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Schwer zu sagen. Captains Landing ist keine Vorschrift der Behörden sondern immer eine SOP innerhalb einer Airline. Die Länge der RWY ist durchaus sportlich für eine Q400. Allerdings hat Porter dort sein HQ und einen HUB. Zumindest für diese Airline ist schwer vorstellbar, dass am eigenen Hub nur die Commander landen dürfen. wolfgang

Natürlich läßt sich der AP durch Steuereingaben aussschalten. Genug Druck aufs Seitenruder oder den Stick bewegt, dann geht der AP aus und die eingegaben werden ausgeführt. Da wird nichts nicht ausgeführt. Jonas

Kann quasi jeden treffen. Einen Kumpel von mir "erwischte" es von einem Tag auf den anderen in seinen späten 30ern. Heute muss er deswegen Pillen werfen... Diese unwillkürlichen Bewegungen während eines Anfalls können sehr stark bzw. kräftig ausfallen. Bei meinem Kumpel kam auch die Polente hinzu (von den Sanis alarmiert) und fragte seine Frau immer wieder, ob es sich um häusliche Gewalt handle und es wurde somit wertvolle Zeit vertan. Es dauerte, bis man checkte, dass es sich erstmals aufgetretene Epilepsie handelte (in AUT ist es meines Wissens nach zulässig, dass ein SanK rein mit Zivis besetzt sein darf). Schade für den Copi in diesem Fall, er dürfte seine Tauglichkeit nun verlieren. Jedenfalls wird das nun wieder überdramatisiert, und man will offenbar einen Bogen zum GWI-Fall spinnen. Gruß Johannes

Hast Du denn viele Addons installiert? Probleme beim Start deuten oft auf inkompatible Addons hin. Da Du schreibst, neu installiert zu haben, vermutlich nicht, oder? Hast Du die nVIDIA App installiert? Wenn ja, deinstallier die App mal. Nur die App, nicht den ganzen Treiber

aus dem Bericht Eine Feststellung der Erkrankung bei flugmedizinischen Untersuchungen Im Zuge der Untersuchung Es wurde der flugmedizinische Dienst der AESA kontaktiert, um Informationen über die Feststellung der Erkrankung zu erhalten, die die Handlungsunfähigkeit des Copiloten bei den flugmedizinischen Untersuchungen verursacht hatte. Demnach wäre die Erkrankung des Copiloten bei einer ärztlichen Untersuchung nur dann erkennbar gewesen, wenn seine Symptome zum Zeitpunkt der Untersuchung vorgelegen hätten oder sich bereits zuvor gezeigt hätten. Diese Erkrankung führt zum Ausschluss von der Erlangung oder Aufrechterhaltung der Flugtauglichkeit. Grüße Frank

Guten Morgen. Aus dem Netz. Das gibt ja ein richtiges Presseecho -------------------------------------------------- Bei der Rückkehr gibt der Kapitän den Türöffnungscode ein, gelangt aber nicht ins Cockpit.erster - Zweiter Dritter Versuch ... Vierter Versuch ... Fünfter Versuch ... Die Tür öffnet sich nicht. Bange Minuten vor der Cockpittür "Ab 10:39:27 UTC hat der Kapitän fünfmal erfolglos versucht, über das Standardverfahren wieder das Flugdeck zu betreten", Der Kapitän ruft ein Crewmitglied hinzu. Um 10:40:47 UTC schlägt ein Kontaktversuch ins Cockpit fehl. Um 10:41:52 UTC tippt der Kapitän schließlich den Notfallcode in das Tastenfeld ein. Die Eingabe der Kombination löst im Cockpit einen lauten Signalton aus, nach einer Verzögerungszeit entriegelt die Tür automatisch. Endlich entreigelt die Tür auf - der Erste Offizier öffnet "noch vor Ablauf des Timers" die Tür manuell, heißt es in dem Bericht. Um 10:42:04 UTC ist der Kapitän wieder im Cockpit. Der Co Pilot hatte kalten Schweiß auf der Strin und wirkte abwesend. ----------------------------------------------------- Die spanische Behörde gibt als Ergebnis der Untersuchung Empfehlungen. Der Vorfall verdeutliche den Nutzen einer weiteren autorisierten Person im Cockpit, wenn einer der beiden Piloten das Cockpit verlasse, stellt sie fest. «Die Anwesenheit einer weiteren autorisierten Person hätte dazu beigetragen, die Handlungsunfähigkeit des Kopiloten schnell zu erkennen, die restliche Besatzung zu alarmieren und die Sicherheitstür im Cockpit zu öffnen, um dem Kapitän einen schnellen Zugang und die Übernahme der Kontrolle über das Flugzeug zu ermöglichen», schreibt die CIAIAC. Daher empfiehlt sie der europäischen Luftfahrtbehörde Easa, Fluggesellschaften über diesen Vorfall zu informieren, damit diese ihre Risikobewertung für solche Situationen auf den Prüfstand stellen können und nun Maßnahmen zu ergreifen. ---------------------------------------- Der FO. Eine Erkrankung an Epilepsie ist das aus für den Job, unvereinbar mit dem Piloten-Beruf. Er wird wohl nicht nur seine Piloten-Lizenz, sondern auch seinen Führerschein abgeben müssen. ----------------------------------------- Der 38 Jahre alte Erste Offizier habe diesem Zeitpunkt "fit und aufmerksam" gewirkt, auch wenn er im Vorfeld über unwohlsein geklagt hatte. ------------------------------------------ Und wieder kommen Erinnerungen zu Germanwings hoch und es wird breit diskutiert, ob der Pilot einen epileptischer Anfall gehabt haben könnte. ---------------------------------------------- Und wieder ein Fall der klar macht, dass Einmanncockpits derzeit ein Sicherheitsrisiko ist. ----------------------------------------------- Wenn der 1 FO mit einem permanenten Tritt auf das Seitenruder den Jet in Schieflage gebracht hätte, hätte sich der AP abgeschaltet. Auch wenn Fly by Wire Schräglagen begrenzt, wäre es für dem Kapitän schwierig gewesen, zur Cockpittür zu kommen um diese zu öffnen. Das war schon nahe dran an einer Katastrophe und Glück am Ende. ----------------------------------------------- Meine Meinung dazu ist schon vorher klar gewesen, die 2 Personen Regel als Pflicht. Ist aber unter Piloten im Forum nicht beliebt und bei kleineren Flugzeugen wie CJ 100 mit nur einem Flugbegleiter schwer umzusetzten. Grüße Frank

Das isi ein Bus. Dort lässt sich der AP nicht durch Steuereingaben ausschalten. Der Bus führt solche commandos einfach nicht aus

Das freut mich sehr !

Hier gibt es etwas (gepostet von Kotti0815, mehrere Posts). Stichwort 'Motion Compensation configuration / Platform Manager'. Ich weiss natürlich nicht ob bei Dir sowas installiert ist.

….. gerne willkommen. Wir freuen uns immer über neue Gesichter..“ Auch über alte (fast) nicht mehr Erkennbare?? Ich wage zu kommen - Datum mal vorgemerkt… Gruss Claude

Bei einem Grand Mal kann man schon heftig herumfuchteln, deshalb verletzen sich die Patienten auch oft. Mich wundert eher, dass der AP nicht abgeschaltet hat. Vermutlich ist er mit dem Fuß rechtzeitig vom Seitenruder gerutscht.

Ich wundere mich über diese großen ausladenden Krampfbewegungen die der FO gemacht haben muss um diese Aktionen auszuführen, vor allem um das WX-Radar zu verstellen und den SEC3 auszuschalten. Das hätte ich so im Voraus so für sehr unwahrscheinlich gehalten und mir fehlt auch jetzt die konkrete Vorstellung wie das gelungen ist. Ich habe aber auch glücklicherweise noch nie solch einen Anfall erleben müssen. Gruß Alex

Wie schaffst Du es immer nur solche Dinge zu phantasieren. Im Bericht steht das Gegenteil. das ist wohl ein Beispiel wie die Airbus Logic ein Flugzeug rettet. In FL 350 wenn jemand mit der Kraft eines epileptischen Anfalls in Seitenruder steigt. In jedem anderen Flieger steigt zuerst der AP aus und dann geht der Flieger in den Spiralsturz. Beim Bus sagt die Flieger “ das ignoriere ich mal” und gibt eine Warnung “ Alter das ist Zuviel Seitenruder” wolfgang

Der Copilot hatte einen epileptischen Krampfanfall. Dabei hat er ungewollt kräftig aufs re. Seitenruder gedrückt, aber gerade noch unter der Schwelle für AP disconnect. Ein paar Schalter waren noch verstellt. Nach 10 min war er wieder da, und konnte zumindest dem Captain beim 2. Versuch die Tür aufmachen. Paradebeispiel für Murphys Gesetz, dass es ausgerechnet passierte, während der Captain am Austreten war. Einzelne epileptische Krampfanfälle treten nach Schätzungen bei 8-10% aller Menschen im Lauf eines Lebens auf... Da gibt es keine Vorwarnung, und für 3-8 min ist das Licht aus. (Von Epilepsie spricht man erst bei wiederholten Anfällen, 3 %). Die spanischen Unfalluntersucher empfehlen der EASA die verpflichtende Anwesenheit eines Mitglieds der Cabin crew, wenn ein Pilot raus muss. Gruss Albrecht

Da nun der System Update 2 für den MSFS 2024 veröffentlicht ist, habe ich den MSFS 2024 gekauft (Premium Delux) und diesen installiert. Der Start von MSFS 2024 verläuft ok bis ca. 52% geladen (Loading world data). Immer an dieser Stelle beginnt das Startvideo kurz zu stottern, dann crashed der MSFS 2024 (CTD) ohne Fehlermeldung. Im Windows Log ist der Crash eingetragen: Fehlerhafter Anwendungsname: FlightSimulator2024.exe, Version: 1.4.20.0, Zeitstempel: 0x00000000 Fehlerhafter Modulname: FlightSimulator2024.exe, Version: 1.4.20.0, Zeitstempel: 0x00000000 Ausnahmecode: 0xc0000005 ... Der Systemstatus ist: PC: Intel I7-14700KF / 32 GB Ram / ASUS Mainboard / RTX 4070 Super / 1 TB SDD (Windows), 2 TB SDD (FS) / Power Supply 850W Windows 11 Pro auf neuestem Stand (inkl. Mai-Patches). BIOS ist auf aktuellen Stand (ASUS PRIME H770 / BIOS 1805 vom November 2024). Neueste NVIDIA Treiber Version 576.40 installiert und PC neu gestartet. MSFS 2024 auf D:\ (2 TB SDD) installiert. Sowohl C:\ wie D:\ haben beide noch viel freien Platz. Auf D:\ ist auch MSFS 2020 installiert welcher ohne Probleme läuft (geprüft nach Installation MSFS 2024). Nach den ersten paar CTDs MSFS 2024 deinstalliert und neuinstalliert --> Problem unverändert. Nach dem Absturz Start in 'Safe Mode' --> Problem unverändert. MSFS 2024 CTD passiert mit Start 'Normal' oder 'Als Administrator', ebenso in 'Full Screen Mode' oder 'Window Mode'. Der MSFS 2024 ist noch nie fertig aufgestartet, bis zu den Settings bin ich noch nie vorgestossen. Im MSFS Forum habe ich keine für mich passenden Hinweise gefunden, wie das Problem gelöst werden kann. Kennt jemand das Problem und kann mir Hinweise zu dessen Lösung geben? Besten Dank für eure Hilfe Hannes

....und selbst wenn das Flugzeug 10 Minuten ohne Überwachung geflogen ist, bestand dadurch keinerlei akute Gefahr. Alles halb so dramatisch. Hauptsache der Kollege erholt sich wieder vollständig.

Danke Dirk! Nichts davon trifft laut Bericht zu. Gruß Alex

Final report

Hat jemand eine Quelle gefunden, wo man den vollständigen Bericht lesen kann? Gruß Alex

Hallo, guten Tag. Das ist schwer zu verstehen und so etwas darf nicht passieren. Der Co Pilot meldete, im sein schwindlig und Ihm sei unwohl. Trotzdem verlies der andere Pilot das Cockpit. Als der Pilot später ins Cockpit zurück wollte, kam eine Antwort mehr aus dem Cockpit. Per Notfallcode wurde die Cockpittür geöffnet und in dem Moment kam der Copilot wohl wieder, als der Türtimer ablief. Das Flugzeug flog laut Aussage ohne aktive Piloten wenigstens 10 Minuten auf Autopilot, ohne das irgendjemand das Flugzeug kontrollierte oder hätte einschreiten können. Da sind wir wieder bei dem Gedanken zu Germanwings und Vertretung in Reihe 0 . Grüße Frank On May 15th 2025 Spain's CIAIAC released their final report concluding the probable cause of the incident was: A Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AISO performing flight LH-1140 from Frankfurt/Main (Germany) to Seville,SP (Spain) with 199 passengers and 6 crew, was enroute at FL350 about 40nm southsouthwest of Madrid,SP (Spain) The investigation has established that the cause of the co-pilot's incapacitation was the manifestation of a symptom of a condition that had not previously been detected either by the pilot himself or during the aeronautical medical examination. The CIAIAC listed following findings: - The co-pilot had a valid Class 1 medical certificate without limitations. - During the cruise phase, the captain left the flight deck for physiological reasons. - Just beforehand, the two pilots had a conversation about the weather conditions and the operation of the aircraft without the captain noticing anything unusual in the copilot's behaviour. - The co-pilot experienced a sudden and severe incapacitation while alone on the flight deck and was unable to alert the rest of the crew to his condition. - During his incapacitation, the co-pilot inadvertently operated switches and acted on the flight controls. - The autopilot and autothrust system remained engaged and the flight path was maintained. - After the captain had left the cockpit and the co-pilot suffered the sudden and severe incapacitation, the aircraft continued to fly for over 10 minutes in the cruise phase with the autopilot engaged but without additional supervision by either pilot. - In order to gain access to the flight deck, the captain used the emergency code. - Before the emergency access code timer expired, the co-pilot opened the flight deck door manually from the inside. - In view of the emergency, the captain took the decision to land at the nearest airport. This allowed the co-pilot to receive medical attention as soon as possible. Aus AVH Grüße frank

Hallo, ich hatte vor kurzem den wohl spektakulärsten Landeanflug meines Lebens, da ich mit einer Q400 von AC Express im Sonnenuntergang mit Blick auf Torontos Skyline und den CN Tower auf dem Billy Bishop Airport gelandet bin. Mich würden zu dem auf den Toronto Islands gelegenen Regionalflughafen noch ein paar Aspekte interessieren, handelt es sich bei den Landungen von kommerziellen Passagierflugzeugen auf diesen Cityairport um Captains Only Landings mit speziellen Einweisungen für die Piloten ? Ich denke, dass der Anflug schon etwas speziell ist, ich fand ihn aus Laiensicht trotz klaren, sonnigen Wetters sehr unruhig bis zum Touchdown. Die Frage, die sich hier anschließt, ist der Anflug hier tatsächlich anspruchsvoll oder wirkt er nur aus Passagiersicht so? Fakt ist ja, dass die Runway mit 1216m für eine Q400 (vermutlich) schon relativ kurz ist und man ja wirklich sehr nah an den Wolkenkratzern des Financial Districts von Toronto entlang fliegt. Kann die Kombination der Wolkenkratzern und des Lake Ontarios hier eventuell vermehrt zu anspruchsvollen Windverhältnissen im Endanflug führen? Ich würde mich sehr über Rückmeldungen von Usern freuen, die sich mit dem Toronto City Airport eventuell etwas auskennen. Ich wünsche euch ein schönes Wochenende! Christian

Hat die Flüge nach einigen Rotationen eingestellt und sollen ab dem 02.07.25 wieder aktiviert werden https://www.gva.ch/en/Site/Passagers/News/2025/tirana-airalbania Gruss R

Eine eindeutige Ursache konnte wohl nicht festgestellt werden, aber wie so oft gibt es mehrere Faktoren: Vor dem Unfall hatte die Bodencrew wiederholt Schwierigkeiten, den Piloten per Funk zu erreichen. Kurz vor der Kollision wurde er mehrfach per Funk vor der Hochspannungsleitung gewarnt, aber der Empfang wurde nicht bestätigt. Es wird erwähnt, dass die Hochspannungsleitung zu Interferenz geführt haben könnte, die den Funk gestört haben könnte. Die Arbeit unter der Hochspannungleitung war anspruchsvoll. Durch das 40m lange Lastseil blieben nur wenige 10m in der Höhe zum Manövrieren. Alle beteiligten waren Teilzeitangestellt. Die Bodencrew wurde wohl nicht genau über die Art der auszuführenden Arbeiten informiert. Der Pilot erschien zu spät zum Einsatz, wodurch ein Zeitdruck entstanden ist.

Der Schlussbericht a.k.a. "rapporto finale" wurde soeben aufgeschaltet: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-ZTV_SB_I.pdf Vielleicht wäre ja jemand mit besseren italienisch-Kenntnissen so nett, uns das kurz auf Deutsch/Englisch zusammenzufassen?

Hoi zäme Da ich meine Boeing 737 Forward Overhead Panels in ein originales Overhead Frame eingebaut habe, wäre das OpenCockpits Forward Overhead Frame hier gratis abzugeben (muss in Bern abgeholt werden). Ich musste auf der Hinterseite zwecks Einbau einige Ecken wegsägen, aber der Vorderteil ist unverändert. Herzliche Grüsse Reto