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Der neue Zwischenbericht ist online: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Der Captain PF li stand während des Startlaufs zunehmend in den Bremspedalen. Er hat knapp 30000 h, davon 8000 h auf der 787. Gruss Albrecht

Abstürzen muss man ja nicht. Nur weil die Batterien leer sind, fällt man nicht wie ein Stein herunter - dann muss man halt zu einem geeigneten Landeplatz/Feld gleiten und aussenlanden. Du meinst wahrscheinlich die maximale Reichweite/Betriebszeit.

Liebes Flightforum, Ich biete meinen Gaming PC inklusive Pimax Crystal light und Thrustmaster Warthog Joystick und Thrustlever an. Der MSFS und Plane laufen wirklich sehr gut auf dem System. Originalverpackungen sind vorhanden. Gehäuse: ONE GAMING Arrow Forge V2 Prozessor: Ryzen 7 9800X3D Prozessorkühler: be quiet! PURE ROCK PRO 3 Black Arbeitsspeicher : 32 GB - CORSAIR VENGEANCE RGB Grafikkarte: RTX 5080 - ASUS PRIME OC Edition Mainboard : ASUS X870 MAX GAMING WIFI7 SSD / Festplatte: 1 TB WD Blue SN5000 SSD / Festplatte: 2 TB - Samsung 990 EVO Plus Netzteil: 850 Watt - MSI MAG A850GL Ich stelle mir um 3800 Euro vor. Bei Rückfragen meldet euch gerne. Viele Grüße Martin

Bange Frage: Wie lange kann man maximal mit einer Batterieladung überhaupt mit diesem E-Flieger in der Luft bleiben ohne abzustürzen?

Das ist alles gar nicht entscheidend. Entscheidend ist, dass das Flugzeug wohl ausserhalb einer vom AFM vorgesehenen Betriebsart geflogen wurde…

Wieso sollte das Dreieck notwendigerweise gleichschenklig sein? Könnte es zufälligerweise einmal sein, aber nichts bindet den Steigwinkel an den Sinkwinkel, bzw. kann der Pilot ja auch noch die genaue Steiggeschwindigkeit und damit Steigrate wählen. Beim Flugzeug mit Klapptriebwerk ist es klar nicht so, da steigt man ja mit 2-4 m/s im Kraftflug, aber sinkt nur mit 1 m/s beim langsamen Vorflug. Bei einem klassischeren Motorflugzeug ist die Sinkrate beim besten Gleiten vermutlich eher 2-3 m/s (die Elektro-Pipistel hier vermutlich eher auf der guten Seite), und das Steigen hängt von der Motorleistung ab. Hier noch die Daten, wie gross der Effekt bei einem echten Klapptriebwerk ist. Aber auch reines feathern oder Stillstand statt windmilling, und keine Verluste durch Spannungswandler / energetisierte Spulen im Motor bei der Pipistrel werden schon etwas sparen (Quelle z.B. hier https://aerocostabel.net/wp-content/uploads/2020/02/FHB_Arcus-M_de.pdf ). In diesem Extremfall verdreifacht sich die Reichweite mehr als. Selbst wenn man Gas zurücknimmt, braucht Konstantflug bei 100 km/h auch noch 16 l/h (Erfahrungswert). Es ist der gesparte Widerstand und Verbrauch in den Gleitphasen, der den Unterschied macht.

Liebes ILS FS Weekend OK Team, vielen Dank dass ihr es möglich macht. Ich freue mich und habe mich angemeldet. Ich könnte einen Vortrag zu den unterschiedlichen Arten von Approaches. ILS, RNP (früher RNAV) machen. RNP kommt immer mehr zum Einsatz, es gibt verschiedene Arten, RNP, LNAV/VNAF und AR. Beste Grüsse Urs

Wie bereits geschrieben, ist die Gang und Gäbe.

Ich habe den ganzen Bericht gelesen. Ich sehe keine Aspekte, die man der Crew vorhalten könnte. Auch nicht in Edinburgh. Sie hatten vor Abflug im Rahmen des möglichen für die kürzere Startbahn soviel Extra Fuel mitgenommen, wie es möglich war. Die Planung des weiteren Flugverlaufs wurde dynamisch entsprechend den Wetterinformationen angepasst. Fuel Monitoring war früh gemacht worden. Dass man nicht Fuel Emergency deklariert, wenn die Kriterien dafür noch nicht gegeben sind, ist verständlich. Bei Manchester Airport hingegen stellen sich schon Fragen, wie es sein kann, dass ein Handling Agent faktisch über die Abweisung entscheidet.

Incredible India! Aber: Warum wurde der zurück nach Indien geschickt und nicht in Zürich angeklagt und vor Gericht gestellt? Nix Extrawurst: Piloten sind teure Objekte, in die über die Jahre hundert Tausende oder Millionen Franken investiert wurden (Training etc.), die feuert man nicht einfach so bis es einen triftigen Grund gibt. Haben die nur aus Unbesorgtheit so viel getrunken, wer kann die konkrete Menge bzw. die Flugtauglichkeit beweisen etc..

Ich bin mir nicht sicher, wie viele Motorflugpiloten diese bewährte, alte Faustregel anwenden. Aber wenn ich immer wieder davon lese, dass im Winter die Berge höher sind, und mit welcher Höhe eine Passüberquerung zu planen sei, habe ich das Gefühl, dass etliche meiner Motorflugkollegen grundsätzlich nur entsprechend der Flugplanung fliegen, da die ja stimmen muss.

https://www.blick.ch/schweiz/zuerich/air-india-pilot-nach-suff-in-zuerich-suspendiert-flug-ai151-konnte-nicht-planmaessig-durchgefuehrt-werden-id22279813.html Das hat ihn eventuell (und zum Glück) daran gehindert, beim T/O den fuel switch mit dem gear lever zu verwechseln ;=) Gruss. Dänu

Hallo guten Abend zusammen, bin schon seit ein paar Jahren hier stiller Mitleser bei euch und wollte mal interessehalber fragen, ob ein grundsätzliches Interesse an Abenden in sogenannten Fixed Based Simulatoren besteht. Hintergrund ist, dass ich mit einem Freund (wir sind beide Berufspiloten) zwei Simulatoren am Flugplatz Egelsbach betreibe und wir uns projekte überlegen für abende/ nächte in denen die Simulatoren nicht ausgelastet sind. Eine Idee davon sind sogenannte Overnight Sim Sessions zum reduzierten Preis. Echtzeit Flüge oder Veranstaltungen oder Seminare in denen wir auf Themen der Fliegerei eingehen und auch in der Tiefe behandeln. Falls das auf Interesse stößt, könnte man das auch regelmäßig stattfinden lassen.

Leider wieder nicht komplett zitiert, Frank! Sei doch bitte etwas sorgfältiger. Kling mir alles ziemlich unprofessionell. Aber das ist halt Manchester, kennen wir nicht anders.

Das war von Anfang an klar und die Frage ist nun, wieviel von dem Kapitel in die eigenen Taschen der "Manager" geflossen sind.

https://www.aero.de/news-53743/Warum-einer-Boeing-737-800-fast-der-Treibstoff-ausging.html "Airfield Control rief bei der Flugsicherung an und teilte mit, dass der Abfertigungsagent sich nicht in der Lage sah, die Ausweichlandung zu übernehmen", rekonstruiert das AAIB. Der Fluglotse nahm das so hin, informierte Piloten über den Grund für die Abweisung aber nicht. Der Vorfall hatte Konsequenzen für den Lotsen." "Die Entscheidung über die Annahme der Ausweichlandung liegt nicht beim Abfertigungsagenten, sagte das AAIB"

Global Airlines Am 22.9 wurde ein Insovenzantrag gestellt. "Nun scheint bei Global Airlines die Reißleine gezogen zu werden. Am 22. September ging beim High Court in London ein Antrag auf ein sogenanntes Administration-Verfahren für Global Airlines Ltd ein unter dem Aktenzeichen CR-2026-007326 ein. Das zeigen Einträge auf der Plattform Caseboard. Es ist ein neues Verfahren, getrennt von der laufenden Liquidationsklage. Bereits am 23. September fand eine Anhörung vor einer Insolvenzrichterin statt, was auf ein Eilverfahren hindeutet" Somit dürfte das Geld der Anleger verloren sein. Leute die Geld gespendet haben, um den A380 wieder in der Luft zu sehen. Schade. https://www.aerotelegraph.com/airlines/airbus-a380-airline-global-airlines-droht-das-endgueltige-aus-administrationsantrag/1sz0g1e

Das kann man aus dem Bericht nicht ableiten. Du hast doch oben selbst gesagt, die Spannungswandler müssen gekühlt werden. Die Traktionsbatterie zu deaktivieren spart natürlich Strom, entsprechend wird die Autonomie des Portemonnaies deutlich länger und die erreichbare Flugzeit möglicherweise etwas länger werden. Gerade das Beispiel mit den Vögeln zeigt: es ist effizienter, während der meisten Zeit des Fluges nicht mit den Flügeln zu schlagen, sondern zu gleiten. Insbesondere wenn allein der Betrieb des Motors (unabhängig von der Leistungsabgabe) bereits Energie in Wärme umwandelt.

Habe auch schon proaktives ATC erlebt. Wurden früh gefragt was unser geplanter alternate wäre. Auf unsere Antwort meinte er dann, sorry, da gibt's kein Parking die nächsten 4 Stunden. Was wäre euer nächster alternate. Mit dieser Information zu einem frühen Zeitpunkt konnten wir dann gut arbeiten. Das eine ist was man plant, das andere ist wo man wirklich hinfliegt wenn "alle" diverten. Fred

Das ist nicht richtig. Zunächst: es ist kein Sägezahn, sondern ein nicht gleichschenkliges Dreiecksprofil (ohne Hypotenuse, nur das Dach). Sobald der Prop gefeadert wird, verliert das Flugzeug an Energie, indem es absinkt. Vermutlich so um die 2m pro Sekunde. Wenn dann der Motor wieder aktiviert wird, muss es steigen. Dafür benötigt es sehr viel mehr Leistung als nur im Horizontalflug die Höhe zu halten. Verglichen mit einem klassischen Flug (Start-Steigflug bis zur "Missions-Höhe" cruise- sinkflug - landung) wird das Flugzeug damit nur unwesentlich weniger Energie brauchen als bei einem gut dosierten cruise im (längeren) Mittelstück. Auch in der Aviatik gibt es (leider noch nicht) den Perpetum mobilé Effekt. Die schlausten Luftraumbenützer sind: einige Vögel, Delta, Gleitschirm, Segelflieger sowie einige erfahrene Piloten (Gebirgsflieger, Schlepppiloten..), die geschickt geologische, topologische und meteorologische Effekte nutzen, um oben zu bleiben. Auch diese Energie kommt "nicht vom Himmel". Vermutlich kommt so einer auf diese ulkige Idee, weil er mit dem e-Flieger rumgurkt wie mit einer Cessna: Start (100%), dann 75% bis zum Einflug in den Downwind... Cosy

Ein letztes Exemplar übrig - das Solway Aviation Museum in England mit einem Spendenaufruf. Die Beverley Blackburn: Das verbliebene Exemplar. Soll ins Museum überführt, und restauriert werden, falls das nötige Geld zusammenkommt. Der Transporter war nicht der schnellste. Einer Anekdote zufolge soll der Flieger bei Gegenwind das Rhone Tal aufwärts geflogen sein. Jemand schaute zum Fenster hinaus und sah, wie sie von einem Zug überholt wurden... Gruss Richard

Eigentlich macht so ein Sägezahn-Flugprofil ja auch Sinn mit einem elektrischen Flugzeug - vor allem, wenn man den Prop auch feathern / stoppen könnte. Wenn man das Triebwerk ganz einklappen kann, verdoppelt das sogar etwa die Reichweite (Sägezahn Climb-Cruise vs. Level Cruise). Selbst mit dieser rudimentären Version hat er viel Geld gespart (zumindest, bis er das Flugzeug kaputtgemacht hat): Also 32% gespart!

Ich finde LCCs trotzdem doof Ist mir auch schon passiert, wobei es da nicht das "Handling" war, sondern die "Airport Authority" - obwohl genau dieser Flughafen im Flugplan als DEST ALTN angegeben gewesen ist. Leider kann man sich nie 100% darauf verlassen, dass man auch wirklich zum DEST ALTN fliegen kann, weil einem solche Stöckchen zwischen die Beine geworfen werden. Man kann sich dann nur mit einem "MAYDAY" dagegen wehren.

An die Kollegen Flightsimmer, Spotter und Fans 1. LCC bashing ist nicht immer angebracht: The previous day the operator had issued a storm pack including four safety bulletins to remind pilots about the potential impact of the forecast weather. This was followed up on the day with an additional email reminder of guidance on weather disruption and conservative fuel planning including uplifting fuel for the furthest alternate and adding commander’s discretionary fuel. 2. Remember the old saying: “Airline flying is 95% boredom and 5% panic” 3. Die schwerste Turbulenz in solchen Anflügen ist auch körperlich sehr ermüdend. Das geht auch auf die Entscheidungsfähigkeit. Kein Simulator simultiert Euch das.

Der Untersuchungsbericht wurde gestern veröffentlicht: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6ab3a323734e2435f202eeee/Boeing_737-800_9H-QBD_10-26.pdf Kurzfassung: Bereits vor dem zweiten Anflug auf Prestwick hatte man ATC mitgeteilt, dass man im Falle eines weiteren durch Windshear ausgelösten Go Arounds sofort nach Manchester abdrehen wolle. Edinburgh sah bereits da nicht gut genug aus, womit man MAN gewählt hatte. Nach dem zweiten Go Around allerdings hat ATC eine Diversion nach Manchester abgelehnt, weil das Ground Handling dort den Flieger abgelehnt hatte. Es war also nicht ATC oder die Crew, sondern ein meiner Meinung nach völlig irrelevanter Dritter, der die Situation erst derart kritisch gemacht hat. ATC hatte der Crew auch nicht mitgeteilt, dass die Entscheidung nicht durch ATC sondern durchs Ground Handling erfolgt ist. Jede Wette, wäre diese Info im Cockpit angekommen, die Crew wäre sofort nach Manchester abgedreht mit einem "Scheiss aufs Ground Handling". Da die Crew diese Info aber nicht hatte, hat mans zunächst in Edinburgh versucht, wo der Anflug ebenfalls in einem Go Around nach Windshear endete. Anschließend ging man direkt mit Mayday Fuel nach Manchester. Manchester hatte zu der Zeit bereits 19 Diversions aufgenommen. Durch wen genau und welcher Basis die Ablehnung der Diversion erfolgte konnte laut Bericht übrigens nicht ermittelt werden, ATC hat das wie erwähnt einfach nur ohne Angabe von Gründen akzeptiert und weitergegeben. Äußerst fragwürdig, dass Ground Handling überhaupt eine Mitsprache bei der Sache hatte. Laut Diversion Policy hätte es gereicht die informieren, aber zu melden hatten die eigentlich nichts. Klar, den Platz für einen weiteren Flieger muss man haben. Der war jedoch auch vorhanden, aber nur weil Ground Handling überfordert ist, einen Flieger unter diesen Bedingungen abzulehnen darf eigentlich nicht passieren. Wenn man der Crew nen Vorwurf machen will: Die hatten zwar keine Windshear Reports für Edinburgh, aber Berichte über mehrere Go Arounds dort. Hätten die nach dem zweiten Go Around schon entschieden, dass eine Landung dort nicht sichergestellt ist, hätten die auch da schon Fuel Emergency ausgeben und direkt nach Manchester fliegen können. Da man sich dem aber nicht bewusst war, war der wohl auch noch nicht drin.