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An dieser Stelle hätte ich aufhören sollen weiter zu lesen, aber ich war leider so dumm…. Du hast schon öfter von anderen Foren und anderen Piloten berichtet. Magst Du diese „Quellen“ nicht mal verlinken, damit man es selber interpretieren kann?

Ist bei PKW und LKW nicht vorgeschrieben. Also hat den keiner mit. Schwertransporte Gefahrengut und Bussen müssen so etwas an Bord haben (6 KG Pulver). Hat aber auch keiner angehalten oder war vor Ort. Ich bin ausgebildete EHS Kraft. So einen Brand in der Größe bringst Du mit enem 6K Löscher nur mit Übung unter Kontrolle. Man sollte warten, bis 2 oder 3 Löscher da sind und dann gemeinsam löschen. Zum Zeitpunkt der Filmes war aber für die Insassen schon längst zu spät. RIP

Und nun müssen wir noch Glück haben, das der noch auslesbar ist. Für so ein extremes Ereignis ist der eigentlich nicht konzipiert. Für mich steht fest des der links Sitzende Pilot geflogen ist, die Copilotin gefunkt hat. Klassische Aufteilung . Zusammengefasst was in verschieden Foren geschrieben wird.... Pilotenfehler LJ 60 Der Type kann FL 510 erreichen und gilt als übermotorisiert Es ist erst der 2 Zwischenfall der 60 Flotte Der erste war ein Startabbruch nach V1 und zerschellen am Ende der Landebahn,Pilotenfehler. Der erste loss of control Inflight dieses Types und vom Abstürzen bis jetzt nicht betroffen. Es sind über 400 LJ 60 ausgeliefert worden fliegen 20 Jahre ohne so einen Zwischenfall. Bekannt ist das Flügelprofil was für hoch Geschwindigkeit ausgelegt ist und von Kapitänen das Musters als "bissig" bezeichnen. Und schwer aus einen Stall in großer Höhe abzufangen. Zum Flug Sie wollten in der Nähe landen und sind deshalb auf FL350 gesunken, was auch die Anweisung des ATC war. Sind in Nähe des Zielflughafens abgestürzt. Zum Unfall Sie sind wohl in die CB Wolke eingeflogen und vermutlich in der Wolkenschicht ohne Sicht. Instumentenflug, nichts ungewöhnliches. Flugzeug und Piloten konntes das, hatten die Berechtigungen dafür. Warum ? Unbekannt. Hier beginnt dei Fehlerkette. Das Flugzeug hat sofort viele Eis aufgenommen, was die Piloten auch berichtet haben. Da es in höheren Schichten weniger Eisregen gibt und weniger Vereisung passiert, war der Gedanke der Piloten, raussteigen aus der Situation. Jedoch hat entweder der Flügel oder das Leitwerk schon soviel Eis aufgenommen, dass man schon vorher nahe vor dem Strömungsabriss flogen ist. Sie begannen zu steigen und die und bei den dort herrschen heftigen Turbulenzen riss die Strömung ab. Abfangen In verschieden Foren haben verschieden LJ Piloten geschrieben, wie kritisch es ist, einen Stall abzufangen. Wenn man im Stall in dieser Höhe passiert, etwas Gas raus zu nehmen und mit ganz leichten Steuerbewegungen (Fingerspitzen Gefühl) versuchen, aus dem Stall wieder raus zu kommen, ist die einzige Möglichkeit. Was Übung erfordert. Wer hier kräftig in einer solchen Situation am Knüppel zieht, verschlimmert den Zustand. Und man hat nicht viel Zeit es "richtige" zu tun. Das wird es den Flugschülern auch in der LJ Ausbildung beigebracht. Wenn man durch heftiges ziehen versucht zu das abzufangen, reißt die Strömung komplett auf den Flügeln ab und man kipp meistens nach einer Seite ab. Schlimmer noch wenn ich hier den Schub drin lasse und die Mach 0,8 überschreite, kommt die Oberseite der Tragflächen und des Höhenruders in den Mach Bereich. Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt der Maschine nach vorn und jetzt geht es mit zunehmender Geschwindigkeit richtig nach unten. Ab einen bestimmten Zeitpunkt ist ein abfangen nicht mehr möglich. (Mach Tuck) Und irgendwann, wenn man in die 10000FT Grenze kommt, reißen dann mir der Geschwindigkeit bei hochziehen die Steuerelemente ab. Pilotenfehler. Wir wissen nicht, warm sie in den CB Wolke eingeflogen sind. Wir wissen nicht, wie das Radar eingestellt war, ob Sie den Eisregen nicht erkannt haben. Spätestens ab dem Moment des starken Eisansatzes wäre die Situation nur noch durch einen Umkehrkurve leicht sinkend zu lösen gewesen. Das steigen war der letzte fatale Fehler in der Situation. Ob ein abfangen überhaupt bei der Vereisung möglich gewesen wäre, ist nicht bekannt. Da gibt es unterschiedliche Ansichten. Es hat sich gezeigt, das auch ein Hi Performance Flugzeug nicht unverwundbar ist. Deckt sich das auch mit euren Erkenntnissen? Grüße Frank

es nähme mich wunder,bei welchen der Beiden Du im bequemsten Sessel sitzst (und den FO draussen die Checks machen lässt) [mit etwas Humor zu geniessen] Cosy

In wenigen Wochen steht mein SPHAIR-Screening an. Deshalb wollte ich mich erkundigen, ob jemand von euch kürzlich daran teilgenommen hat und seine Erfahrungen teilen möchte. Der letzte Erfahrungsbericht wurde im August publiziert. Seitdem scheint sich zumindest bei den Vorbereitungsmöglichkeiten einiges geändert zu haben. Mir ist aufgefallen, dass die SPHAIR-Webseite inzwischen dasselbe CBT-Programm öffnet, das auch zum Herunterladen angeboten wird. Die bisherige webbasierte Übungsseite ist offenbar nicht mehr verfügbar. Dadurch fehlen bei einigen Übungsaufgaben die höheren Schwierigkeitsstufen, die in früheren Erfahrungsberichten erwähnt wurden. Ob sich auch beim offiziellen Screening etwas geändert hat, konnte ich bisher leider nicht herausfinden. Vielen Dank schon einmal für eure Rückmeldungen!

Ohne Gewähr, aber habe wo gelesen, ca 6,5 m. Fred

Dann dürfte es wohl jetzt den einen oder anderen LJ-Jock geben der sich am Kopf kratzt...

Willkommen in der Welt der Business Jets, wo in einigen Firmen jeder ein wenig macht was er will. Je grösser eine Firma, desto strenger die Auslegung der SOPs und desto mehr wird den Zahlen aus den Handbüchern gefolgt, zumal z.B. meine Firma 100% FDM (flight data monitoring) einsetzt, sodass man im Büro ziemlich schnell Trends erkennen und dagegen wirken kann. Das ist in kleinen "Klitschen" eher nicht so, da macht jeder Kapitän was er will, weil er es "schon immer so gemacht hat". Wenn das nur die Kunden wüssten.... (manche wissen es und fliegen daher eher bei stärker regulierten Betrieben wie Flexjet, Netjets etc.).

Genau das.

Ja, wird weggerechnet.

Nach dem Stirnrunzeln z.B.: AP aus, fliege RWY heading manuell, rufe Socal approach, erkläre ein Nav Problem, request heading, bitte PM die Programmierung der Route zu checken?

Der CVR ist so gebaut, dass er zumindest diese Art des Aufpralls überstehen kann (Hochgeschwindigkeitseinschlag in Strasse/Erdreich). Prüfwert 3400 g was einer gleichförmigen Verzögerung von 1000 km/h auf Null km/h bei einer Kratertiefe bzw. Wegstrecke von 1.15 m entspricht. Wäre interessant, wie tief im Krater das Teil lag. Bei einer Strecke von 0.5 m wären es schon 8000 g.

Dieser interessante Thread bei pprune.org in dem sich LJ60 Piloten unterhalten offenbart einen gewissen laschen Umgang mit den Zahlen aus dem AFM. Ist das bei Business-Jet Piloten ein normales Verhaltensmuster und könnte das auch mit zur Ursache in Florida beigetragen haben? Parallel dazu habe ich bei Wikipedie dieses interessante Zitat welches zum aktuellen Unfall passt gefunden: Basierend auf Andreas' Ausführungen zum Autopilotenverhalten bei Mid range Business Jets könnte ein initialer Überschwinger beim AOA durch den A/P zu Beginn des Steigflugs Auslöser eines entsprechenden Stalls gewesen sein. Link zum Bericht

Was ich mich schon fragte bei solchen Videos: Wie kriegt man den Stab weg, der wohl an der Cam befestigt ist ? Wird der weg-gerechnet und mit der umliegenden Textur gefüllt? Zu meinen Gleitschirm-Zeiten hatten war das höchste der Gefühle diese elende Wideangle Helm-Cam. Die Bilder/Videos schaut man schon gar nicht mehr an, wenn man mal an die 100x auf "REC" gedrückt hat. Auch die der Kollegen/innen nicht. Das war höchstens Futter für die hungrigen Harddisk damals.. (mein erster Flug war 1986, der letzter Flug war 2008) Cosy

Der CVR wurde gefunden? Nach dem Einschlag ist noch etwas vorhanden? Ja, jetzt bin ich beeindruckt. Sehr.

Eine Rate, bei der das Flugzeug die aktuelle Geschwindigkeit (Machzahl) beibehalten kann.

Der CVR wurde geborgen: *Nachtrag: Es ist unglaublich, was die Dinger aushalten:

"Fatum", in english auch "fate" genannt: "Karma", etwas weiter (fern)östlich. Hierzulande eben "Schicksal" oder in Ableitung "schicksalsträchtig". Ein schicksalshafter Crash, once more, hier in Forida. Das Rätsel dieser Welt. Gruss Richard

Er genießt es sichtlich! https://www.instagram.com/reel/Dfexa6lMEFz/?psln=MWRlbmh1ZXV5ZncyMQ== Gregor

Hallo zäme Die 21. Ausgabe unseres beliebten FS-Weekends ist gestern zu ende gegangen. Wir stellen Euch deshalb die Unterlagen des Vortrags von Jörg Unglaub gerne zur Verfügung. Lieber Gruss, Simon FS-Weekend OK

Hallo zäme Die 21. Ausgabe unseres beliebten FS-Weekends ist gestern zu ende gegangen. Wir stellen Euch deshalb die Unterlagen des Vortrags von Urs Zwyssig gerne zur Verfügung. Lieber Gruss, Simon FS-Weekend OK

Mit IFR Verfahren kenne ich mich überhaupt nicht aus. Aber wenn ich im Parallelbetrieb auf der rechten Bahn starte, und mein Flieger kurvt kurz nach dem Abheben nach links. Sollte da nicht schon grundlegende Airmanship / Situational awareness ein kräftiges Stirnrunzeln auslösen?

Einen Jet auf dieser Flughöhe mit Geschwindigkeit im höheren Mach-Bereich kannst du nicht 30% schneller fliegen. Coffin-corner und so. Gruß Alex

In dem Fall würde ich die Steiggeschwindigkeit wohl um 30% ggü. der normalen Steiggeschwindigkeit erhöhen und die rate entsprechend wählen.

Auch als "Eisschirme" bekannt, diese Bewölkung. Dehnen sich selbst in unseren weniger tropischen Breitengraden gigantisch aus: Die Gewitter können noch 100km weit entfernt sein, da wird die Sonne bereits ausgeblendet, von dieser sich ausbreitenden Wolkenschicht. Dort in der Atmosphäre über Florida, wo die Hurricanes durchrauschen, ist noch höhere Energie zugange: Was andererseits mehr oder weniger Alltag ist, für die dort ansässigen Piloten in ihren Business-Jets. Gruss Richard