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Um die Bremsen auszulösen, muss man die Pedale schon eindeutig nach vorne kippen - jeder Pilot auf diesen Flugzeugen sollte in der Lage sein, mit den Pedalen zu lenken, ohne die Bremspedale zu kippen. Entweder totaler mentaler Ausfall, oder Absicht. ------------------------------------------------------------------------------------ Aus dem Bericht: The Pilot occupied the left-hand seat and was Pilot Flying (PF). The co-pilot was Pilot Monitoring (PM). The pilot in command, nominated by the operator, was seated in the left jumpseat and another pilot was seated in the right jumpseat. The description of the occurrence is based on the Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) data and the statements of the flight crew, among other things... At 11:56:12 UTC, the Take-Off / Go-Around mode for the take-off run was activated. At 11:56:15 UTC, the EAFR recorded rudder pedal input from the two left-hand-seat pedals. Also, at 11:56:15 UTC, the EAFR recorded brake pedal movement of the two left brake pedals. About abreast of the intersection with taxiway B4 tire tracks of the wheels of the aircraft’s two main landing gears were identified. The braking activation of the Braking System Control Units (BSCUs) was 15% on the left and 6% on the right side. At 11:57:03 UTC, IAS (EAFR parameter: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) was for about 18 s at about 168 kt IAS. Short speed deviations downwards and then back to the original speed were recorded. Another braking activity via the brake pedals and the brakes were recorded during the take-off run. The maximum recorded brake pedal position reported was 7.2° (range: 0° to 12.5°). The EAFR parameter of the left BSCU inboard and outboard channels, at 11:57:12 UTC, had a maximum value (brake application / command) of about 27 %. The maximum value of the right BSCU inboard and outboard was 17%. ------------------------------------------------------------------------------------ During take-off, pilot (1) was PF. Pilot (2) was PM during the entire flight. During cruise flight, the low overflights and the landing, pilot (3) was PF. Pilot (4) had no active role during the entire flight. ------------------------------------------------------------------------------------ Nach dem Start hat der PIC den zweiten Kapitän vom linken Sitz gezogen und dann übernommen. Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

Wie wird das korrekt gemacht im Linienjet mit den Füssen? (In meinem ollen Spornradflieger brauchts beim Rollen eine gute Portion re. Seitenruder, beim Abheben nochmal beherzt mehr, wg. Proptorque. Also rutschen mit dem Gasgeben beim Start beide Fersen, die beim Taxi noch zwecks Lenkbremse auf den Fersenstützen im Pedal ruhen, bewusst auf den Boden. Bremsen so nicht möglich. Das ist eingebrannt, weil re. Bremse im Startlauf richtig gefährlich wäre. Für Startabbruch mit Bremse muss ich die Füsse bewusst wieder hochnehmen, ebenso vor der Landung)

Kann man sich nicht ausdenken.

Die Gleitzahl ist 15, mehr als doppelt so gut wie eine C 172 (7 aus der Erinnerung, richtig?)

55 min + 10 min Reserve laut Hersteller

Der neue Zwischenbericht ist online: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Der Captain PF li stand während des Startlaufs zunehmend in den Bremspedalen. Er hat knapp 30000 h, davon 8000 h auf der 787. Keine Info über die Schuhgrösse des PF Gruss Albrecht

Abstürzen muss man ja nicht. Nur weil die Batterien leer sind, fällt man nicht wie ein Stein herunter - dann muss man halt zu einem geeigneten Landeplatz/Feld gleiten und aussenlanden. Du meinst wahrscheinlich die maximale Reichweite/Betriebszeit.

Liebes Flightforum, Ich biete meinen Gaming PC inklusive Pimax Crystal light und Thrustmaster Warthog Joystick und Thrustlever an. Der MSFS und Plane laufen wirklich sehr gut auf dem System. Originalverpackungen sind vorhanden. Gehäuse: ONE GAMING Arrow Forge V2 Prozessor: Ryzen 7 9800X3D Prozessorkühler: be quiet! PURE ROCK PRO 3 Black Arbeitsspeicher : 32 GB - CORSAIR VENGEANCE RGB Grafikkarte: RTX 5080 - ASUS PRIME OC Edition Mainboard : ASUS X870 MAX GAMING WIFI7 SSD / Festplatte: 1 TB WD Blue SN5000 SSD / Festplatte: 2 TB - Samsung 990 EVO Plus Netzteil: 850 Watt - MSI MAG A850GL Ich stelle mir um 3800 Euro vor. Bei Rückfragen meldet euch gerne. Viele Grüße Martin

Bange Frage: Wie lange kann man maximal mit einer Batterieladung überhaupt mit diesem E-Flieger in der Luft bleiben ohne abzustürzen?

Das ist alles gar nicht entscheidend. Entscheidend ist, dass das Flugzeug wohl ausserhalb einer vom AFM vorgesehenen Betriebsart geflogen wurde…

Wieso sollte das Dreieck notwendigerweise gleichschenklig sein? Könnte es zufälligerweise einmal sein, aber nichts bindet den Steigwinkel an den Sinkwinkel, bzw. kann der Pilot ja auch noch die genaue Steiggeschwindigkeit und damit Steigrate wählen. Beim Flugzeug mit Klapptriebwerk ist es klar nicht so, da steigt man ja mit 2-4 m/s im Kraftflug, aber sinkt nur mit 1 m/s beim langsamen Vorflug. Bei einem klassischeren Motorflugzeug ist die Sinkrate beim besten Gleiten vermutlich eher 2-3 m/s (die Elektro-Pipistel hier vermutlich eher auf der guten Seite), und das Steigen hängt von der Motorleistung ab. Hier noch die Daten, wie gross der Effekt bei einem echten Klapptriebwerk ist. Aber auch reines feathern oder Stillstand statt windmilling, und keine Verluste durch Spannungswandler / energetisierte Spulen im Motor bei der Pipistrel werden schon etwas sparen (Quelle z.B. hier https://aerocostabel.net/wp-content/uploads/2020/02/FHB_Arcus-M_de.pdf ). In diesem Extremfall verdreifacht sich die Reichweite mehr als. Selbst wenn man Gas zurücknimmt, braucht Konstantflug bei 100 km/h auch noch 16 l/h (Erfahrungswert). Es ist der gesparte Widerstand und Verbrauch in den Gleitphasen, der den Unterschied macht.

Liebes ILS FS Weekend OK Team, vielen Dank dass ihr es möglich macht. Ich freue mich und habe mich angemeldet. Ich könnte einen Vortrag zu den unterschiedlichen Arten von Approaches. ILS, RNP (früher RNAV) machen. RNP kommt immer mehr zum Einsatz, es gibt verschiedene Arten, RNP, LNAV/VNAF und AR. Beste Grüsse Urs

Wie bereits geschrieben, ist die Gang und Gäbe.

Ich habe den ganzen Bericht gelesen. Ich sehe keine Aspekte, die man der Crew vorhalten könnte. Auch nicht in Edinburgh. Sie hatten vor Abflug im Rahmen des möglichen für die kürzere Startbahn soviel Extra Fuel mitgenommen, wie es möglich war. Die Planung des weiteren Flugverlaufs wurde dynamisch entsprechend den Wetterinformationen angepasst. Fuel Monitoring war früh gemacht worden. Dass man nicht Fuel Emergency deklariert, wenn die Kriterien dafür noch nicht gegeben sind, ist verständlich. Bei Manchester Airport hingegen stellen sich schon Fragen, wie es sein kann, dass ein Handling Agent faktisch über die Abweisung entscheidet.

Incredible India! Aber: Warum wurde der zurück nach Indien geschickt und nicht in Zürich angeklagt und vor Gericht gestellt? Nix Extrawurst: Piloten sind teure Objekte, in die über die Jahre hundert Tausende oder Millionen Franken investiert wurden (Training etc.), die feuert man nicht einfach so bis es einen triftigen Grund gibt. Haben die nur aus Unbesorgtheit so viel getrunken, wer kann die konkrete Menge bzw. die Flugtauglichkeit beweisen etc..

Ich bin mir nicht sicher, wie viele Motorflugpiloten diese bewährte, alte Faustregel anwenden. Aber wenn ich immer wieder davon lese, dass im Winter die Berge höher sind, und mit welcher Höhe eine Passüberquerung zu planen sei, habe ich das Gefühl, dass etliche meiner Motorflugkollegen grundsätzlich nur entsprechend der Flugplanung fliegen, da die ja stimmen muss.

https://www.blick.ch/schweiz/zuerich/air-india-pilot-nach-suff-in-zuerich-suspendiert-flug-ai151-konnte-nicht-planmaessig-durchgefuehrt-werden-id22279813.html Das hat ihn eventuell (und zum Glück) daran gehindert, beim T/O den fuel switch mit dem gear lever zu verwechseln ;=) Gruss. Dänu

Hallo guten Abend zusammen, bin schon seit ein paar Jahren hier stiller Mitleser bei euch und wollte mal interessehalber fragen, ob ein grundsätzliches Interesse an Abenden in sogenannten Fixed Based Simulatoren besteht. Hintergrund ist, dass ich mit einem Freund (wir sind beide Berufspiloten) zwei Simulatoren am Flugplatz Egelsbach betreibe und wir uns projekte überlegen für abende/ nächte in denen die Simulatoren nicht ausgelastet sind. Eine Idee davon sind sogenannte Overnight Sim Sessions zum reduzierten Preis. Echtzeit Flüge oder Veranstaltungen oder Seminare in denen wir auf Themen der Fliegerei eingehen und auch in der Tiefe behandeln. Falls das auf Interesse stößt, könnte man das auch regelmäßig stattfinden lassen.

Leider wieder nicht komplett zitiert, Frank! Sei doch bitte etwas sorgfältiger. Kling mir alles ziemlich unprofessionell. Aber das ist halt Manchester, kennen wir nicht anders.

Das war von Anfang an klar und die Frage ist nun, wieviel von dem Kapitel in die eigenen Taschen der "Manager" geflossen sind.

https://www.aero.de/news-53743/Warum-einer-Boeing-737-800-fast-der-Treibstoff-ausging.html "Airfield Control rief bei der Flugsicherung an und teilte mit, dass der Abfertigungsagent sich nicht in der Lage sah, die Ausweichlandung zu übernehmen", rekonstruiert das AAIB. Der Fluglotse nahm das so hin, informierte Piloten über den Grund für die Abweisung aber nicht. Der Vorfall hatte Konsequenzen für den Lotsen." "Die Entscheidung über die Annahme der Ausweichlandung liegt nicht beim Abfertigungsagenten, sagte das AAIB"

Global Airlines Am 22.9 wurde ein Insovenzantrag gestellt. "Nun scheint bei Global Airlines die Reißleine gezogen zu werden. Am 22. September ging beim High Court in London ein Antrag auf ein sogenanntes Administration-Verfahren für Global Airlines Ltd ein unter dem Aktenzeichen CR-2026-007326 ein. Das zeigen Einträge auf der Plattform Caseboard. Es ist ein neues Verfahren, getrennt von der laufenden Liquidationsklage. Bereits am 23. September fand eine Anhörung vor einer Insolvenzrichterin statt, was auf ein Eilverfahren hindeutet" Somit dürfte das Geld der Anleger verloren sein. Leute die Geld gespendet haben, um den A380 wieder in der Luft zu sehen. Schade. https://www.aerotelegraph.com/airlines/airbus-a380-airline-global-airlines-droht-das-endgueltige-aus-administrationsantrag/1sz0g1e

Das kann man aus dem Bericht nicht ableiten. Du hast doch oben selbst gesagt, die Spannungswandler müssen gekühlt werden. Die Traktionsbatterie zu deaktivieren spart natürlich Strom, entsprechend wird die Autonomie des Portemonnaies deutlich länger und die erreichbare Flugzeit möglicherweise etwas länger werden. Gerade das Beispiel mit den Vögeln zeigt: es ist effizienter, während der meisten Zeit des Fluges nicht mit den Flügeln zu schlagen, sondern zu gleiten. Insbesondere wenn allein der Betrieb des Motors (unabhängig von der Leistungsabgabe) bereits Energie in Wärme umwandelt.

Habe auch schon proaktives ATC erlebt. Wurden früh gefragt was unser geplanter alternate wäre. Auf unsere Antwort meinte er dann, sorry, da gibt's kein Parking die nächsten 4 Stunden. Was wäre euer nächster alternate. Mit dieser Information zu einem frühen Zeitpunkt konnten wir dann gut arbeiten. Das eine ist was man plant, das andere ist wo man wirklich hinfliegt wenn "alle" diverten. Fred

Das ist nicht richtig. Zunächst: es ist kein Sägezahn, sondern ein nicht gleichschenkliges Dreiecksprofil (ohne Hypotenuse, nur das Dach). Sobald der Prop gefeadert wird, verliert das Flugzeug an Energie, indem es absinkt. Vermutlich so um die 2m pro Sekunde. Wenn dann der Motor wieder aktiviert wird, muss es steigen. Dafür benötigt es sehr viel mehr Leistung als nur im Horizontalflug die Höhe zu halten. Verglichen mit einem klassischen Flug (Start-Steigflug bis zur "Missions-Höhe" cruise- sinkflug - landung) wird das Flugzeug damit nur unwesentlich weniger Energie brauchen als bei einem gut dosierten cruise im (längeren) Mittelstück. Auch in der Aviatik gibt es (leider noch nicht) den Perpetum mobilé Effekt. Die schlausten Luftraumbenützer sind: einige Vögel, Delta, Gleitschirm, Segelflieger sowie einige erfahrene Piloten (Gebirgsflieger, Schlepppiloten..), die geschickt geologische, topologische und meteorologische Effekte nutzen, um oben zu bleiben. Auch diese Energie kommt "nicht vom Himmel". Vermutlich kommt so einer auf diese ulkige Idee, weil er mit dem e-Flieger rumgurkt wie mit einer Cessna: Start (100%), dann 75% bis zum Einflug in den Downwind... Cosy