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Die beiden Vorredner haben es nochmal auf den Punkt gebracht: in der Ausbildung muss der Aspekt Risikoabschätzung anhand gegebener Verhältnisse und entsprechende Reaktionen darauf (z.B. Flug nicht durchführen) stark gewichtet werden. Bringt man den Leuten rudimentäre Kentnisse in IMC zu fliegen bei setzt das komplett falsche Anreize (z.B. mit dem A/P regelmässig durch Wolken zu fliegen bis dieser mal im Flug abhängt)! Ganz abgesehen davon dass Indianer-IFR saugefährlich auch für andere Luftraumbenutzer (die korrekt in IMC unterwegs sind) werden kann. Zudem ist eine Laborumgebung ohne reale Gefährdung mit der Praxis überhaupt nicht zu vergleichen, ganz zu schweigen vom fehlenden wiederkehrenden Training dafür nach der Grundausbildung. Die rudimentären IFR-Indianer würden an äusseren Einflüssen (Turbulenz, Niederschlag, Eis etc.) und an der räumlichdn Desorientierung trotzdem mit grosser Wahrscheinlichkeit scheitern.

Das ist alles richtig. Und sollte immer und überall den Vorrang bei allen Erwägungen haben. Bloss, rechtfertigt die Furcht, dass Piloten sich in einer "Falschen Sicherheit" wiegen könnten, für den Fall wo "alle Stricke reissen" (der Jahr für Jahr in signifikantem Ausmass Opfer fordert), es keine stringente SOPs dafür gibt, so das scheinbar jeder sich selber ausdenken soll, was er tun würde? Wenn erwiesenermassen (siehe Studie) eine erhebliche Reduktion des Risikos durch eine bescheidene Ausbildung erreicht werden könnte? Dies sind ehrliche Fragen eines Laien, ich will euch nicht die Vorsicht ausreden, den Fall von vornherein zu vehindern...

Das ist noch vorsichtig ausgedrückt. Schon wie er mit 4 Streifen vor dem Video sitzt. 4 Steifen trägt man im aktiven Einsatz wenn man vom AOC Holder für diesen Einsatz als Commander designiert wurde. Habt ihr etwa Sully in einem Interview schon mit vier Streifen gesehen?

Wenn man sich den Track vor dem Unfall hier anschaut, wird die Umkehr in IMC total unrealistisch. Das war nicht eine klar begrenzte Nebelwand, in die der kurz eingeflogen ist (das ist es nämlich praktisch nie). Der ist zum zweiten Mal in 20 min unter einen Ausläufer der Warmfront getaucht und minutenlang wild rumgekurvt um Wolkenfetzen und Windräder, inkl. Umkehrkurs. Er hat nicht mehr rausgefunden. Seine einzige Überlebenschance in der Situation wäre eine sofortige Aussenlandung gewesen, solange er noch Bodensicht hatte. Felder gabs da genug.

Abgesehen davon, dass FlyDubai keine israelische Airline sondern als Billigflugtochter Teil der Emirates Group aus den UAE ist, sitzen Air Marshals, wenn überhaupt vorhanden, sicher nicht im Cockpit

Offenbar hatten die Israelis keine Air Marshals auf dem Flieger: Israel maintains unique air security arrangements, but flydubai incident shows vulnerabilities | The Times of Israel Aber selbst in dem Fall hat jeder Israeli (auch alle Frauen) immer noch eine militärische Ausbildung und viele haben Kampferfahrung. Nachdem die Cockpit Tür also offen war, hat sich das Blatt für den Angreifer gewendet.

OK dann ohne Schnurrbart..

Nein, nein liebe Leute, der klassische VFR Pilot soll so fliegen wie es vorgesehen ist, und sich entsprechend vorbereiten, sinnvolle Minimas setzen und den Flug absagen, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind. Oder wenn alle Stricke reissen, wenigstens eine überlebbare Aussenlandung ausführen. Alles andere halte ich für nicht realistisch! Zusätzlich ist man im Flug bestenfalls halb so gut (intelligent) wie am Boden…. VFR in IMC ist nichts, was man sich antrainieren sollte, das führt nur zur falschen Sicherheit.

der Zwischenbericht ist da https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA26MA352 Prelim.pdf PF war der Kapitän Das verunglückte Flugzeug setzte etwa 3.750 Fuß hinter der Landeschwelle mit einer Geschwindigkeit von 160 Knoten auf. Es rollte weiter auf Landebahn 30, überquerte deren Startbahnende mit 113 Knoten, kollidierte mit dem Localizer und der Anflugbefeuerung mit Richtfeuer (MALSR) am nordwestlichen Ende der Landebahn mit etwa 100 Knoten und verließ die befestigte Fläche auf der Grasfläche (siehe Abbildung 1). Die Entfernung zwischen dem Ende der befestigten Fläche und der Stelle, an der das Flugzeug zum Stillstand kam, betrug etwa 1.200 Fuß. 01:42 Der Kapitän befahl, die Landeklappen auf 20 Grad zu stellen, woraufhin der Erste Offizier (FO) einwendete, dass die Geschwindigkeit zu hoch sei. Der Erste Offizier äußerte sich im weiteren Verlauf der Aufzeichnung immer wieder kritisch zur überhöhten Geschwindigkeit des Flugzeugs. Auf diese Kommentare zur Geschwindigkeit gab es keine einheitliche verbale Antwort. 00:15 Der Kapitän ordnete einen Durchstart an. 00:11 Etwa vier Sekunden später sanken die Schubhebelwinkel beider Triebwerke bei einer Geschwindigkeit von 117 Knoten auf Leerlaufwerte, als die Radbremsen wieder betätigt wurden; dem Flugzeug standen noch etwa 415 Fuß Landebahn zur Verfügung. Das Flugzeug rollte mit einer Geschwindigkeit von 113 Knoten von der Landebahn ab und prallte anschließend gegen den Localizer und das MALSR am nordwestlichen Ende der Landebahn

Das Netz wird doch eh schon geflutet mit diversen übelst schlecht gemachten AI-Renderings... (ich red gar nicht von so "Details" wie den gegen die Flugrichtung ausgerichteten Sitzen in offensichtlich einer Airbus A320 ähnlichen Variante mit Steuerhorn).... https://www.instagram.com/reel/Dd9stchJbCT/ Auf X gibt es sehr leicht mindestens 5 definitiv echte, unzensierte, verstörende Videos aus der Kabine von dem Vorfall zu finden. Achtung, viel Blut, verlinke ich bewusst nicht!

Dan Gryder monetarisiert seine Videos nicht, um Gegensatz zu diesem Steeve. Gryder liegt auch immer mal wieder daneben, korrigiert sich dann aber entsprechend.

OT: Nix gegen Dan Gryder....wenn er seine DC-3 noch hätte, würde ich ihn gleich besuchen. Ich weiß nicht alles über die vielen Eskapaden, die man ihm nachsagt. Aber wie er eine Rückenwindladung auf abfallender Piste mit exakt getroffener Stoplinie vor dem Sicherheitsbereich beschrieb, beweist zumindest, daß er verstanden hat, was er tut. (Nein, ich bin kein Seelenverwandter von ihm, ha,ha.....) Gruß Manfred

Ja, da hat er auch Gemeinsamkeiten mit Dan Gryder und die anderen. Fred

Aber auch "beim Rudern" kann man was falsch machen. Siehe hier: https://aviation-safety.net/wikibase/270560 NS: was mich neben der "unkonventionellen" Steuertechnik des PF verwundert hat, ist, daß man mit gerade mal 90 Gesamstunden Copilot auf einem Airbus sein kann?.....Vlt, weil man denkt, der Flieger macht das schon.... Gruß Manfred

Auf CNN ist ein Augenzeugenbericht eines Passagiers, der einigermassen konsistent den Ablauf beschreibt. https://edition.cnn.com/2026/10/01/world/video/ac360-flydubai-passenger Danach hat der Pilot die Tür geöffnet und versucht, den Angreifer rauszuschieben. Eine Passagierin an der Toilette hat das gesehen und in die Kabine geschrien: Jemand sticht auf den Piloten ein. Interessant: die eingreifenden Passagiere waren nicht sicher, ob die cabin crew auf Seiten des Angreifers steht und haben die deshalb nicht nach vorne gelassen.

...und dermassen hochspekulative Videos werden zunehmend hochinflationär: Manchmal lohnt es sich -bevor Zeit verschwendet wird- erst auf die Kommentare zu schauen. Da lässt sich die Spreu vom Weizen trennen;-) Gruss Richard

Einer? Die Kommentarspalten dieser Seiten sind die absolute Katastrophe. Viel zu viele verbitterte und zynische Zeitgenossen, die offenbar viel zu viel Zeit haben um ihren Müll da reinzuschreiben. Für mich mittlerweile genau so eine Seuche wie die diversen "Sozialen" Medien, die in Tat und Wahrheit das pure Gegenteil von sozial sind. Das die Schweiz bisher die meisten Beschaffungen vergeigt hat ist ein altes Problem, allerdings muss man auch zugestehen, dass sich die Bedrohungslage momentan in einer derartigen Geschwindigkeit verändert, dass jede Beschaffung zum Zeitpunkt wo man sie braucht vermutlich schon wieder veraltet ist. Ist dem damaligen VBS Chef zu verdanken, der den einzigen Weg gefunden hat, dieses Geschäft zu torpedieren.

Die meisten dieser Youtube Experten sind die Zeit nicht wert ihre Videos anzuschauen. Schon gar nicht bei so hochspekulativen Unfällen, wo jede interessierte Partei versucht, für sich Kapital draus zu schlagen.

Ob das jetzt 100% repräsentativ ist, sei mal dahingestellt, aber wenn selbst in bürgerlichen Kreisen das Ding zunehmend nicht mehr genehm: https://www.20min.ch/story/f-35-kauf-65-der-schweizer-wollen-das-kampfjet-geschaeft-abbrechen-103642258 Da motzt einer "Ohne den F-35 ist die Luftabwehr löchrig wie ein Emmentaler" - ja, das ist so, aber MIT F-35 ist sie genauso löchrig, dazu aber auch noch teuer wie Kaviar... Der Krieg in der Ukraine zeigt gerade deutlich den Wert von Stealth-Kampfjets: genau null, wenn der Luftkrieg mit tausenden Billigdrohnen geführt wird. Da sind hunderte Millionen Franken teure Wahnsinnskampfjets nur noch überteuerte Luxusartikel ohne wirklichen Nutzen auf dem modernen Schlachtfeld. Der nächste Beschaffungsskandal, wer hätte das gedacht oder gar kommen sehen. Ich habe schon bei der Abstimmung 2020 gesagt (wo ich als überzeugter Vertreter einer starken Luftwaffe ein genauso überzeugtes Nein in die Urne gelegt habe), dass man einer Luftwaffe NIE und NIMMER einen Blankoscheck in die Finger geben darf!!! Wollte niemand wahrhaben, jetzt haben wir den Salat. Hätte man wie ursprünglich geplant den Gripen gekauft und nicht politisch abgeschossen, würden die längst einsatzbereit auf der Rampe stehen. Und das alles, weil der Gripen einigen "Experten" und Uniformträgern als Pe***vergrösserung nicht gross genug war...

warten wir auf Blanco Schnurri.... dürfte nicht besser sein

Das ist sicher korrekt. Ist es aber nicht interessant, dass dieselben Durchschnittspiloten nach einigen konstruktiven Lektionen in die Lage versetzt wurden beim gleichen Test das Flugzeug aus der Suppe rauszufliegen? Dazu hat es etwas Theorie gebraucht und etwas Übung. Vielleicht wäre die Diskussion und eine Awareness bezgl. dem besten Vorgehen hilfreicher als jede Überlebenschance praktisch pauschal in Abrede zu stellen. Dieser Faktor (bias) wurde in der Studie eliminiert durch den Vorher-/Nachher-Vergleich. Beim ersten Versuch versagten ja 100% der Piloten (obwohl vorgewarnt und vorbereitet), was Deine Ansicht ja bestätigt. Instruiert und gebrieft, waren es beim zweiten, genau gleichen Test dann aber nur noch 1.7%. Die Verbesserung ist augenfällig und sollte Piloten doch ermutigen, sich die benötigten Skills zumindest etwas genauer anzuschauen, wenn nicht anzueignen.

Bitte nicht Catpain Steeeve. Dieser Typ ist hochgradig unangenehm, stürzt sich wie ein Geier auf jeden Unfall und glaubt, die Wahrheit gepachtet zu haben. Innerhalb der Pilotengemeinschaft zieht er derzeit ganz schön viel Hass auf sich.

Sagen wir es mal so: Wenn man in einem Airliner/Jet beim Startlauf die Bremsen nutzen muss, um bei Wind die Spur zu halten, dann ist der Wind ausserhalb der Limits. Bis etwa 60-80 Knoten kann man sehr gut mit dem Bugrad steuern, welches bei fast allen Modellen mit den Ruderpedalen gekoppelt ist. Spätestens ab dieser Geschwindigkeit hat man ausreichend Kraft mit dem Seitenruder, um nicht mehr mittels Bugradsteuerung die Linie halten zu müssen. Sprich: Ausser bei einem Startabbruch gibt es beim Startlauf keinen vernünftigen Grund, die Radbremsen zu nutzen. Oder fällt noch jemandem ein Fall ein, wo das nötig wäre?

Das ist wie das Thema "Umkehrkurve in 300ft"...geht nicht gut aus. Einfach geradeaus landen.

Gelöscht