder 470 statt bei 350 in IMC und Turbulenz rumzueiern? Damit wäre man wohl jenseits der Troposphäre (und wohl in VMC) gewesen und hätte den Turm in die Stratosphäre ragen sehen (ich erinnere wieder an die tollen Aufnahmen von Falconjockey). Eine Anweisung zum Descent kann man bei einem triftigen Grund auch ablehnen und muss dann halt evtl. einen Umweg in Kauf nehmen (immer noch besser als senkrecht in den Boden zu fliegen).

Auf die Gefahr hin hier Illusionen zu zerstören. Die Austrian Crew die vor ein paar Jahren in IMC in die Hagelzelle geflogen hatte auch keine Warnung vom Wetterradar. Diese Crew war sehr erfahren. Der Airbus war allerdings deutlich unter turbulence penetration speed und bereits so niedrig, dass der covin corner kein Faktor war. Generell gilt in solchen Situationen: Möglichst in VMC bleiben dann kann nichts überraschen. Wenn IMC dann Kolleg:innen in der Kabine angeschnallt lassen, Geschwindigkeit unter Vm und Augen auf Veränderungen im Radarbild, all deice , anti ice ON. Wenn die Front nicht überstiegen werden kann, im Zweifel eher tiefer gehen. Damit wird der coffin corner breiter und die Turbulence Toleranz steigt an Wolfgang

Aktuell scheint ja die Wetterentwicklung nicht so genau den bisher bewärten mathematisch-physikalischen Modellen zu folgen. Dies hat mit der momentan massiven Umschichtung der thermischen Energien innerhalb des hydrologischen Kreislaufs zu tun (Evaporation->Kondensation->Präzipitation). AI schön angefragt meint dazu: Ein starker El Niño – insbesondere in einer extremen Ausprägung wie dem aktuell beobachteten Klimaphänomen – hat weitreichende Folgen für das globale Klima, den Atlantik und die Karibik: [1, 2, 3, 4] 1. Auswirkungen auf das Wetter in der Karibik Trockenheit und Hitze: Während El Niño neigt die Karibikregion oft zu trockenem und heißerem Wetter als im Durchschnitt. Die Niederschläge gehen in vielen Teilen zurück. Weniger Hurrikane: El Niño verstärkt die vertikalen Windscherungen (stärkere Westwinde) in der oberen Troposphäre über dem Atlantik. Diese Scherwinde "zerreißen" entstehende tropische Wirbelstürme im Keim, wodurch die Hurrikan-Aktivität in der Karibik und im Atlantik meist deutlich gedämpft wird (im Gegensatz zum Pazifik, wo sie ansteigt). Cosy

das gibt es gar nicht- müsste noch erfunden werden. Cosy

May their memories forever be a blessing!

Auf die junge Co-Pilotin trifft das mit Sicherheit schon altersbedingt zu. Der Kapitän war laut US-Angaben 55 Jahre als und Fluglehrer. Ohne ihn zu verurteilen - das alleine sagt aber natürlich nichts über die Kompetenz insgesamt aus. Ich denke hier nur an Kapitän Lutz, der trotz seiner 19.000 Stunden Erfahrung vor 25 Jahren die Crossair 3597 gegen den Berg geflogen hat und der über Jahrzehnte immer wieder "verhaltensauffällig" im Cockpit war. Erfahrung ist also niemals automatisch mit Kompetenz gleichzusetzen. Die Workload für den Kapitän war sicher enorm - eben da er ja auch eine recht unerfahrene Co-Pilotin hatte. LG Patrick

Angeblich war der PIC 55. Bezüglich seiner Erfahrung wird man, wie du sagst, auf die NTSB warten müssen Fred

Ich sehe da keine 100% Risikominimierung. Also vermeidbares Risiko. Da fliegt man in so eine Gewitterfront und kurvt da herum, mit einem nicht zu 100% genauem Wetterradar? Da ist die Wahrscheinlichkeit zu hoch, dass etwas passieren kann. So ein Learjet soll noch nie wegen Strukturversagen abgestürzt sein. Ein erfahrener Pilot wäre vielleicht später gestartet oder hätte den Flug abgesagt. Solche schnell wachsenden CBs müssen dort ein bekanntes Phänomen sein. In solche Unwetter hinein zu fliegen birgt dann immer ein Risiko.

Wie schon von meinen Vorschreibern erwähnt, können solche schnell wachsenden CBs in der Tat schwer zu detektieren sein, je nach eingesetztem Wetterradar. In den kleinen Maschinen sind das oft eher so Micky Maus Dinger, die erst überhaupt nichts anzeigen und dann 2 NM davor auf gelb oder sogar auf rot wechseln...

Man muss da nicht unbedingt "weiträumig" umfliegen, sondern mit der entsprechenden Vorsicht. So eine Umfliegung wie gesehen ist ganz normal, aber die haben diese eine Zelle übersehen, warum auch immer.

Das ist in der Tat unverständlich. Erstens Bordradar, zweitens gibt es doch diverse andere Angebote

hier einige historische Fotos Gruss aus Genf ebenfalls VASP McDonnell Douglas MD-11 - Features - Infinite Flight Community

Das tut überhaupt nichts zur Sache! In der Bild Zeitung vielleicht, im Schweizerischen Blick, oder im hier von Dir zitierten Englischen Boulevard Äquivalent: "The Sun"... Aber doch nicht in diesem professionellen Forum . Da hatten wir vor kurzem detaillierte Berichte über Unfälle, wo Familienväter, z.B. ihren Sohn oder ihre Tochter zu einem Rundflug mitnahmen, und sie sind allesamt, Vater, Tochter und Sohn, umgekommen. Und die gestorbenen Töchter und Söhne waren nicht nur 20 Jahre alt: Sogar noch jünger waren sie unterwegs, und von ihnen gab's nicht mal Fotos zu sehen, F.Holly Lake, Du Sensations-Heischer. Gruss Richard