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Du hast völlig Recht, ich habe mir das noch einmal im Detail auf Flightradar24 angesehen. Danke für den Hinweis. LG Patrick

Sehr cool! Abgesehen von der Stabilen helvetic OPS, welche seit Jahren gut funktioniert, ist das leider mal wieder Gärtchendenken "a la Möösli" und unprofessionelles gebastel. Anstatt dass mal einer möglichst viele Strecken (ausserhalb 2L) bei einem Operator bündelt, schaut wieder jeder für sich selber und ist stolz auf sein eigenes kleines Königreich. Daraus resultieren teure ferryflüge, teures Marketing und eine ineffektive OPS und die Pax bezahlen überteuerte Preise. Was hatten wir nun in den letzten jahren alles für Eintagsfliegen", was im Vorhinein zum scheitern verurteillt war? - Zimex ATR nach EBA - Iberia CRJ nach PMI - Chair 320 nach XRY Was habe ich noch vergessen?

Da die danach doch noch losgeflogen sind ist der Stimmrekorder vmtl. schon überschrieben worden, bevor die überhaupt in Istanbul angekommen sind. Und dort flog die betreffende Maschine nach ner guten Stunde Aufenthalt direkt nach Tiflis weiter. Kann mir nicht vorstellen, dass vor Ort jemand zwischenzeitlich nen Abzug des Flugdatenschreibers genommen hat. D.h. mehr als die ATC-Aufzeichnung wird man wohl kaum haben.

Am Montag, 26. Oktober fahren 13 Züge ohne Umsteigen von Zürich nach Milano, wobei 11 Verbindungen die Standardzeit von 3h17min (InterCity) und 2 Verbindungen 4h17min (EuroCity) benötigen.

Servus zusammen! Natürlich muss man noch den Abschlussbericht abwarten, aber nach den bisherigen Erkenntnissen würde es mich nicht überraschen, wenn am Ende das, was viele schon jetzt vermuten, bestätigt würde: Einflug in IMC mit einem nicht funktionierenden künstlichen Horizont, anschließend Kontrollverlust und Überlastung der Zelle, was zum Auseinanderbrechen des Flugzeuges führte. LG Patrick

Servus! Ich habe diese Causa gestern Abend selbst noch in Form eines Berichts aufgearbeitet und in der Zwischenzeit auch mit befreundeten Piloten gesprochen, die einen guten Einblick haben. Denn innerhalb der türkischen Pilotencommunity (von denen viele auch deutschsprachig sind, zB bei SunExpress) ist der Vorfall natürlich DAS Thema. Zum Glück habe ich auch Kontakte dorthin. Nach allen bisherigen Rückmeldungen scheint es in der Tat so zu sein, dass - wie Pegasus Airlines selbst angibt - überhaupt kein Startversuch in die falsche Richtung stattgefunden hat. Die Piloten hätten ihren Fehler tatsächlich von selbst erkannt und dann etwas "hektisch" Gas reingeschoben, um die Piste möglichst rasch zu verlassen. Dadurch kam es zu der hohen Rollgeschwindigkeit von mindestens 31 Knoten (Flightradar24) oder maximal 35 Knoten (Angaben des AV-Herald). Anhand von Funkaufzeichnungen und der Auswertung des Stimmenrekorders sollte es für die BFU ein Leichtes sein, herauszufinden, ob nun ein Startversuch stattgefunden hat oder die Piloten beim Rollen einfach zu hektisch wurden und deshalb das Limit für die Rollgeschwindigkeit (30 Knoten) überschritten haben. Alle mir vorliegenden Informationen von befreundeten Piloten deuten derzeit genau auf das zweitgenannte Szenario hin. Selbst lege ich mich hier im Moment dennoch nicht abschließend fest und warte das Ergebnis der Untersuchung der BFU ab. Dass die türkische Luftfahrt ein großes Sicherheitsproblem hat, darüber haben wir auf Austrian Wings in einem Gemeinschaftsprojekt mit Unterstützung vieler progressiver türkischer Piloten schon 2017 ausführlich berichtet. Damals war die Sicherheitsbilanz von Pegasus noch gut, das hat sich in den vergangenen Jahren stark geändert und ich würde dort - wie auch bei Turkish - nicht einsteigen. Ganz gleich, was die BFU jetzt zum Pegasus-Zwischenfall in Frankfurt ermittelt. LG Patrick

Es ist alles ein bisschen verdreht im heurigen Jahr. Gregor

Gehört nicht zur Checkliste die Runway zu identifizieren und mit dem HDG zu crosschecken sowie situational awareness (taxi nach Westen, auflinieren nach Süden also left turn)?

Bruno, danke für deinen aufklärenden Beitrag, ich finde ihn sehr interessant wenn auch für einige Forum Mitglieder vielleicht off topic. Raffi, nur zur Ergänzung: ich bin auch nicht für unnötige Kurzstrecken Flüge, aber die SBB haben es gestern Abend wieder bewiesen, dass eine ein Kurzstrecken Flug auch seine Berechtigung finden kann. Gestern ( 23.10.2026 ) war die Strecke zwischen Lausanner und Genf wegen des Unwetters von 17h00 bis 22h30 komplett blockiert, Lausanne-Martigny hatte ebenfalls Störungen während der Luftverkehr normal ablief. Also wenn eine Kurzstrecke ihre Berechtigung verdient, dann ist es GVA-LIN und wahrscheinlich auch GVA-LUG. Uebrigens, wieviele Flüge gibt es denn zwischen ZRH und MXP obwohl die Bahnstrecke kürzer ist als von Genf aus ?

Hallo zusammen Gestern habe ich firmware 2.07 erhalten für meine Thrustmaster AVA Base / F-18 Hornet. Diese Firmware aktiviert die neuen SOL Grips auf der AVA Basis. Ich habe das update durchgeführt. Leider gingen damit alle Stick Konfigurationen der Simulationen verloren. FS2024, XP12, WT, DCS Die AVA Base wird als neues Device im Windows angebunden, die Achsen und die Knöpfe verschieben sich. SO wird aus Knopf 32, plötzlich Knopf 23. Passt gar nichts mehr. Gruss Martin

In Hamburg Finkenwerder hat der 8. für Swiss bestimmte A321neo seinen Erstflug absolviert. Die Maschine wird als HB-JPH registriert werden. https://xfw-spotter.blogspot.com/2026/04/a321-271nx-swiss-d-azaz-hb-jph-msn-13309.html?m=1 Im 4. Quartal sollte Swiss nebst diesem A321neo auch noch 2 fabrikneue A320neo erhalten.

Vorgestern habe ich die Moza Mrp Pedale bekommen. Nachdem ich diese im FS24 zum Laufen bekommen habe, funktionieren die Bremsachsen fein und präzise.

Und Behörde stuft missglückte Airbus A380 Landung als "schwere Störung" ein Die Bundesstelle stuft das Ereignis als "schwere Störung" ein. Das charakterisiert laut Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz ein Ereignis, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte. Eine konkrete Ursache für den Vorfall nennt der Bericht nicht. Weil an der Bahn das ILS-System nicht zur Verfügung stand wurde ein sogenannter RNP-Anflug beschlossen, der über GPS-Satelliten läuft. Hier unterstützt ein Computer-System die Piloten und rechnet die GPS-Daten um. Nach den Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers wich das Flugzeug dennoch im Endanflug zunehmend von der berechneten Flugbahn nach unten ab. Was die Piloten nicht oder zu spät merkten. Grüße Frank

Offensichtlich hat dieser Airbus kein RASS? Und das passiert ja auch renomierten Airlines. Und sollte man auch die SAS auch auf die schwarze Liste setzten? Da hat diese Crew eben Mist gebaut. Und ich vermute, dass auch diese Airline ebenso wie die SAS, aus kostengründen, auf das RASS verzicht haben. Glück das der Tower hier aufgepasst hat! Danke dafür an den Lotsen. Um MAXRPM zu zitieren: "Das wird ein schwieriges Gespräch mit dem Flugbetriebsleiter" Grüße Frank

Wasser auf F.J's Mühlen ... Gruss Richard

Sorry, ich muss mich korrigieren: man kann sehr tiefen Winter simulieren wenn du manuelles Wetter angiebst mit viel Schnee auf der Piste und einer Minus Temperatur und das in der Winterzeit, also z.B. Dezember (so habe ichs ausprobiert). Beim aktuellen Wetter gibt es wie immer sehr viele Faktoren welche stimmen müssen bis dann effektiv Schnee liegt. So sind nicht nur obige Werte beeinflussend, wie auch wie lange der Schnee bereits liegt, evtl. Bodentemperatur und auch Region (Welt), usw. Laminar möchte es genau machen, dann wird es kompliziert und man muss noch einige Zeit abwarten bis dann alle Parameter gut eingestellt sind.

Pegasus steht bei uns auf der Blacklist. Nicht ohne Grund.

Ja das war auch mein Gedanke. Da bin ich auf den Abschlussbericht gespannt. Gruß Alex

Da bin ich bei Dir! Die fast komplett wegfallenden visuellen Referenzen sind nicht ohne und man muss sich mental entsprechend darauf vorbereiten. Wie bei einem Anflug bei tiefer Bewölkung und starkem Seitenwind: Die Bahn ist auf einmal nicht mehr da, wo man sie sonst immer sieht, sondern 20 Grad weiter links oder rechts - das gibt ab und an ein entsprechendes Überraschungsmoment. Wenn jetzt das Flottenmanagement sogar die Abschaltung des FlightDirector anweist, ist da vielleicht noch mehr im Busch als bisher veröffentlicht. Hat der FD nicht das angezeigt was er hätten anzeigen sollen? Ist man ihm blind gefolgt, anstatt anhand der wenigen visuellen Referenzen zu landen?

Pegasus Airlines A321neo als PC996 von Frankfurt nach Istanbul (SAW) rollt über Intersection S auf die Piste 18 auf, nur leider in die falsche Richtung. Laut Angaben wurde bei etwa 35kts der Take Off Roll abgebrochen, nachdem auch der Tower interveniert hatte. Abrollen über M, nochmal Runter zu S und der zweite Versuch in die richtige Richtung klappte an. https://avherald.com/h?article=544bf56a&opt=0 https://www.flightradar24.com/data/aircraft/tc-rdo#4235d449 Das hätte sehr böse enden können. Intersection S ist knappe 1300m hinter der Schwelle der 18, das hätte in die Richtung wohl eher nicht gereicht für einen A321neo mit Sprit bis Istanbul und man kann durchaus annehmen, dass der nicht allzu leer war.

Ich fliege auch großteilig mit manueller Schubkontrolle. Aber bei solchen Verhältnissen kann man durchaus diskutieren, ob es sinnvoll ist die Automatik nicht maximal zu nutzen. Wir sehen hier was passieren kann. Nach Ausschalten der Automatik wurde der Gleitweg nach unten verlassen, was aufgrund der schlechten Sicht visuell scheinbar nicht aufgefallen ist. Daher verstehe ich nicht, warum jetzt die Anweisung kommt, in jedem Fall ab dem Minimum den FD abzuschalten und visuell zu fliegen. Gerade solche Anflüge sind herausfordernd und man sollte im Briefing die Aufgabenverteilung im Final ansprechen, sodass sichergestellt ist, dass einer die visuelle Referenz sicherstellt und der andere die Instrumente beobachtet um Abweichungen früh zu erkennen, speziell wenn der Autopilot „früh“ (im Vergleich zum ILS) ausgeschaltet wird. Und ganz wichtig für mich persönlich ist es anzusprechen, beim Ausschalten des AP keinen Input am Stick zu machen. Das Flugzeug ist stabil und benötigt selten einer sofortigen Korrektur. Ich selbst nehme in dieser Situation meist unbewusst die Nase hoch, statt wie in diesem Fall runter. Dem versuche ich bewusst zu begegnen. Bei solch minimum-Wetter Anflügen bleibt einfach wenig Spielraum für Fehler. Gruß Alex

Ja, aber man könnte auch argumentieren, dass durch die regelmässig angewandte manuelle Schubkontrolle auch entsprechend mehr Erfahrung vorhanden ist, sodass man nicht so viel Kapazität dafür benötigt.

Wobei der "Testpilot" gerade über 50 Stunden offizielle Testflugstunden im Logbuch hatte.

Uuh, vielleicht gibt's da ja analog Malta noch einen verkauften Positionierungsflug. Bern-Malmö / Bern-Kopenhagen oder Bern-Hamburg würden sich ja gleich anbieten.

.. und ohne FIKI in severe icing ...