Alle Aktivitäten

Bei mir nie, meist kriegen wir nur "line-up and wait". Und auch sonst halte ich lieber kurz an, schiebe ca. 50% N1 an, Bremsen los und dann Hebel ein Stück weiter nach vorne, damit die Schubkontrolle automatisch aktiviert wird und TO/GA kommandiert (wir flexen nicht). Dafür sind halt 10 Sekunden später schon in der Luft.

Ja Take off auf der 18 von Sierra aus ist fast immer Rolling. Es gibt ja keinen Landeverkehr zu berücksichtigen, da der Flieger schon Südlich aller Landebahnen steht. wolfgang

Das kann man so auch auf die Golf-Airlines übertragen. Zumindest ist es nach meinem letzten Stand der Informationen so, dass man "highest level of automation" nutzen soll. Keiner dort riskiert seine Karriere, um von Hand zu fliegen, wenn er es nicht muss. Die "Übung" kriegen sie dafür im Simulator. Ich fliege meine Jets auch gerne von Hand, wenn die Bedingungen stimmen, aber trotzdem kriegt man ab und an dumme Sprüche von der Seite wie "if you want to fly, join an aeroclub". Da antworte ich dann "if you don't like flying, join an airline".

Ja das ist durchaus plausibel, es liest sich für mich nach einem rolling takeoff. Also Starterlaubnis vor dem Auflinieren auf die Piste und dann ein Startlauf ohne vorheriges Anhalten. Die Strobes und landing lights werden dann ggf. schon beim Aufrollen auf die Piste mit Erhalt der Starterlaubnis angeschaltet. Erst danach haben die realisiert, dass sie falsch stehen. Gruß Alex

Und vorher haben sie noch schnell strobes und landinglights eingeschaltet, wie es zum Takeoff üblich ist, obwohl sie gar keinen machen wollten . Es gibt ein Video vom Vorfall, wo der A321Neo bestens beleuchtet und am Flügel weiß blinkend im Hintergrund steht. Glaubt ihr wirklich, die haben lieber die Schubhebel nach vorne gedrückt und die lights eingeschaltet, als ATC zu informieren?

siehe auch: Asiana airlines Absturz Boeing 777 in San Francisco (aus dem NTSB Bericht): The Asiana 777 chief pilot stated in an interview that the airline recommended using as much automation as possible. He agreed with the statement that Asiana pilots obtained most of their manual flying practice during approaches below 1,000 ft agl. He stated it was permissible for Asiana pilots to disengage the A/P above 1,000 ft, but turning the A/P off at 8 nm from the airport and at 2,800 ft, for example, would not be recommended. An Asiana contract simulator instructor stated that manual flying was a “big scare for everybody,” and he believed that pilots avoided flying manually because of concern that they might do something wrong and the company would blame them if they performed a go-around or had a hard landing that was captured by onboard flight data monitoring devices Acting Chairman Christopher A. Hart filed the following concurring statement on July 3, 2014: Pilot Training: It is troubling that, despite having nearly 10,000 hours of flying time, much of which was in airliners, the pilot was uneasy about conducting a visual approach into SFO without an ILS glideslope. Granted, his unease may have resulted in part from the fact that he had less than 40 hours in the airplane (as opposed to the simulator), and he had never done a visual approach in the airplane without a glideslope. Although automation has a long history of improving safety and efficiency, too much reliance on automation can have unintended consequences. One unintended consequence is that it caused this highly experienced pilot with an unblemished record to be uncomfortable about manually accomplishing a very basic task—landing on an 11,000 ft runway on a clear day with very little wind. Member Robert L. Sumwalt filed the following concurring (in part) and dissenting (in part) statement on July 1, 2014. In the months after this accident, many have asked, “How could an airline crew crash an airplane on a perfectly clear day with calm winds on a visual approach?” There was uninformed conjecture that placed the crew’s competency in question. As I stated in the board meeting, this accident is not one about crew competency. After all, the pilot flying had nearly 10,000 flight hours and had been a captain and instructor on the Airbus A320. The instructor pilot had 12,000 flight hours, including over 3,000 in the Boeing 777, and was selected from many to join the elite instructor corps of Asiana. Pilots simply don’t make it this far in their careers if they lack competency. Gruss Stefan

...und eine gut dokumentierte Vorgeschichte.

Der Vollständigkeit wegen, danach ist das Thema auch für mich abgeschlossen: Zürich - Mailand: 13 EC sowie 4 tägliche Flüge ( MXP ) Genf - Mailand: 3 EC - 0 Flüge bis jetzt, ab heute 1 Flug ( LIN ). Mein Sohn arbeitet in einer Vermögensverwaltungs Firma mit Filiale in Mailand. Für die sind die EC längst abgehackt, wenn die nach Mailand zu einem wichtigen Termin müssen wird nicht der SBB/FS vertraut sondern dem Privatjet oder eine Zeit lang bis Covid19 ITA. EasyJet wird für den Gwschäftsverkehr willkommen sein, ob das allerdings genügt weiss ich nicht. Touristen könnten auch zum Flug verleitet werden wenn der Tarif stimmt und um so mehr als EZS ja nach LIN fliegt und nicht nach MXP oder BGY,

Vor der berühmt-berüchtigten Get-there-itis schützen auch zigtausende Flugstunden manchmal nicht. Außerdem kann selbst ein Pilot mit über 20.000 Flugstunden fachliche Defizite aufweisen und ein schlechtes Entscheidungsmanagement betreiben. Kapitän Ahmet Erdem von Birgenair Flug 301 hatte stolze 24.750 Flugstunden und trotzdem war er schon mit der Anwendung des fliegerischen Hausverstandes völlig überfordert, nachdem er in "Get-there-itis" Manier den Start seiner Boeing 757 trotz nicht korrekt funktionierendem Fahrtmesser fortsetzte. Flugstunden alleine sagen nicht unbedingt etwas aus, dafür gibt es unzählige Beispiele. Siehe unter anderem den Crossair-Absturz von 2001. Der Kapitän damals hatte 19.555 Stunden Erfahrung. LG Patrick

Travelcoup ERJ nach IBZ Gruss Urs

Get-there-itis? Diese Geschichte wiederholt sich wieder und wieder und wieder...

Es hat seinen Grund, warum die Sicherheitsbilanz der türkischen Luftfahrt so ist wie sie ist. Viele Entscheidungen in vielen Cockpits dort waren und sind für einen gut qualifizierten westlichen Piloten nicht unbedingt nachvollziehbar. LG Patrick

Hallo Tis Top, vielen Dank dafür! Ich konnte leider noch nicht viel testen, macht aber nochmals deutlich mehr Spass. Eine Frage noch: wie genau ist der Layer-Menüpunkt codiert? Ich habe festgestellt, dass ich die Layers z.B. auf dem iPhone ein- und ausblenden kann, jedoch nicht auf einem iPad Mini oder Mac Laptop. Teilweise wäre es dort aber auch ganz sinvoll, weil ich da schlicht nichts ändern muss und es einfach Platz braucht. Kannst Du das vielleicht noch anpassen? Einen schönen Abend und liebe Grüsse

Das ist übrigens nicht klar. Die T-28 hat je einen elektrischen künstlichen Horizont im hinteren und im vorderen Panel. Mir ist ein völliges Rätsel, wie es zur VFR Go Entscheidung kommen konnte bei der Wettervorhersage und der massiven Erfahrung des verunglückten Testpiloten. https://www.linkedin.com/posts/remembering-martin-hinterwaldner-ugcPost-7462507216747601920-PI1c/

Und wenn ich mich auf dem falschen Weg befinde, dann stoppe ich und rufe ATC, ich gebe nicht Gas, um schnell wegzukommen, ohne dass es jemand merkt....ausser mir scheinen Landelichter ins Cockpit

Du hast völlig Recht, ich habe mir das noch einmal im Detail auf Flightradar24 angesehen. Danke für den Hinweis. LG Patrick

Sehr cool! Abgesehen von der Stabilen helvetic OPS, welche seit Jahren gut funktioniert, ist das leider mal wieder Gärtchendenken "a la Möösli" und unprofessionelles gebastel. Anstatt dass mal einer möglichst viele Strecken (ausserhalb 2L) bei einem Operator bündelt, schaut wieder jeder für sich selber und ist stolz auf sein eigenes kleines Königreich. Daraus resultieren teure ferryflüge, teures Marketing und eine ineffektive OPS und die Pax bezahlen überteuerte Preise. Was hatten wir nun in den letzten jahren alles für Eintagsfliegen", was im Vorhinein zum scheitern verurteillt war? - Zimex ATR nach EBA - Iberia CRJ nach PMI - Chair 320 nach XRY Was habe ich noch vergessen?

Da die danach doch noch losgeflogen sind ist der Stimmrekorder vmtl. schon überschrieben worden, bevor die überhaupt in Istanbul angekommen sind. Und dort flog die betreffende Maschine nach ner guten Stunde Aufenthalt direkt nach Tiflis weiter. Kann mir nicht vorstellen, dass vor Ort jemand zwischenzeitlich nen Abzug des Flugdatenschreibers genommen hat. D.h. mehr als die ATC-Aufzeichnung wird man wohl kaum haben.

Am Montag, 26. Oktober fahren 13 Züge ohne Umsteigen von Zürich nach Milano, wobei 11 Verbindungen die Standardzeit von 3h17min (InterCity) und 2 Verbindungen 4h17min (EuroCity) benötigen.

Servus zusammen! Natürlich muss man noch den Abschlussbericht abwarten, aber nach den bisherigen Erkenntnissen würde es mich nicht überraschen, wenn am Ende das, was viele schon jetzt vermuten, bestätigt würde: Einflug in IMC mit einem nicht funktionierenden künstlichen Horizont, anschließend Kontrollverlust und Überlastung der Zelle, was zum Auseinanderbrechen des Flugzeuges führte. LG Patrick

Servus! Ich habe diese Causa gestern Abend selbst noch in Form eines Berichts aufgearbeitet und in der Zwischenzeit auch mit befreundeten Piloten gesprochen, die einen guten Einblick haben. Denn innerhalb der türkischen Pilotencommunity (von denen viele auch deutschsprachig sind, zB bei SunExpress) ist der Vorfall natürlich DAS Thema. Zum Glück habe ich auch Kontakte dorthin. Nach allen bisherigen Rückmeldungen scheint es in der Tat so zu sein, dass - wie Pegasus Airlines selbst angibt - überhaupt kein Startversuch in die falsche Richtung stattgefunden hat. Die Piloten hätten ihren Fehler tatsächlich von selbst erkannt und dann etwas "hektisch" Gas reingeschoben, um die Piste möglichst rasch zu verlassen. Dadurch kam es zu der hohen Rollgeschwindigkeit von mindestens 31 Knoten (Flightradar24) oder maximal 35 Knoten (Angaben des AV-Herald). Anhand von Funkaufzeichnungen und der Auswertung des Stimmenrekorders sollte es für die BFU ein Leichtes sein, herauszufinden, ob nun ein Startversuch stattgefunden hat oder die Piloten beim Rollen einfach zu hektisch wurden und deshalb das Limit für die Rollgeschwindigkeit (30 Knoten) überschritten haben. Alle mir vorliegenden Informationen von befreundeten Piloten deuten derzeit genau auf das zweitgenannte Szenario hin. Selbst lege ich mich hier im Moment dennoch nicht abschließend fest und warte das Ergebnis der Untersuchung der BFU ab. Dass die türkische Luftfahrt ein großes Sicherheitsproblem hat, darüber haben wir auf Austrian Wings in einem Gemeinschaftsprojekt mit Unterstützung vieler progressiver türkischer Piloten schon 2017 ausführlich berichtet. Damals war die Sicherheitsbilanz von Pegasus noch gut, das hat sich in den vergangenen Jahren stark geändert und ich würde dort - wie auch bei Turkish - nicht einsteigen. Ganz gleich, was die BFU jetzt zum Pegasus-Zwischenfall in Frankfurt ermittelt. LG Patrick

Es ist alles ein bisschen verdreht im heurigen Jahr. Gregor

Gehört nicht zur Checkliste die Runway zu identifizieren und mit dem HDG zu crosschecken sowie situational awareness (taxi nach Westen, auflinieren nach Süden also left turn)?

Bruno, danke für deinen aufklärenden Beitrag, ich finde ihn sehr interessant wenn auch für einige Forum Mitglieder vielleicht off topic. Raffi, nur zur Ergänzung: ich bin auch nicht für unnötige Kurzstrecken Flüge, aber die SBB haben es gestern Abend wieder bewiesen, dass eine ein Kurzstrecken Flug auch seine Berechtigung finden kann. Gestern ( 23.10.2026 ) war die Strecke zwischen Lausanner und Genf wegen des Unwetters von 17h00 bis 22h30 komplett blockiert, Lausanne-Martigny hatte ebenfalls Störungen während der Luftverkehr normal ablief. Also wenn eine Kurzstrecke ihre Berechtigung verdient, dann ist es GVA-LIN und wahrscheinlich auch GVA-LUG. Uebrigens, wieviele Flüge gibt es denn zwischen ZRH und MXP obwohl die Bahnstrecke kürzer ist als von Genf aus ?

Hallo zusammen Gestern habe ich firmware 2.07 erhalten für meine Thrustmaster AVA Base / F-18 Hornet. Diese Firmware aktiviert die neuen SOL Grips auf der AVA Basis. Ich habe das update durchgeführt. Leider gingen damit alle Stick Konfigurationen der Simulationen verloren. FS2024, XP12, WT, DCS Die AVA Base wird als neues Device im Windows angebunden, die Achsen und die Knöpfe verschieben sich. SO wird aus Knopf 32, plötzlich Knopf 23. Passt gar nichts mehr. Gruss Martin